Alitalia-Ita: è ancora possibile invertire la rotta … discontinuità non vuol dire necessariamente ridimensionamento.
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Premesso che i vari governi che si sono succeduti negli ultimi decenni hanno sbagliato quasi tutto nella gestione del trasporto aereo italiano e si sono accodati alle decisioni dell’Unione europea che stava semplicemente accompagnando e tutelando gli interessi dei grandi vettori francesi, tedeschi e britannici e che per Alitalia si sono persi ormai più di 4 anni con una amministrazione straordinaria che non ha fatto altro che peggiorare la situazione debitoria senza minimamente preoccuparsi del possibile rilancio dell’azienda, forse oggi è il caso di capire meglio che cosa era ed è forse ancora possibile fare anche con il nuovo soggetto ITA.

L’Unione europea formalmente dichiara che non le interessa chi sia il proprietario della nuova azienda ed infatti ITA è di proprietà dello stato al 100% e anche che per non essere considerati aiuti di stato, l’entità dei capitali immessi dalla proprietà (pubblica) nella nuova azienda devono equivalere a quelli che investirebbe un privato, cioè si dovrebbe trattare di un “investimento di mercato” che produce profitti nell’ambito di un piano valutato in modo oggettivo.  Inoltre, l’Unione europea richiede che ITA, per non dover assumere su di sé i debiti contratti da Alitalia, deve nascere ed operare in “discontinuità” con la precedente azienda.

Detto ciò, e ribadendo che quattro anni fa l’Alitalia poteva e doveva essere rilanciata e costituire un motore fondamentale per il rilancio del turismo e del made in Italy, forse oggi è più che lecito chiedersi quale tipo di “discontinuità” è stato scelto dal governo italiano per “convincere” l’Unione europea e farsi dare un ok preventivo al lancio di ITA.

Nella lingua italiana “discontinuità” vuol dire “Mancanza di continuità, interruzione nel tempo o nello spazio” (vocabolario Treccani). Non vuol dire ridimensionamento, riduzione delle attività, esclusione di interi settori, taglio del personale da oltre 10.000 dipendenti a poco meno di 3.000. Vuol dire semplicemente che la compagnia che c’era prima, domani non esisterà più e opererà un diverso vettore aereo che ha caratteristiche diverse.

Un passo indietro: ricordiamoci che l’impegno economico stabilito per legge dai due passati governi (i cui partiti sono oggi tutti nella maggioranza attuale che sostiene Draghi), equivale a oltre tre miliardi di euro.

Con tre miliardi di euro si può costruire un’azienda che non ha 52 aerei e forse 100 tra cinque anni, ma 250 aerei entro l’arco di piano con una fortissima componente di grandi aerei per i voli intercontinentali e per il cargo. E se da un’azienda come era diventata Alitalia si passasse ad un vettore globale con 250 aerei, voi questa come la chiamereste se non discontinuità?

Se invece di rintanarsi nel mercato interno con una piccolissima flotta che non può competere né a livello di corto-medio raggio con le low cost, né con i grandi vettori francesi e tedeschi sui voli intercontinentali, con quei tre miliardi si costruisse un piano industriale ambizioso e di forte ampliamento dell’attività di volo e di quella ad essa complementare, voi questa non la chiamereste discontinuità?

Se un piano industriale assumesse su di sé un forte impegno verso la collaborazione con altre aziende italiane del settore (charter, turismo, ecc.) e si collocasse nell’ambito di quella che viene chiamata intermodalità, che poi in poche parole vuol dire che i trasporti di un paese fanno sistema per accrescere economie, servizi e sicurezza, non sarebbe anche questa discontinuità rispetto al passato?

Se un nuovo piano e una nuova compagnia potessero operare in un ambito giuridico e normativo nuovo (magari quello che da due anni giace in parlamento) che non permettesse il finanziamento delle low cost da parte di enti locali (pubblici) e aziende di gestione aeroportuale e che prevedesse regole uguali per tutti, non sarebbe questo un nuovo sistema di regolazione del trasporto aereo italiano, quindi in forte discontinuità con il passato?

Se finalmente la guida di una nuova compagnia aerea nazionale fosse affidata a veri esperti del settore che rispondessero del loro operato e delle loro scelte strategiche e gestionali all’azienda, a chi ci lavora e all’intero paese e non  ad una politica costruita su pastette e interessi spesso estranei all’attività da svolgere, non sarebbe anche questa una scelta di discontinuità?

Se invece di licenziare e di impiegare enormi cifre a carico dello stato per finanziare gli ammortizzatori sociali, si procedesse conseguentemente ad un aumento proporzionale dell’occupazione impiegando anche lavoratori estromessi da altre aziende del settore, non sarebbe anche questo un forte segnale di discontinuità?

Allora c’è da chiedersi perché non si stia procedendo in questa direzione, come nel passato e anche oggi, nonostante la pandemia, stanno invece facendo Air France e Lufthansa. C’è da chiedersi quali interessi si stiano tutelando, in Italia e nel nord Europa utilizzando l’Unione europea come scudo formale e chiaro impedimento allo sviluppo di un altro grande vettore in ambito continentale.

Come c’è anche da chiedersi perché la politica italiana sia così succube a tali imposizioni, perché dopo aver stanziato ben 3 miliardi oggi preferisca spenderne di più per costruire una piccola azienda senza futuro e per finanziare ammortizzatori sociali piuttosto che per rilanciare un’azienda fondamentale per l’economia del paese.

I giochi sembrano fatti e le sorti di migliaia di lavoratori e lavoratrici appaiono ormai indirizzati verso una ingiusta ed insensata uscita di scena. Ma io credo ancora che sia possibile ribaltare questa logica: ci sono i soldi, ci sono gli esperti e i manager adeguati alla sfida, ci sono i lavoratori che da soli in questi anni hanno difeso l’Alitalia e l’intero settore del trasporto aereo italiano. Mancano la politica e le decisioni che essa dovrebbe assumere immediatamente: è necessario rimuovere l’apatia dei partiti, questa ricerca spasmodica e mediatica di un consenso poggiato sulle sabbie mobili e non su fondamenta economiche importanti

E allora serve una vera rivolta dei lavoratori, una mobilitazione senza precedenti alla quale  devono partecipare anche altri settori perché quel che sta succedendo nel trasporto aereo rappresenta, come già accaduto in passato, un banco di prova per sondare la capacità di reazione del mondo del lavoro a sempre più pesanti ricatti e condizioni, a cominciare proprio dalla morte del contratto nazionale così duramente attaccato da Altavilla in Fiat e ora in Alitalia.

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