Capitolo 30 – Si conclude il racconto ma il volo continua …
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Con questo lungo racconto ho tentato di attraversare decine di anni della mia vita lavorativa in Alitalia e dell’attività sindacale che ho svolto ininterrottamente dall’inizio degli anni ’80 al 2017. Un percorso che mi ha visto protagonista nella vicenda sindacale di Alitalia e del trasporto aereo, ma anche della nascita e dello sviluppo del sindacalismo di base in questo paese. Ho approfondito la storia sino alla fine del 2008 e poi ho sommariamente percorso gli anni seguenti che rappresentano però un’altra storia, quella che ho vissuto soltanto indirettamente perché ormai fuori da Alitalia e perché mi occupavo sindacalmente della costruzione di USB. Il mio interesse e l’attaccamento alle sorti di quella che era e spero ancora che torni, la compagnia di bandiera sono però rimasti intatti, forse perché è in questa realtà che ho vissuto gran parte della mia vita.

In questi anni … “ho visto cose che voi umani” … no forse è un po’ troppo! Però ho vissuto intensamente la storia di questi decenni e ho assistito spesso ai retroscena, non sempre edificanti, di avvenimenti e fatti che in molti non conoscono o le cui conseguenze, positive o negative che si siano rivelate, in molti hanno subito da protagonisti o da ignari spettatori.

Il bilancio complessivo della mia vita spero di farlo magari tra una ventina o una trentina d’anni ma quello di carattere sindacale posso certamente farlo ora e vorrei condividerlo brevemente, se possibile, sia per quel che riguarda la mia attività in Alitalia, sia per quanto, più in generale, concerne il lavoro che ho svolto nel sindacalismo di base ed alternativo di questo paese.

Sono sinceramente convinto che se insieme a Paolo, Lia, Carlo, Teresa, Lamberto, Anna, Gianni, Claudio ed a pochi altri in quei lontani anni ’80 non avessimo iniziato a lavorare sindacalmente e poi ad ideare quel che siamo riusciti a costruire collettivamente insieme a tanti altri, la storia di Alitalia e di chi ci ha lavorato sarebbe stata diversa. Viste le tristi vicende che la compagnia aerea italiana ha vissuto in questi decenni qualcuno potrebbe concludere che forse sarebbe andata meglio e attribuire alla nostra azione ed alla forte conflittualità che si è sviluppata tra lavoratori ed azienda, i risultati negativi che oggi sono evidenti a tutti.

Sarebbe però un’analisi ed una “sentenza” monca, strumentale e figlia di questi tempi. La mia analisi è completamente diversa: sono onestamente convinto che al netto degli errori che abbiamo commesso, delle carenze della nostra attività iniziale derivanti dall’inesperienza, dal troppo rigido comportamento in alcune situazioni, dalla scarsa efficacia di molti degli strumenti a nostra disposizione, siamo riusciti a ritardare di parecchi anni un processo di disgregazione industriale e sociale che per Alitalia era quasi scontato.

Il nostro lavoro, la forte presenza nel settore e in Alitalia, il consenso che abbiamo ricevuto e che va ben oltre il numero dei nostri iscritti, la determinazione con la quale ci siamo continuamente opposti e spesso imposti alle aziende ed ai vari governi che si sono succeduti, nonostante i nostri evidenti limiti ha prodotto interruzioni nella strada già segnata per Alitala. Corti circuiti politici e sindacali, fasi di lotta mai viste, deviazioni imprevedibili dalle solite pastoie sindacali e dai “rituali” propri del sindacalismo classico che è ormai degenerato in vero e proprio collateralismo al potere politico e “complicità” con gli interessi delle aziende.

Tutto ciò ha bloccato in molti momenti delle operazioni di “ristrutturazione” che andavano ben oltre la razionalizzazione dei processi industriali, che prevedevano lo spezzettamento dell’azienda e l’abbandono di interi settori produttivi. Tutti processi che erano alla base prima del ridimensionamento e poi dell’annientamento produttivo di quel che è stato uno dei più grandi gruppi industriali del nostro paese. L’obiettivo era chiaro e lo è ancora oggi: appropriarsi del mercato del trasporto aereo italiano, ricco e ancora non del tutto sfruttato.

Mentre percorrevamo questa strada tante sono state le contraddizioni che abbiamo vissuto e che hanno attraversato negli anni la nostra attività sindacale. Tanti gli errori, le strategie approntate e poi abbandonate, sostituite da nuovi percorsi e diverse tattiche di intervento. Ma tante sono state anche le vittorie, spesso neanche del tutto percepite tali da noi stessi, che abbiamo conseguito in una fase di arretramento complessivo sia del mondo del lavoro sia dello scenario industriale di un settore strategico come quello dei trasporti.

Siamo riusciti ad ottenere risultati positivi anche perché all’inizio della nostra attività, insieme al fuoco di sbarramento delle aziende, della politica e delle altre organizzazioni sindacali nei nostri confronti, il potere contrattuale e negoziale in questo settore era forte, l’utilizzo dell’arma dello sciopero, esercitato o spesso soltanto minacciato, produceva risultati tangibili. La macchina repressiva si è fatta però di anno in anno, di mese in mese, di ristrutturazione in ristrutturazione, sempre più puntuale, sempre più sofisticata, sempre più feroce, sempre più oppressiva, sempre più coinvolgente. Si è colpito il diritto di sciopero, si è riservata la negoziazione ad ambiti sempre più alti e lontani dai lavoratori, si è proceduto attraverso discriminazioni sempre più stringenti e sempre meno contrastabili anche dal punto di vista di un diritto del lavoro stretto all’angolo da leggi e prassi antidemocratiche. Ma la repressione si è “evoluta” anche attraverso strumenti più drammatici come i licenziamenti e la paura che essi producono sull’insieme dei lavoratori o più sofisticati come il controllo sociale che si attua con atteggiamenti ed apparati aziendali che appaiono coinvolgenti ma che invece si rivelano subdoli strumenti di condizionamento dei lavoratori. A completare questo armamentario impressionante c’è poi l’utilizzo massiccio della comunicazione a senso unico, dei media come strumento di pressione psicologica, di indirizzamento strumentale dell’opinione pubblica contro chi, come te, lavora ed è al tempo stesso lavoratore ed utente.

La nostra incidenza nei processi aziendali è andata quindi via via diminuendo con aziende ed istituzioni che sono riuscite ad incrementare il proprio potere di interdizione, la capacità di interrompere le mobilitazioni dei lavoratori in modo diretto o anche tentando di sminuirne la portata allungando i tempi delle vertenze.

I governi di centro-destra e di centro-sinistra che si sono succeduti in questi anni hanno continuato a fare gli stessi errori, gli stessi mediocri o pessimi interventi che difficilmente possiamo definire anche solo di orientamento industriale, mutuando la loro opera dagli “insegnamenti” delle politiche economiche e sociali che si sono rincorse in Italia negli ultimi 70 anni. Nessuna seria programmazione economica, accettazione acritica ed internità alle politiche che hanno determinato la suddivisione del mondo in sfere di influenza economica e geopolitica che non devono essere messe in discussione. Rassegnazione ed adeguamento culturale ancor prima che politico ed economico, alla logica e alla “filosofia” che vede la supremazia del dio denaro e del cosiddetto mercato su quelle che dovrebbero essere invece le priorità alla base di ogni collettività e di ogni vivere civile: la solidarietà, la tutela dei beni collettivi, la socialità, la difesa dei più deboli e dell’ambiente. La nostra costituzione è stata calpestata, infranta, non rispettata e non applicata e così il lavoro è diventato una variabile dipendente dal profitto e dai margini di guadagno delle aziende che devono sempre aumentare per poi riversarsi nella finanza e produrre a loro volta enormi utili che ormai nulla hanno a che vedere con l’economia reale.

In questo contesto dobbiamo leggere e comprendere la storia e la decadenza dell’Alitalia e dell’intero trasporto aereo italiano. La crescita dei primi anni di vita della compagnia aerea e soprattutto quella degli anni ’70 è tutta frutto di uno sviluppo incontrollato e non di un progetto a media e lunga scadenza. La rapida liberalizzazione che successivamente ha investito il trasporto aereo ha imposto la sua logica indirizzata verso una progressiva e feroce deregolamentazione del lavoro e una sostanziale limitazione del diritto del lavoro e dello sciopero. L’obiettivo era e rimane quello del maggiore utile ottenuto con il minor costo possibile e quindi alla contestuale ed iniziale liberalizzazione che ha favorito la nascita di innumerevoli e spesso improponibili compagnie aeree in tutto il mondo, è seguita una progressiva ed inarrestabile concentrazione di capitali e di attività in capo ad un numero sempre minore di vettori aerei. Ciò ha favorito le grandi compagnie statunitensi e alcuni vettori europei: Lufthansa, Air France e British Airways. Non Alitalia che al pari di tante altre grandi aziende italiane nate nel dopoguerra, sono state progressivamente ridimensionate, impoverite, svendute, chiuse o abbandonate a se stesse.

Sono convinto che se in Alitalia non fossero emersi fenomeni e movimenti come quello che ha portato alla rivolta e allo sciopero di 40 giorni del 1979 e quello che ha poi prodotto la nascita del Coordinamento a metà degli anni ’80 e lo sviluppo poi del Sulta e delle successive evoluzioni del sindacalismo di base ed alternativo sino all’attuale USB, l’Alitalia ed i suoi lavoratori avrebbero vissuto prima e in modo ancor più traumatico le tragiche vicende che li hanno investiti dal 2008 in poi.

Forse è interessante tornare su come e perché è nato e si è poi sviluppato lo stato di crisi permanente di Alitalia. Una breve sintesi che forse è utile a comprendere tanti passaggi che hanno caratterizzato la storia di quest’azienda e di chi ci lavora e che ne condizionano tuttora l’esistenza. Verso la metà degli anni ’90 gli accordi più o meno espliciti in ambito europeo e internazionale prevedevano che soltanto tre grandi compagnie aeree di tre grandi paesi avrebbero dovuto e potuto superare positivamente l’ostacolo della deregulation nel vecchio continente. Tra queste compagnie aeree non c’era Alitalia ma la tedesca Lufthansa, la francese Air France e l’inglese British Airways. Oltre a questa principale ed originale motivazione che ha profonde radici geopolitiche e sulle quali si gioca, chiaramente a livello generale e non solo in questo settore, la supremazia economica in ambito europeo, è forse utile ricordare tutta una serie di eventi, errori ed azioni che hanno condizionato la vita di Alitalia ed hanno prodotto la situazione in cui oggi si trova. A prescindere dall’emergenza sanitaria iniziata nei primi mesi del 2020 che sta modificando comunque scenari e prospettive future, negli anni precedenti il traffico aereo a livello europeo era in costante crescita da anni e la quota sviluppata complessivamente nel nostro paese era assolutamente rilevante visto che superava il 12% del totale del traffico aereo europeo. Esistono dei fattori oggettivi di cui sicuramente bisogna tener conto e che invece spesso non sono stati considerati prima nell’analisi del contesto economico in cui ci si è mossi e poi nello sviluppo e nel fallimento dei tantissimi piani industriali ai quali abbiamo assistito sino ad oggi.

Per prima cosa, come già ricordato, c’è il minor peso politico dell’Italia rispetto a Germania, Francia e Regno Unito, solo per fermarci al nostro continente. Il nostro paese non è ricco come altri paesi europei e questo condiziona anche l’utilizzo del trasporto aereo per la minore capacità di spesa dei cittadini. Il Prodotto Interno Lordo (PIL) pro capite italiano nel 2019 è stato infatti di 26.900 euro. Minore di quello medio della UE che è di 28.610 euro, di quello tedesco di 36.000 euro, di quello francese di 33.300 euro e di quello del Regno Unito di 33.000 euro. Complessivamente il mercato del trasporto aereo italiano valeva circa 12 miliardi nel 2014 e nel 2019 è sceso a 9 miliardi, con un più che dimezzamento nel 2020. Inoltre questa riduzione colpisce in Italia molto di più Alitalia che non le low cost come Ryanair e Easyjet. Siamo comunque in presenza di un divario importante tra il valore del trasporto aereo in Italia nel 2019 (12 miliardi) e i circa 15 miliardi della Germania e della Francia e addirittura i 28 miliardi del Regno Unito.

Questo divario economico tra i vari stati europei si riflette anche sulla tipologia di passeggero che determina in modo evidente i ricavi delle compagnie aeree. Per Lufthansa i passeggeri che volano in business forniscono circa il 50% dei ricavi totali derivanti dai biglietti venduti. Nel nostro paese solo il 2,5% dei posti venduti in entrata ed uscita dagli aeroporti italiani vola in una classe superiore, contro la media mondiale che è di circa il doppio.

Allo stesso tempo questo dato evidenzia la caratteristica principale del traffico da/per l’Italia, rappresentata dai flussi turistici che sono importanti ma che producono minori ricavi rispetto alle classi business che inoltre non hanno carattere stagionale, si mantengono costanti e quindi sono perfettamente programmabili per quasi tutto l’anno. Il mercato turistico è per se stesso non uniforme nell’arco dell’anno e questo produce scompensi e squilibri nell’ambito della programmazione delle compagnie aeree e quindi nell’utilizzo ottimale degli aeromobili e degli equipaggi. D’altra parte gli enormi flussi turistici del nostro paese, soprattutto quelli più redditizi derivanti dai voli intercontinentali, non sono adeguatamente coperti dall’operativo di Alitalia che teoricamente potrebbe/dovrebbe avere un vero e proprio hub (Fiumicino), ma non possiede un numero di aerei di lungo raggio sufficiente per costruire una rete intercontinentale efficiente e tale da alimentare un hub.

Il mancato sviluppo dei voli intercontinentali è quindi stato determinato dalla mancanza di finanziamenti adeguati. Basta ricordare che i “capitani coraggiosi” di Berlusconi nel 2008 versarono nelle casse di CAI solo un miliardo e la stessa cifra immise Etihad poi in Alitalia SAI. Con queste cifre non si rinnova la flotta, non si comprano aerei di lungo raggio che costano minimo 200 milioni l’uno. Per modificare la struttura della fotta in questo senso serve un impegno economico molto maggiore ed una visione strategica del tutto diversa da quella pigmea che ha accompagnato i management e le proprietà pubbliche e private che si sono succedute in questi anni. Un impegno economico che assolutamente “non parla” con partecipazioni al capitale di compagnie concorrenti in Europa e neanche con raffazzonati piani pubblici o privati che prevedono la sola sopravvivenza di Alitalia. Visto il tempo perso e gli errori commessi, oggi è indispensabile un progetto pubblico importante che implica un impegno complessivo del “sistema Italia” per sostenere e sviluppare non soltanto l’Alitalia ed il trasporto aereo ma con essi l’intero impianto produttivo del made in Italy, del turismo e del paese.

Questo grave vulnus oggi produce un utilizzo massiccio di altri vettori per arrivare o partire direttamente per l’Italia o l’impiego di transiti in scali europei come Francoforte, Parigi, Londra e Madrid per poi arrivare nelle città italiane, magari utilizzando le stesse compagnie o le low cost. Questo aspetto è ulteriormente aggravato dagli “errori” spesso compiuti nell’applicazione delle regole che permettono a vettori stranieri di operare dal nostro territorio nazionale verso stati terzi. Esempio classico, l’autorizzazione data nel 2013 ad Emirates di operare la Milano-New York, dove oltre ad Alitalia ci sono altri tre vettori statunitensi. È chiaro che così si riduce il riempimento degli aeromobili e diminuiscono i ricavi del vettore nazionale.

Per non continuare a fallire, oltre a tutti questi elementi di analisi e di scenario è però indispensabile approfondire il tema e capire dove si è sbagliato in questi anni. Per fare questo penso sia molto utile una valutazione che partendo dagli ultimi dati di bilancio disponibili, cioè quelli del 2015, faccia comprendere i punti fondamentali sui quali ci si deve soffermare. Lo farò chiaramente senza entrare troppo nel particolare e nel tecnico, sperando però di fornire una panoramica sufficientemente chiara.

Come risulta dalle vicende che si sono succedute nel mio racconto, esistono due costanti che emergono nei decenni che vanno dalla fine degli anni ’90 ad oggi. La prima immutabile caratteristica è la mancanza di un chiaro modello industriale da perseguire, un modello di business efficiente che è l’unico modo per far funzionare un’azienda che vive nell’ambito di un confronto a livello internazionale. La seconda costante che ritroviamo è il ridimensionamento progressivo della flotta e delle attività, convinti che riducendo il fatturato ed i ricavi si potesse risanare l’azienda. Anno tragico è stato il dopo 2008 quando si è passati a 21 milioni di passeggeri trasportati dai 31 milioni del 2007, spalancando le porte alle low-cost sui voli nazionali ed internazionali di medio raggio e regalando a Lufthansa, Air France e British una fetta ancor maggiore dei voli intercontinentali da e per l’Italia.

Così facendo non si è mai approntata la strategia più efficace ed adeguata alla crescita della compagnia e, anzi, si è dilapidato un patrimonio industriale ed occupazionale enorme. Nello specifico le proprietà, i vertici ed i tanti piani industriali che si sono succeduti a ritmo impressionante in Alitalia, non hanno mai compreso che il mercato del trasporto aereo pretendeva una scelta chiara se operare principalmente nel settore di lungo raggio come hanno fatto tutte le maggiori compagnie aeree o se invece si dovesse puntare esclusivamente sul corto e medio raggio come le low-cost. Questa ambiguità è stata “risolta” attraverso l’adozione di un modello ibrido che non ha prodotto che perdite e fallimenti, soprattutto dopo l’espansione dell’attività delle low-cost.

Sul versante della riduzione dei costi si è quindi proceduto vero il costante e suicida ridimensionamento e su quello della compressione del costo del lavoro. Un costo del lavoro che, lo sottolineo ancora, non ha mai rappresentato un elemento fuori controllo rispetto ai competitori stranieri. È sufficiente riportare qualche dato per dimostrare quello che affermo. Il costo medio annuo del lavoratore dell’Alitalia è stato nel 2015 di 60.515 euro lordi, superiore a quello di Ryanair che è di 53.578, poco superiore a quello di Lufthansa e di EasyJet, praticamente uguale a quello di Iberia e molto minore di quello di British (65.566 euro) e distante tantissimo da quello di Air France (88.295 euro). Sempre nel 2015 in Alitalia il costo del lavoro complessivo è di 592.000 euro e rappresenta il 18% del fatturato, superiore a quello di Ryanair che è dell’11% ma molto inferiore a Iberia, British e Lufthansa (23%) e addirittura quasi la metà del costo del lavoro di Air France che raggiunge il 30% dei ricavi. Questi dati dimostrano che “l’ossessione del costo del lavoro” e dei cosiddetti privilegi di cui godrebbero i dipendenti Alitalia è un modo per sviare i veri costi che sono invece fuori controllo e che, insieme alla mancanza di una strategia adeguata e ad un accorto ed efficace sistema di controllo di gestione, hanno notevolmente contribuito alla degenerazione della compagnia aerea italiana in questi decenni.

Il leasing degli aerei è uno dei costi principali (7% del fatturato nel 2015) ed è del tutto fuori mercato. Innanzi tutto c’è da valutare il numero esorbitante di aerei “noleggiati” da Alitalia. Dei 123 aeromobili in forza ad Alitalia nel 2016 ben 82, cioè quasi il 67% sono in leasing. Questo comporta un costo enorme che pesa sui conti annuali della compagnia e dimostra che vere ricapitalizzazioni finalizzate allo sviluppo non ci sono mai state se è stato necessario vendere e riaffittare gli aerei per ridurre le perdite. Nello stesso periodo Air France-KLM operava con il 45% di aerei in leasing e Lufthansa soltanto con il 2,6%.

Ma è anche il costo di questi contratti di leasing che sono altissimi per Alitalia nel 2015. Si tratta di 388 milioni di euro, superiori di circa il 15% ai costi di mercato. Ed il 15% su questa cifra enorme equivale a circa 58 milioni di euro. Se poi a questi si aggiunge il costo relativo ad un uso errato del wet leasing, cioè ad un noleggio che comprende anche l’equipaggio, i maggiori costi secondo molti esperti del settore arriverebbero a circa 90 milioni rispetto a quelli di mercato. Viene da chiedersi, chi e per quale motivo ha proceduto a tali contratti? C’è solo incompetenza o qualche cosa di più? Probabilmente come avvenuto per Cimoli e Mengozzi, riconosciuti colpevoli e condannati dopo molto tempo, anche su questo aspetto come su altri che hanno caratterizzato la conduzione dell’Alitalia in questo ultimo decennio, tra qualche anno, ma sempre tardi, la magistratura svelerà questo mistero.

Altro costo assolutamente fuori controllo nel 2015 che, ripeto, è l’ultimo bilancio disponibile prima dell’ultima crisi di Alitalia, è quello del carburante che raggiunge i 700 milioni di euro annui. Ma perché

Alitalia ha pagato il carburante ad un prezzo che è superiore del 20% al valore di mercato nello stesso periodo? In pratica si tratta di un contratto di “fuel hedging” che l’Alitalia ha concordato con alcune banche e che prevede un prezzo fisso del carburante per evitare uno scostamento elevato nel tempo. Si tratta di fatto di un “derivato”, una scommessa che se vinta ti mantiene il prezzo del carburante fisso e magari se aumenta ci guadagni. Se invece cala il costo del carburante l’azienda deve comunque pagare il prezzo fissato a contratto. In questo caso i geni dell’Alitalia pagavano oltre il 20 % in più del prezzo di mercato. Si calcola che l’Alitalia pagando 68$ contro i 50$ medi del prezzo reale, con questa “scommessa” nei tre anni dal 2014 al 2016 abbia perso complessivamente 687 milioni di euro. Una cifra enorme che avrebbe dovuto imporre una revisione dei contratti di “fuel hedging” sottoscritti, con risparmi notevoli sui conti aziendali.

Sempre riguardo al carburante c’è da considerare che molti A320 in flotta usano un tipo di motore sottodimensionato rispetto a questo aereo e ciò produce un consumo maggiore perché in decollo è necessario più tempo per raggiungere la quota e la velocità di crociera.

Se i temi del carburante e del leasing degli aerei sono fondamentali ma influiscono indirettamente sull’occupazione, la questione relativa alla manutenzione degli aerei oltre a rappresentare un aspetto centrale per una compagnia aerea, condiziona direttamente anche il lavoro.

Sino al 2008 la manutenzione degli aerei, anche se già ridimensionata nei dieci anni precedenti, era però effettuata principalmente all’interno dell’azienda ed anche dall’Atitech che era di proprietà dell’Alitalia. Colaninno e Sabelli con CAI hanno proceduto ad una esternalizzazione totale di tale attività. Un outsourcing che le grandi compagnie non effettuano mai perché ritengono che la manutenzione degli aerei, oltre a far risparmiare l’azienda, consente un controllo effettivo del proprio patrimonio (gli aerei) e della sicurezza del volo. In aggiunta quindi al danno occupazionale ed alla carenza insita per una compagnia aerea nel dover contare su soggetti terzi per la manutenzione dei propri aerei, si calcola che tale operazione abbia fatto aumentare di circa il 10% il costo complessivo della manutenzione degli aerei Alitalia.

L’handling nel 2017 è pesato sui conti per circa 281.000 euro ma in Italia l’Alitalia spende circa il 15% in più delle low-cost. È evidente che a prescindere da qualsiasi altra considerazione, si tratta di un paradosso incredibile che vede la compagnia aerea nazionale svantaggiata rispetto a vettori che stanno operando in un regime di concorrenza falsata.

Altro errore strategico fatto nei decenni scorsi è stato quello nell’ambito del servizio informatico. Nel passato fiore all’occhiello di Alitalia, i vari piani che si sono succeduti negli anni hanno smantellato del tutto il Centro Elaborazione Dati della compagnia. In un ambito industriale come il trasporto aereo e in un’epoca dove non solo la programmazione e i servizi generali di una compagnia aerea, ma qualsiasi attività, compresa la commercializzazione del prodotto, viaggiano on line e si dotano di servizi informatici specifici e riservati, l’aver esternalizzato tale funzione e di fatto cancellato professionalità e conoscenze interne, sta producendo un indebolimento complessivo dell’azienda e maggiori costi da sostenere. Anche qui si può fare l’esempio di quel che si è sbagliato durante l’era Etihad. Il passaggio dal sistema informatico Arco, forse un po’ datato ma ancora in grado di reggere, al sistema Sabre per uniformare Alitalia alla compagnia degli Emirati, è durato più di un anno ed ha comportato l’addestramento di 2000 dipendenti ad Abu Dhabi per la formazione, con costi enormi tutti a carico di Alitalia: 57 milioni più circa 5 milioni in più all’anno per l’utilizzo del sistema.

Spese pazze ed errori strategici se ne possono raccontare all’infinito come ad esempio quelli relativi alle consulenze sia nelle dimensioni relativamente ristrette all’azienda che negli anni hanno visto dipendenti o dirigenti uscire dall’azienda e rientrare come consulenti, sia su più larga scala nei costi fuori mercato di aziende di consulenza finanziaria spesso utilizzate anche impropriamente come supporto ai gestori aziendali.

Ma le spese folli hanno avuto un fulgido esempio nell’addestramento del personale proprio durante la presenza di Etihad. L’addestramento viene spostato dal Centro di Fiumicino ad Abu Dhabi con costi aggiuntivi di decine di milioni. Io ricordo invece quando al Centro equipaggi di Fiumicino venivano addestrati anche piloti di altre compagnie aeree.

Altra questione fondamentale è che in Italia ci sono troppi aeroporti e troppi aeroporti piccoli o piccolissimi e al nord anche molto vicini tra loro che però assorbono risorse enormi dal sistema complessivo del trasporto aereo, pagate soprattutto dalle società di gestione aeroportuale che devono aumentare le tariffe, scaricando così i costi su Alitalia (dove presente), su Enac ed Enav e quindi sull’utenza. Al contrario, tariffe ed incentivi vengono elargiti a piene mani alle low-cost per attirare traffico e movimenti di aerei, spesso in perdita. Il confronto con i tedeschi è impietoso: in Italia nel 2019 poco più di 160 milioni di passeggeri sono passati per 38 scali mentre in Germania quasi 227 milioni hanno toccato 23 aeroporti: una concentrazione che migliora l’utilizzo degli aeroporti, ne riduce i costi per le compagnie, aumenta il riempimento degli aerei e conseguentemente i ricavi.

È quindi chiaro che è il sistema paese che non sostiene complessivamente il settore del trasporto aereo italiano in modo adeguato come invece fanno ad esempio Germania e Francia. D’altra parte quando un ministro dell’Economia (Padoa-Schioppa), “proprietario” nel 2007 di Alitalia, affermava in piena crisi e durante una delicatissima fase di privatizzazione “Io, come ministro, volo Easyjet e mi trovo benissimo”, o quando, molto tempo dopo, un Ministro dei Trasporti (Delrio) in riunione con il sindacato confermava l’importanza strategica delle compagnie low-cost mentre Alitalia si trovava in piena crisi, è evidente che manca consapevolezza politica dell’importanza strategica dei trasporti. Una ignoranza ed una perseveranza nello sbagliare che fa pensar male e che ha prodotto sfaceli in tutti i settori dei trasporti e quindi anche nel trasporto aereo.

Noncuranza politica, errori e difesa di interessi diversi da quelli del paese, hanno prodotto un progressivo ridimensionamento di Alitalia. Mentre Francia e Germania hanno difeso e sostenuto in ogni modo lo sviluppo delle loro compagnie nazionali, l’Italia è stata il campione del liberismo più completo in questo settore. L’esempio più evidente è la difesa del proprio hub nazionale di riferimento. Lufthansa, ad esempio, possiede quasi il 70% dei diritti di atterraggio e partenza (slot) sui due principali scali di Francoforte e Monaco. Questo si traduce poi nelle quote di mercato possedute dalle compagnie nazionali nei rispettivi paesi: nel 2019 l’Alitalia aveva meno del 15% del traffico complessivo in Italia, l’Air France il 35% in Francia e la Lufthansa il 44% in Germania. Francesi e Tedeschi difendono le loro compagnie aeree, siano esse private o partecipate dallo stato e questo si è visto anche a seguito dell’emergenza sanitaria attuale con un sostegno che non si è limitato agli esborsi miliardari da parte di questi stati alle proprie compagnie aeree.

La stessa politica delle alleanze è stata sbagliata sin dall’inizio. Come è evidente le tre grandi compagnie europee non hanno mai pensato di stringere alleanze tra di loro ma hanno invece costruito grandi aggregazioni con vettori europei di piccole dimensioni e soprattutto con grandi compagnie statunitensi ed orientali. Alitalia ha scelto ripetutamente di collocarsi all’interno di SkyTeam e comunque nell’orbita di Air France e questo ha reso la compagnia italiana sempre più debole, sempre più piccola e vettore regionale, sempre meno orientata verso le direttrici intercontinentali occupate sempre più da Air France, sempre più soggetta alla concorrenza delle low-cost su voli internazionali e nazionali.

Oggi non è troppo tardi per riuscire ad invertire la rotta di Alitalia e riportarla verso il successo e la redditività. Mentre scrivo l’emergenza sanitaria ha riportato gran parte delle compagnie aeree sulla stessa linea di partenza. Come nella “formula 1” dopo un incidente, le compagnie aeree, anche se con dimensioni diverse, camminano tutte lentamente sulla pista di decollo dietro una “safety car” che darà il via una volta superata la pandemia in atto. Non sarà un avvio veloce ma progressivo e soltanto chi si preparerà adeguatamente alla ripartenza potrà sperare di costruire un operativo ed una rete sufficienti per sopravvivere e riprendere a volare alto. In questo Alitalia è favorita sia perché era tra gli ultimi e sta ricominciano da zero, sia soprattutto perché sicuramente il segmento business riprenderà con un ritmo inferiore e con dei tempi più lunghi di quello turistico dove la compagnia italiana è meglio orientata e registra percentualmente dei flussi maggiori dei competitori europei.

Ma Alitalia ed il suo azionista attuale, cioè lo Stato, devono assolutamente cambiare marcia e velocità. Si deve pensare ad uno sviluppo maggiore nel medio/lungo termine che oltre a dare un futuro occupazionale a tutto il personale, crei le condizioni per sfruttare al meglio la ripartenza del settore. Serve una flotta adeguata ed un mix di aerei di lungo e medio raggio molto diversa dall’attuale o da quella precedente, con una forte componente di aeromobili che coprano le redditizie direttrici intercontinentali. Una flotta ed una rete adeguate che possano interagire con un’alleanza internazionale extra-europea che le consenta di competere con le maggiori compagnie europee. Servono soldi e il dichiarato impegno finanziario dello Stato, nonostante le difficoltà attuali e compatibilmente con l’instabilità politica che sta attraversando il paese, è un primo importante passo al quale si devono aggiungere almeno altri due ingredienti fondamentali.

Il primo è un ridisegno complessivo del sistema del trasporto aereo in Italia. Servono regole certe che valgano sempre e per tutti, che non favoriscano le low-cost e gli altri vettori stranieri, che ridisegnino i sistemi ed i costi delle funzioni di controllo e sicurezza del trasporto aereo, che riducano il numero degli aeroporti italiani e li rendano più efficienti.

L’altro aspetto prioritario è il coinvolgimento di soggetti industriali che possono produrre un valore aggiunto al processo di rilancio di Alitalia. L’intermodalità da ricercare con le Ferrovie dello Stato, lo sviluppo dei processi di manutenzione, di “information tecnology”, di commercializzazione del prodotto e di sviluppo del settore cargo e di quello charter, sono tutti ambiti dove possono giocare un ruolo importante anche altre aziende italiane leader in questi specifici settori. Non quindi il solito processo di esternalizzazione delle lavorazioni che ha distrutto in Alitalia un patrimonio di conoscenze e capacità professionali che tanti ci invidiavano sino a venti anni fa, ma un’operazione di ricostruzione e di reinternalizzazione di tali competenze, di un forte ampliamento del perimetro aziendale che riconsegni al paese una compagnia aerea completa e degna di questo nome.

In un’azienda che deve rimanere pubblica questo intervento di altri soggetti industriali, portatori di conoscenze ed esperienze, può avvenire anche attraverso una partecipazione diretta alla vita e allo sviluppo della compagnia aerea, che permetterebbe al tempo stesso dei vantaggi anche per le loro specifiche attività. Per capirci meglio, l’opposto di quel che fece Berlusconi nel 2008 dove per racimolare capitali da mettere in Alitalia promise “attenzioni” in altri ambiti d’affari ad industriali che non avevano né la voglia né le capacità per intervenire nell’ambito del trasporto aereo.

Tutto questo vuol dire sviluppare un settore specifico e strategico per il paese. In molti e da molto tempo in politica si riempiono la bocca di concetti quali “sistema Italia” o “fare sistema” e poi nella realtà troppo spesso operano in senso opposto e difendono interessi diversi da quelli dei lavoratori e dello stesso paese.

In questo contesto aziendale contraddittorio e colmo di difficoltà si colloca la condizione dei lavoratori. Nel mio racconto ho cercato di affrontare soprattutto la vita degli assistenti di volo ma nel tempo ho verificato che soltanto quando siamo riusciti ad unificare l’iniziativa e gli obiettivi di tutti i lavoratori di Alitalia sono nate le condizioni per ottenere risultati positivi. A prescindere ora da altre considerazioni di politica-sindacale, il protagonismo, la rappresentanza, il potere contrattuale di una singola categoria in una singola azienda probabilmente decenni fa era sufficiente per tutelarne al meglio le condizioni ma con il trascorrere degli anni la situazione è cambiata radicalmente ed oggi soltanto l’unità dei lavoratori riesce, con estrema difficoltà e neanche sempre, ad arginare lo strapotere che si contrappone al mondo del lavoro.

Per non scadere in facili generalizzazioni è importante anche capire e studiare l’ambito nel quale si opera sindacalmente. Nel racconto talvolta faccio riferimento al fatto che gli assistenti di volo sono molto spesso stati descritti come una categoria di privilegiati, senza mai andare a fondo nella conoscenza di un lavoro che comporta sacrifici e rischi non indifferenti. Forse tanti anni fa, pur essendo anche allora un lavoro duro, si trattava di un’attività che comportava stipendi importanti, viaggi con frequenti, lunghe ed interessanti soste all’estero. Ormai da decenni non è più così. Gli stipendi sono ancora adeguati per i più anziani (ormai veramente pochi) ma relativamente bassi per i nuovi assunti. Le soste fuori sede sono rare e molto brevi, quasi sempre si tratta della notte passata in albergo per alzarsi all’alba e riprendere l’attività di volo. Orari di volo impensabili sino a venti anni fa, chiusi nel “tubo di ferro” con una perenne inclinazione e sollecitazioni a non finire che dopo qualche anno ti riducono la schiena in mille pezzi. Numerosissime malattie professionali non riconosciute, difficoltà psicofisiche che aumentano con l’età, un microclima a bordo degli aerei che accompagnato da una “quota cabina” che equivale a 2000 metri di altezza, ti costringe a fatica e stress non indifferenti. Radiazioni cosmiche a cui si è esposti per decenni e che soltanto tra qualche generazione sapremo in modo esauriente quali conseguenze porteranno. E poi stare fuori da casa, dal proprio ambiente, lasciare la propria famiglia ed i propri affetti ed affrontare una vita che cambia ogni volta che metti i piedi sull’aereo, ogni città che tocchi, ogni lingua che ascolti, ogni faccia che vedi. Se sicuramente è un lavoro che fa crescere dal punto di vista delle esperienze acquisite e regala quasi sempre una visione ed un respiro più ampi e meno circoscritti al proprio microcosmo sociale, con il passare degli anni diventa sempre meno sopportabile, più pesante, meno interessante e più stressante.

Insomma, fare l’assistente di volo non è come lavorare in miniera, è chiaro, ma non è neanche un’attività facile o rilassante. Spesso questo non viene recepito neanche da chi, molto giovane, si accosta a questo lavoro e qualche volta neanche da coloro che pur lavorando sugli aerei da tanti anni, si sentono, a torto o a ragione, sempre giovani, sempre pronti ad affrontare un nuovo volo, un nuovo viaggio, una nuova evasione dalla propria sfera relazionale e comportamentale.

Detto ciò, questa è stata una categoria che dalla fine degli anni ’70 ha saputo reagire e contrapporsi sindacalmente a quel che veniva avanti nel settore e in Alitalia. Penso sia difficile trovare un gruppo di lavoratori che abbia praticato conflitto sindacale e sociale per lungo tempo come quello degli assistenti di volo che si è dovuto confrontare per decenni con una crisi inimmaginabile, una ristrutturazione perenne, un management incapace che talvolta ha remato contro la stessa azienda, un governo che non ha saputo o voluto tutelare un suo asset strategico come Alitalia.

Sono onestamente convinto che questa forte carica motivazionale che ha caratterizzato gli assistenti di volo, almeno sino al 2008, sia stata accesa ed alimentata da chi, prima con il Comitato di Lotta del 1979, poi con il Coordinamento ed il sindacalismo di base che si è sviluppato negli anni successivi, è riuscito a comprendere dove si trovava, che cosa produceva, come lo faceva, quale composizione di classe era presente ed in piena trasformazione in quegli anni all’interno della categoria. Tutto ciò non avrebbe però avuto uno sbocco così dirompente, così anomalo rispetto ad altre situazioni lavorative, se la natura stessa di questo lavoro non conducesse i singoli soggetti a vivere in modo critico la realtà. Questa probabilmente è la condizione che ha accomunato e spero continui a farlo, migliaia di donne e di uomini che non vivono costantemente un posto di lavoro fisso, che cambiano compagni di lavoro regolarmente, che si rapportano con gli altri, con chi trasportano da una città all’altra, da un continente all’altro, in modo aperto e costruttivo, a prescindere dalle difficoltà che si incontrano nel percorso di lavoro.

Il 2008 per me ha rappresentato un punto di svolta nella vita di questa categoria in un’azienda che ha cambiato testa, dimensioni e nome ma che è rimasta cieca ed ignorante come prima. Un giro di boa, sicuramente negativo, durante il quale migliaia di lavoratori sono stati travolti, umiliati, licenziati o pensionati in modo coatto. Con loro anche noi abbiamo perso, anche l’allora SdL e l’intera esperienza del sindacalismo di base è stata sconfitta, ha subito un attacco imponente che stava aprendo la strada a processi di ristrutturazione sino ad allora non conosciuti che coinvolgevano non solo l’Alitalia ma tutti i settori produttivi di questo paese. Alla fine non ci siamo arresi, non abbiamo capitolato, non ci siamo inchinati e non abbiamo levato il cappello di fronte al padrone. L’intero gruppo dirigente ha subito un’epurazione feroce e sistematica, in questo settore abbiamo dovuto prendere atto di un rapporto di forze del tutto squilibrato, siamo stati fortemente ridimensionati, ma abbiamo resistito, in apnea per molto tempo, continuando a sviluppare un lavoro di resistenza ed alla lunga siamo riemersi.

Nonostante tutto ciò, nonostante quella sconfitta da una parte abbia creato rassegnazione e liberato critiche eccessive che non consideravano la situazione oggettiva nella quale ci trovavamo ad operare e dall’altra abbia invece creato le condizioni per una “novazione” generazionale che ha in gran parte sottratto la memoria storica di questa realtà di lavoro, penso che esistano ancora tutte le condizioni per una ripresa di parola e di azione di questa categoria, dei lavoratori giovani e meno giovani che vivono tutti i giorni una precarietà di vita e di lavoro che ha pochi paragoni.

Il percorso di costruzione di un diverso modo di fare sindacato è difficile, lungo e pieno di difficoltà. Non basta dichiarare di essere diversi da Cgil, Cisl e Uil, non è sufficiente avere statuti più democratici e trasparenti, non serve neanche dichiarare più scioperi od organizzare più manifestazioni. Sono la pratica e le modalità di lavoro quotidiano che ti danno la “patente” di alternatività a quel che oggi è diventato il cosiddetto sindacalismo tradizionale in questo paese. Perché in effetti il problema non è “essere diversi” ma molto più semplicemente “essere sindacato”.

Ideali che guardano ad un modo diverso di vivere e produrre, valori che rimangono tali a prescindere dalla strategia adottata e dalla tattica sindacale che ti impegna quotidianamente, il contatto diretto con chi lavora che non deve mai essere abbandonato, idee chiare su che cosa sia l’organizzazione dei lavoratori e la struttura interna del sindacato che non deve mai scadere nel movimentismo o nel suo opposto rappresentato dall’eccessiva burocratizzazione e stratificazione di ruoli e competenze.

Tutto ciò non si acquisisce senza errori, non si raggiunge senza inciampare in mille difficoltà e senza cadere in contraddizioni spesso esplosive. Per questo molte organizzazioni sindacali di base, nate in tempi e situazioni simili e spinte dagli stessi ideali ed obiettivi, si sono trasformate in sindacati autonomi o in organizzazioni dove prevale la spinta e la carica politica piuttosto che quella politico-sindacale. Sono convinto che i passaggi che io ho vissuto insieme a tanti compagni e tante compagne in questi decenni, da metà degli anni ’80 con la nascita del Coordinamento Sindacale di base degli Assistenti di Volo Alitalia, per passare poi al sindacato del trasporto aereo, il SULTA , al SULT dei trasporti, all’SdL e infine all’USB, siano parte di questo travaglio, di una crescita che non è stata indenne da errori e da contraddizioni, ma che ha sempre mantenuto la barra dritta, sempre coltivato i valori con i quali siamo nati. Certo l’ampliamento e le dimensioni accresciute dell’intervento sindacale hanno prodotto trasformazioni strutturali del modo di lavorare del sindacato, hanno progressivamente definito responsabilità e ruoli sempre più complessi che in una prima fase erano solo abbozzati. Siamo cresciuti insieme e con l’organizzazione e penso sinceramente che il riconoscimento che molti di noi hanno avuto tra i lavoratori e all’interno del sindacato sia derivato soprattutto dal fatto di essere sempre in prima fila, sempre pronti a qualsiasi attività richiedesse la vita e lo sviluppo dell’organizzazione dei lavoratori.

Tutto è sempre migliorabile ma fondamentale è riconoscere i propri limiti individuali e collettivi ed agire di conseguenza senza fare passi indietro ma anche senza fare eccessivi passi avanti che ti distanziano troppo dalla realtà di chi rappresenti sindacalmente. A livello politico e sindacale essere un’avanguardia non vuol dire camminare davanti agli altri fregandosene di chi ti viene dietro o della distanza che metti tra te e gli altri ma, al contrario, è avere chiaro un obiettivo e continuando a camminare insieme agli altri, capire e far capire come indirizzare meglio le proprie energie per raggiungerlo.

Onestamente devo dire che il bilancio sindacale che faccio di questi anni è complessivamente positivo. In un periodo storico di arretramento sostanziale delle condizioni di vita e di lavoro di milioni di persone, di concentrazione progressiva di capitali, di potere e di ricchezze in mano di una piccolissima minoranza a scapito di una stragrande maggioranza, non è stato facile costruire percorsi diversi da quelli indicati e assegnati in modo autoritario a Cgil, Cisl e Uil e da loro accettati acriticamente perché organizzazioni ormai lontane dai veri valori storici del sindacalismo di questo paese. Eppure ci siamo riusciti, siamo riusciti a mantenere viva un’idea di cambiamento della società e di un suo valore portante costituito dal lavoro. Chi nei primi anni ’80, come noi ha creato sindacati di base, ha fatto esperienza, è cresciuto, ha sbagliato, è caduto e si è rialzato camminando, ha ottenuto risultati per i lavoratori, spesso è stato sconfitto o si è dovuto accontentare di aver limitato i danni. Chi però ha mantenuto intatta la propria capacità di analisi critica della realtà, la sua voglia di cambiamento, l’entusiasmo e l’intelligenza politica che non devono mai mancare, è riuscito a non deviare dalla propria strada, dai propri obiettivi, dai propri ideali.

Sono estremamente convinto che l’Unione Sindacale di Base, l’USB, nato dall’aggregazione di più soggetti organizzati, di storie diverse, di percorsi simili ma non uguali, rappresenti oggi lo stato più avanzato di questa evoluzione. Un sindacato che non senza vivere ed affrontare fasi traumatiche, ha tratto anche dalle diversità e dalle contraddizioni interne nuova linfa per costruire un luogo di incontro e di confronto che è alla base della capacità di essere lavoratori tra i lavoratori e quindi sindacato dei lavoratori. Forse neanche USB rappresenta il traguardo del percorso nella creazione di una vera alternativa sindacale … o forse non esiste una fine in questa strada da percorrere: forse la ricerca è più importante del raggiungimento di risultati parziali e mai definitivi.

Per finire, per chi si avvicina al sindacato di base perché spinto dal bisogno di cambiamento e dalla consapevolezza di poter riuscire a dare il proprio contributo in modo concreto, ho tre sintetici consigli da offrire.

Il primo è quello di non risparmiarsi: se qualcuno pensa che l’attivismo nel sindacalismo alternativo e di classe sia una passeggiata o sia comparabile a quel che si fa in sindacati come cgilcisluilugl, beh ha sbagliato tempo e luogo. Soltanto dalla partecipazione, dall’impegno collettivo e dalla militanza può nascere un’alternativa vicina ai lavoratori e costruita tra i lavoratori.

Il secondo consiglio è quello di puntare sindacalmente sempre in alto, darsi obiettivi intelligenti ma importanti e per essi organizzarsi e lottare. Solo così sarà possibile vincere e comunque diventerà accettabile anche un risultato parziale di un prodotto finale che complessivamente non è soddisfacente. Se si punta invece immediatamente ad ottenere il minor danno possibile, l’esito sarà comunque sempre inferiore al risultato minimo che ci si era dati.

La terza cosa che volevo condividere è che le controparti, aziendali o sociali che siano, non amano il dissenso e l’opposizione ai loro progetti. Per questo negli anni hanno tentato e sono riuscite a modificare in ogni modo posizioni, obiettivi e comportamenti delle cosiddette organizzazioni sindacali tradizionali ed autonome. Ma un ribellismo conflittuale, una protesta scoordinata, anche se diffusa e visibile, non è sufficiente per contrapporsi efficacemente ai processi industriali e sociali che in questi anni stanno sconvolgendo il mondo del lavoro. Ciò di cui ha veramente timore chi guida e manovra il sistema sociale ed industriale è l’organizzazione del dissenso, la riscoperta dei valori della solidarietà e del conflitto sociale come strumento di tutela del lavoro e di cambiamento strutturale della società: in altre parole il sindacato dei lavoratori.

Voglio ricordare un episodio che è già stato ripreso nel racconto. Tanti anni fa un alto dirigente Alitalia, tra il serio e il faceto, ci “confessò” che lui dormiva sempre lasciando sul comodino vicino al letto una copia dello Statuto del nostro sindacato perché era ossessionato dal concetto di “conflitto sociale” in esso contenuto, indicato come strumento di emancipazione dei lavoratori. Ecco, ogni azienda, ogni dirigente aziendale che si occupa del personale e dei rapporti con il sindacato dovrebbe avere questa ossessione: ogni sindacato degno di questo nome dovrebbe alimentare questa ossessione ed avere stampato ed indelebile nel proprio Statuto, il concetto di “conflitto sociale”. Un concetto che deve essere fatto proprio da chiunque voglia fare sindacato, sia il più giovane dei delegati, sia che svolga un ruolo di responsabilità e che soprattutto deve essere poi concretamente trasformato in pratica ed azione quotidiana.

L’invito che faccio, soprattutto ai più giovani, è quello di continuare a cercare, a camminare, a studiare, a lottare per i propri diritti ed a coltivare la memoria storica che ci appartiene, a non aver paura di sbagliare, ad imparare e poi ad insegnare ad altri a combattere per i propri diritti e per i propri ideali, perché se è vero che bisogna agire nel presente e guardare al futuro, è anche vero che dal passato è possibile trarre utili insegnamenti per rendere il meno arduo possibile il proprio percorso.

Per concludere voglio ringraziare nuovamente tutte le donne e tutti gli uomini che hanno attraversato la mia vita lavorativa e sindacale, insieme ai quali ho vinto e ho perso, ho gioito ed ho sofferto, ho vissuto esperienze positive e negative, ho sbagliato ed ho agito giustamente, sempre però ho lottato.

Buon cammino a tutte e tutti!


Un grazie particolare a chi ha contribuito alla realizzazione di questo racconto con interventi, foto, documenti e ricordi. Grazie anche a mio figlio Emiliano che ha costruito e gestito questo sito.

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