CAPITOLO 28 –  DAL 2009 AL 2014 – La misera fine di CAI: dal grande freddo alla ripresa dell’iniziativa sindacale.
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Raccontare in poche pagine tutto quel che è accaduto dal gennaio del 2009 a questo inizio del 2021 è cosa sicuramente impossibile. Proverò quindi a sintetizzare questi dodici anni con la cronaca di eventi e situazioni che non posso raccontare in prima persona perché proprio da quel 13 gennaio 2009, prima da cassaintegrato, poi da lavoratore in mobilità ed infine da pensionato, ho lavorato soprattutto per la costruzione del nuovo sindacato generale USB. Per questo più che di un racconto si tratta di una sintetica cronistoria che attraversa questi anni e coglie gli aspetti più importanti della vita di Alitalia, dei lavoratori e del sindacato SdL poi diventato USB. Si tratta quindi solo di titoli e sottotitoli e qualche considerazione in più, sperando che altri possano poi riprendere a raccontare in prima persona questa nuova storia che riguarda la categoria, i colleghi di Meridiana che hanno dato vita ad una risoluta battaglia sindacale per difendere il proprio posto di lavoro, tutti i lavoratori di Alitalia e del trasporto aereo ed anche le vicende che hanno attraversato il sindacato.

Ho diviso questa cronistoria in due capitoli distinti: il primo attraversa l’era CAI, dall’avvio del 13 gennaio 2013 alla sua conclusione a fine 2014; il secondo capitolo descrive l’intervento di Etihad nel 2015, la sua brevissima vita e poi l’ennesima crisi che viviamo ancora oggi.

Una prima fase che ha visto il nostro sindacato, prima SdL e poi USB dal maggio 2010, subire un forte arretramento sia come consenso, sia come reale capacità di incidere. Una riduzione di iscritti e un ridotto consenso derivante dalla drastica riduzione del numero dei lavoratori ma anche dalla scarsa comprensione generale delle difficili scelte e dei passaggi forse contraddittori, o apparsi tali, che avevamo intrapreso da settembre a novembre 2008. Certo non ha aiutato anche la forte contrapposizione che le altre organizzazioni sindacali, insieme all’azienda, alla maggioranza delle forze politiche e dei media, hanno organizzato nei nostri confronti in questo periodo: il tentativo, già fatto tante volte negli anni passati, di eliminare l’anomalia sindacale di questa categoria e di quest’azienda. Non è quindi un caso e non è neanche marginale il fatto che nel giro di 24 ore questo sindacato si sia trovato senza diritti, senza risorse e anche con l’intero “gruppo dirigente” decapitato e fuori dall’azienda. C’è voluto molto tempo per riprendersi e dobbiamo ringraziare soprattutto chi è rimasto in azienda a lavorare sindacalmente giorno dopo giorno in condizioni di estrema precarietà, primi fra tutti Cleofe Tolotta, Alessandro Villa, Paolo Giardi, Daniele Barzetti, Marco De Simoni, Marta Cataluddi, Mauro Ippolito, Federico Dato, Antonello De Berardinis.

Chi è rimasto fuori come me e Paolo Maras ha dato una mano, ha cercato di contribuire mentre si occupava della costruzione di USB, ma non poteva certo lavorare sindacalmente allo stesso modo nel quale poteva farlo chi ancora viveva la realtà di Alitalia. Unica eccezione, per fortuna, è stata quella di avere ancora alcune persone che pur se fuori dall’azienda come noi, hanno continuato ad occuparsi quotidianamente dei problemi di Alitalia e del trasporto aereo. Andrea Cavola lo ha fatto sino al 2014, Francesco Staccioli continua ancora oggi ad essere anche il punto di riferimento principale di USB nel trasporto aereo. Ma un contributo importante lo hanno continuato a dare anche Elena Casagrande, la nostra segretaria/sindacalista Annalisa Mori e sino a poco tempo fa anche Susi Ciolella,

In questo lavoro di ricostruzione attraverso la ricerca del materiale esistente, mi ha aiutato anche Cleofe Tolotta che è stata protagonista diretta di questi anni. Voglio iniziare proprio con un suo commento rispetto a quel che è accaduto nel 2008. “Se chiudo gli occhi e ripenso al 2008, il ricordo di quella che fu la battaglia campale di Alitalia si condensa intorno a scene, quadri della memoria, dove sono presenti tante persone, colleghi e amici. Rivedo un collage di flash back, di luoghi d’incontro, presidi, attese e voci. Un rumore “di fondo” vocale di commenti, di domande. Questo io ritrovo, innanzi tutto: immagini, volti, ragionamenti travagliati, discorsi e parole di una trattativa complessa e difficile che si svolse nell’arco di un anno e che ci avrebbe cambiato profondamente e intimamente. Come ripensare a un film, da quel gennaio 2008 in cui iniziò il tortuoso confronto con Air France che poi sfumò, fino a quell’inizio d’autunno, quando la Cai si ritirò dalla trattativa, stringendo al collo del sindacato il ricatto del “prendere o lasciare”, che vide la compagnia aerea di bandiera italiana arrendersi alla costituzione del drappello dei Capitani Coraggiosi richiamati da Berlusconi in persona e con la resa, la genuflessione dell’opposizione e del sindacato. Una società storica, con il suo marchio espressione dello stile italiano nel mondo, che aveva fatto parte dell’IRI a sua volta smantellato da tempo, che era stato espressione della ricostruzione industriale nel settore aereo del Paese attuata nel dopoguerra, era alla fine privatizzata. Alitalia in Amministrazione Straordinaria finì in liquidazione: il momento più buio e opaco della storia dei lavoratori di quest’azienda. Noi avevamo un gruppo di dirigenti sindacali sia di terra che di volo coraggioso e pulito e anche una grande numero di tesserati che ci rendevano il primo sindacato tra gli assistenti di volo, con circa 1000 iscritti. Fu anche questa dimensione e il ruolo che avevamo a stringerci, nella difficoltà di una trattativa pressata da tempi e colpi di scena, tra la nostra storia e la responsabilità di organizzare una reazione. La cronaca di quei giorni ci ha spiegato, senza voler trovare le giustificazioni posticce tutti i passaggi, anche i più complessi che ci avrebbero esposto alle critiche anche strumentali che ne sarebbero derivate. Con il senno di poi, fu facile dire che quella reazione non fu sostenuta come avremmo dovuto. Non è per niente facile ritornare a quel capitolo, io l’ho vissuto nelle terze, quarte linee del sindacato e il significato di quella sequenza di eventi lo capii appieno molto più tardi. Ero nella struttura RSA di volo e mi occupavo di questioni legali e delle cause del personale navigante. La maggior parte di questi ricorsi per l’impugnativa di contratti a termine o la mancata corresponsione di parametri economici che vincevamo a mani basse tale era la platealità del diritto rivendicato ma che presto sarebbero state tutte fermate dalla liquidazione dell’azienda. La fase finale della vertenza era partita in sordina, in modo quasi spontaneo e crescente. All’inizio nessuno o quasi si presentava ai primi appuntamenti se non il ristretto gruppo di militanti dell’allora SdL e dei delegati delle altre organizzazioni sindacali e professionali. Ma in pochi giorni si coagulò la mobilitazione. Ricordo l’ultimo presidio a via Fornovo e la tensione era veramente alta, c’erano centinai di lavoratori. Da giorni infatti l’attenzione era cresciuta e si susseguivano assemblee e presidi. Quel giorno i lavoratori di Atitech con i dirigenti storici Michele D’Apuzzo, Pasquale Vitielllo e Antonio Tardi inscenarono una protesta plateale con l’intento di richiamare l’attenzione su quello che stavano vivendo come prodromo di una polverizzazione della compagnia. Tutto questo accadeva poche ore prima della resa di CGIL CISL UIL UGL che abbandonarono i lavoratori. In quei momenti tutti pensavamo che forti della presenza di tanti lavoratori avremmo potuto giocare una partita diversa. SdL aveva una buona rappresentatività in Alitalia, nei settori di terra avevamo circa 900 iscritti e in volo, circa 1000; avevamo oramai una certa esperienza, la nostra dirigenza mostrava una capacità organizzativa che appariva solida. Io percepivo questa condizione. Nell’ultima fase della disputa la nostra opposizione si sviluppò attraverso la costituzione di un insolito fronte che riuniva noi e le associazioni professionali: fronte la cui descrizione è ben ricostruita nelle pagine di questo racconto. Il cosiddetto fronte del NO, partecipato dai soggetti sindacali esclusi dai tavoli che esprimevano soprattutto interessi categoriali dei piloti e degli assistenti di volo ma comunque mai convintamente unito. Poi ci trovammo insieme a correre dietro al tempo e si arrivò presto a novembre quando fu tangibile la perdita della nostra azienda. Cimoli, negli anni precedenti, aveva iniziato un’opera di distruzione dell’Alitalia ma fu nel 2008 che arrivò il colpo di grazia. Perdemmo 12.000 persone che negli anni successivi man mano si dispersero, nonostante i nostri sforzi di tenerle unite. Colleghi e amici che il 13 gennaio 2009 non trovarono posto di lavoro nella neonata Alitalia Cai. Una sconfitta che fu sì sindacale, ma per tanti di noi divenne anche personale e familiare. Uno smarrimento collettivo che io compresi piano piano, il più grande shock sociale che io abbia mai vissuto. Una ferita che non si poté più rimarginare. Non avrei mai potuto neanche lontanamente immaginare che a distanza di qualche mese, con i soli 50 colleghi che rinnovarono la delega con SdL nella nuova azienda, cioè i superstiti allo tsunami di Sabelli, avremmo dovuto iniziare una lunga traversata nel gelido deserto dello sconforto e della devastazione sindacale, morale e identitaria che si fece largo nelle coscienze delle categorie e che ci avrebbe condizionato nella vita sindacale sino ad aprile 2017. Il grande freddo nelle relazioni umane e sindacali sarebbe presto calato su tutti noi impedendo per diversi anni una lucida analisi collettiva che ci potesse restituire la forza di opporci a tutto quello che la Cai stava mettendo in atto. La gestione di Sabelli, partita da presupposti industriali totalmente sbagliati, durò soltanto 4 anni prima di capitolare, spianando la strada all’ingresso nel 2014 di Etihad, un altro paragrafo terribile nella storia dei lavoratori e di quest’azienda. Non avrei potuto immaginare quanto sarebbe stato per me, oramai ai tavoli di quella trattativa, rimanere impressionata nel ritrovare Roberto Colaninno che, con la sua presenza, testimoniava il tracollo della Cai. Non ne uscimmo bene, come individui e come organizzazione. La paura, la rassegnazione e la voglia di trovare un capro espiatorio furono gli elementi iniziali della nuova esperienza di Cai, rivelatasi poi uno dei tanti disastri industriali che ci sarebbero toccati in sorte dal 2009 sino ad oggi, tutti costruiti su presupposti strategici assurdi e inconcludenti. Arrivò il grande freddo delle coscienze di chi si sentì vittima nella nuova azienda, senza pensare però a quanti erano rimasti fuori senza lavoro. Agli occhi di tanti la mancata reazione di massa, che per molte ragioni non si concretizzò in atti concreti, fu insopportabile. Le recriminazioni non si fecero attendere e la “pallottola spuntata” divenne il marchio d’ignavia usata da molti: così la categoria, mentendo a se stessa, cancellò ogni possibilità di riscatto per molti anni. Per la prima volta, dopo decenni, il sindacato confederale che aveva condiviso l’accordo quadro di Palazzo Chigi e la firma dei contratti di lavoro, si riprese una rivincita spietata sulla nostra capacità di organizzare i lavoratori, ma chi ne fece le spese fu chi rimase in azienda e chi invece ne rimase escluso. Non avendo sottoscritto il contratto con la Cai noi di SdL perdemmo il diritto alla contrattazione ed alle agibilità sindacali. Si aprì così il periodo della nostra resistenza.”

Così finisce il 2008, l’anno maledetto, ed inizia il 2009, l’anno del grande freddo ma anche del difficile inizio della resistenza dei nostri delegati ed attivisti in un’azienda che è cambiata e che non tornerà mai come era prima. Il 13 gennaio è quindi il primo giorno di vita di CAI e dopo oltre 60 anni di vita si conclude la storia di Alitalia, di quella che era la compagnia aerea che aveva fatto conoscere l’Italia in tanti paesi e tante città in tutto il mondo. Uno strumento economico che aveva favorito il made in Italy e lo sviluppo del turismo, che aveva per decenni accompagnato la crescita economica del paese e che per tale motivo non doveva e non poteva essere cancellato in nome del cosiddetto “mercato” ed a causa di una gestione industriale errata e succube degli equilibri costruiti in Europa in base a precisi schemi che hanno favorito le compagnie aeree francesi e tedesche. Ma le leggi alla base del raggiungimento del massimo profitto pretendono lo sfruttamento intensivo del lavoratore, dei suoi strumenti di lavoro, dell’ambiente, della vita sociale e dei beni comuni. A ciò si è sommata negli ultimi decenni la globalizzazione dei mercati, dell’economia e della finanza in un vortice che ha spazzato via e marginalizzato anche culturalmente valori ed idee di cambiamento della società in senso solidaristico e di miglioramento della qualità della vita, dell’ambiente e del lavoro. Così è cambiato anche il trasporto aereo italiano e la ex compagnia di bandiera si è trasformata in CAI. Oltre alla storia che si sta dissipando con la fine di Alitalia c’è un bagaglio di conoscenze, di esperienze e di professionalità che si sta disperdendo in mille rivoli, senza che possa essere efficacemente trasmessa ai giovani ed a chi erediterà forse questo importante patrimonio.

Io come tantissimi altri e come l’intero gruppo dirigente dell’SdL, il 13 gennaio del 2008 sono rimasto a casa prima in cassa integrazione e poi in mobilità da licenziato e sono riuscito ad essere ripescato per andare in pensione nel 2014 a seguito delle deroghe successive fatte alla pessima Legge Fornero/Monti che ha allungato per tutti il periodo minimo per percepire la pensione. Altri, compresi molti nostri compagni del sindacato, dopo sette anni sono rimasti invece senza lavoro e senza pensione. È stata una vera e propria epurazione studiata a tavolino e realizzata freddamente allo scopo di eliminare sul nascere qualsiasi opposizione sindacale a quel che stava accadendo in Alitalia. Un evento violento che chiaramente però si diluisce sino a scomparire all’interno del più vasto dramma che ha colpito migliaia di lavoratori.

Ma che cosa avranno pensato i colleghi che il 13 gennaio in aeroporto hanno staccato i biglietti, quelli che hanno accolto a bordo i passeggeri, quelli che hanno pilotato l’aereo del primo volo da ex Alitalia che alle 6.10 è partito da Milano per il Brasile? Ha prevalso la soddisfazione per essere dentro, per avercela fatta, per essere stati assunti o il dispiacere per coloro che invece sono rimasti fuori? Probabilmente ed umanamente sono emerse entrambe le sensazioni ma quel che invece è risultato chiaro nei mesi e negli anni successivi è stato anche il dispiegarsi in modo implacabile di una realtà sindacale diversa da quella precedente. Con la fine di Alitalia non solo si era perso un asset strategico del paese, non solo si erano persi migliaia di posti di lavoro, ma era stata decapitata e colpita quell’anomalia sindacale che dalla fine degli anni ’70 con il Comitato di Lotta e poi dalla metà degli anni ’80 con il Coordinamento e con il sindacalismo di base, aveva caratterizzato la vita sindacale di questa comunità di lavoratrici e lavoratori.

Il duemilanove

13 gennaio 2009 – Nasce CAI e muore Alitalia-Linee Aeree Italiane che rimane in amministrazione straordinaria. I lavoratori che non servono a CAI ed i debiti rimangono in capo alla “vecchia” Alitalia e quindi la società guidata da Colaninno nasce “pulita”, senza un euro di debito. In molti si aspettavano una ripresa immediata e senza limiti della nuova compagnia: la metà dei lavoratori che costano molto meno di prima, zero debiti e poi “finalmente” i privati, il fior fiore dei “capitani d’industria” di questo paese guidati politicamente dal campione dei campioni di Palazzo Chigi, Silvio Berlusconi, che insieme avrebbero trasformato il “carrozzone” pubblico in una splendida, efficiente e redditizia realtà privata per fare soldi e trasportare passeggeri in tutto il mondo. Mai profezia fu più rapidamente e drammaticamente smentita! I nuovi aerei che progressivamente sostituirono i B767 e gli MD80 furono gli A330 e gli A320 che vennero presi in leasing principalmente attraverso una società del Gruppo Toto, la Aircraft Purchase Fleet Limited. La nuova CAI (Alitalia-Compagnia Aerea Italiana) aveva nella sua costituzione un vincolo che impegnava i soci a mantenere il capitale non cedibile almeno sino alla fine del 2013. Un vincolo per non fuggire e già questo la diceva lunga su che tipo di volontà e di convincimento esisteva tra i nuovi proprietari di Alitalia. Air France partecipa con il 25% del capitale. Non c’è un vero Hub di riferimento, anche se Malpensa viene fortemente penalizzata. Si preferisce un modello multibase e lo scalo di Venezia, molto potenziato, nei primi mesi del 2009 diventa il terzo scalo per CAI. Si continua cioè a sbagliare strategia: si ridimensiona e ci si concentra sul corto-medio raggio, senza aerei sufficienti ad occupare il più redditizio mercato dei voli intercontinentali.

26 gennaio 2009 – A seguito della revoca delle quotazioni dei titoli Alitalia decisa da Borsa Italiana, non esistono più le azioni e le obbligazioni della compagnia aerea.

28 gennaio 2009 – I 6000 lavoratori dell’Alitalia senza cassa integrazione di dicembre. Paolo Maras: “A dicembre la maggior parte di noi era in cassa integrazione, ma la direzione dell’Inps ci ha fatto sapere che a tutt’oggi non sono stati comunicati né dalla compagnia né dal commissario i nominativi e il monte ore. Quindi, a gennaio non arriverà nulla”.

1 febbraio 2009 – Così parlò Roberto Colaninno: “Siamo partiti benissimo, il primo bilancio stupirà”.

12 febbraio 2009 – Cassaintegrati e precari prima occupano i locali aziendali (ore12.00) e poi bloccano per 2 ore la Roma-Fiumicino. Una mia dichiarazione alla stampa: “… con questa protesta si vuole far emergere il gravissimo problema causato dall’azienda che ha abbandonato a se stessi migliaia di lavoratori cassaintegrati e precari, senza un euro da mesi… Dopo aver richiesto inutilmente informazioni … dopo ulteriore ed inutile attesa i lavoratori si sono indirizzati presso altri uffici che si trovano lungo l’Autostrada Roma Fiumicino”. Alle 14 interviene la celere che libera l’autostrada.

19 febbraio 2009 – Cgil, Cisl, Uil e Ugl dimostrano ancora una volta, se ce n’era bisogno, l’assoluta sudditanza verso i nuovi padroni di Alitalia /CAI. Sottoscrivono un accordo che peggiora le condizioni di assunzione, rendendo assolutamente discrezionali i criteri di scelta dei lavoratori dal grande bacino di cassaintegrati. In ciò si supera anche il già insufficiente “lodo Letta” che prevedeva che “… i criteri di selezione sotto indicati dovranno valere ed essere applicati da parte di CAI anche nel caso di successive assunzioni di personale proveniente dalla CIGS e dalla mobilità…”. Il nuovo accordo supera quanto stabilito ed addirittura recita che “… le risorse verranno individuate dalla società sulla base delle proprie esigenze organizzative, produttive e professionali anche in considerazione dell’anzianità maturata presso le aziende del Gruppo Alitalia …”. Come dire: azienda assumi chi ti pare e applicando i criteri che ritieni più favorevoli ai tuoi interessi.

23 febbraio 2009 – Rocco Sabelli: “c’è motivo di guardare al futuro con più ottimismo”. Ma intanto a gennaio gli aerei sono semi vuoti con un riempimento del 30%. A febbraio il coefficiente di riempimento sale soltanto al 50%.

26 febbraio 2009 – Il governo Berlusconi, con Maurizio Sacconi in testa, prepara un nuovo provvedimento per limitare drasticamente il diritto di sciopero, introducendo il referendum e l’adesione preventiva del lavoratore, lo sciopero “virtuale” e soprattutto la possibilità di proclamare lo sciopero solo per i sindacati che superano il 50% della rappresentatività. Non passerà ma è chiaro il disegno repressivo.

28 febbraio 2009 – In un grande hangar di Fiumicino si festeggia CAI insieme a qualche centinaio di dipendenti, quasi tutti funzionari, capi, capetti e dirigenti mentre fuori protestano tanti lavoratori licenziati e precari.

1 marzo 2009 – Si costituisce formalmente il “Comitato precari e comitato cassa integrati”.

4 marzo 2009 – La costante opera di repressione del governo impedisce con un’ordinanza senza motivazioni lo sciopero indetto da SdL per il 4 marzo.

13 marzo 2009 – Invece di attuare un part time diffuso per aumentare il numero dei lavoratori assunti, come da noi proposto, si attua il cosiddetto DCOL (Diminuzione Collettiva dell’Orario di Lavoro). Un accordo privato tra azienda e lavoratore che richiede volontariamente di diminuire il proprio orario di lavoro senza neanche essere a conoscenza della disciplina che regola questo rapporto, non essendo disciplinato dal contratto e dalla legge.

16 marzo 2009 – Mentre Sabelli e Colaninno proseguono la loro battaglia suicida sviluppando la nuova compagnia sui voli nazionali e sul Roma-Milano, la TAV conquista passeggeri proprio rispetto al trasporto aereo. Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie: “… mi sono trovato ad una riunione alla quale c’era anche Spinetta, il numero uno di Air France, il quale ha detto chiaro e tondo che non pensa più di investire su quelle distanze, ed ha aggiunto che tra i suoi programmi c’è quello di dotare il gruppo di un’impresa ferroviaria, per mantenere il contatto con la sua clientela…”.

21 marzo 2009 – Gianni Castellucci, amministratore delegato di Atlantia (holding della famiglia Benetton): “Dopo l’ investimento in Alitalia, il governo ci ha favorito. Con il blocco per 4 mesi degli aumenti abbiamo perso 20 milioni ma con il Milleproroghe ci abbiamo guadagnato molto di più. E dobbiamo ancora negoziare altre concessioni…”. Tanto per chiarire a che cosa serviva l’investimento di Atlantia (e non solo) in Alitalia!

8 aprile 2009 – Sospendiamo lo sciopero previsto per il grave terremoto in Abruzzo e lo riprogrammiamo per il 4 maggio.

10 aprile 2009 – A Napoli i lavoratori di Alitalia, Atitech, Gesac, Gh bloccano i banchi del check-in Alitalia all’interno dell’aeroporto di Capodichino. Chiedono lavoro e salario.

14 aprile 2009 – La vertenza Alitalia e le migliaia di lavoratori espulsi dall’azienda generano una forte ripercussione sui dati occupazionali. Nei primi tre mesi dell’anno 2009 nella provincia di Roma l’utilizzo della cassa è aumentata del 282% rispetto al 2008, a fronte di un aumento nel Lazio del 219% e in tutto il territorio nazionale del 184%.

19 aprile 2009 – SdL si costituisce in Meridiana: sono 140 gli assistenti di volo che si iscrivono immediatamente. Inizia la lunga storia sindacale e di lotta dei lavoratori di SdL, poi USB, in quest’azienda.

4 maggio 2009 – Il ministro dei trasporti Matteoli vieta nuovamente lo sciopero di SdL.

6 maggio 2008 – Berlusconi riceve a Palazzo Chigi Colaninno, Sabelli e Spinetta. Crisi internazionale, crisi Alitalia, disservizi, cancellazioni e ritardi ma il presidente di Air France rassicura tutti: “… La situazione della tesoreria di Alitalia è addirittura migliore del previsto… la compagnia aerea è sia da un punto di vista commerciale che economico in linea con il business plan stabilito all’inizio della nostra collaborazione…“. Berlusconi ritorna sul fallimento della trattativa con Air France della primavera del 2008 e come al solito afferma il contrario di quel che aveva detto poco tempo fa: “Ribadisco che non fu qualcosa ostacolato dall’opposizione con a capo il sottoscritto: furono i sindacati a dire no a Spinetta…”. L’importante per lui non è argomentare e documentare i fatti ma dire ripetutamente che va tutto bene e scaricare le sue responsabilità sugli altri.

8 maggio 2009 – Dall’intervista di Francesco Piccioni de Il Manifesto a Paolo Maras. “Il peggio deve ancora venire: Cai è un modello contro i diritti del lavoro … Che si faccia il bilancio dei primi 100 giorni è doveroso, ma era già noto che i problemi principali – ritardi, inefficienze, organici e condizioni del lavoro – fossero irrisolti. Non a caso avevamo sempre detto che attraverso questa operazione non passa solo la trasformazione da Alitalia a Cai, ma un treno micidiale addosso a diritti, conquiste, condizioni di lavoro… La vicenda Alitalia è andata come è andata proprio perché c’è una desertificazione della politica… La sensazione di questi anni è che non importa quanto tu abbia ragione, quanti lavoratori hai dietro; tutto il sistema – anche l’informazione, con poche eccezioni – si muove a tutela degli interessi del «grande capitale…”.

13 maggio 2009 – Manifestazione di SdL e Cub Trasporti sotto gli uffici di Alitalia a Fiumicino.

14 maggio 2009 – L’istruttoria della procura di Roma sui vertici Alitalia, primi fra tutti Mengozzi e Cimoli, prosegue senza soste. La procura ha chiesto una proroga di indagine di sei mesi finalizzata a definire possibili rinvii a giudizio entro il 2009.

15 maggio 2009 – Nuovo sciopero vietato all’SdL: ma se contiamo così poco e va tutto bene perché mai ci vietano di scioperare?

19 maggio 2009 – La stampa riporta la nascita del film-documentario “Tutti giù per aria” che racconta “…la vicenda Alitalia come non l’ ha mai raccontata nessuno…”. Prodotto da alcuni ex-assistenti di volo in cassa integrazione (tra i quali Alessandro Tartaglia Polcini, Francesco Staccioli e Guido Gazzoli), vede la partecipazione anche di Dario Fo, di Ascanio Celestini e di Marco Travaglio.

20 maggio 2009 – Altri 1.800 lavoratori rischiano il posto di lavoro. Sono 800 di AirOne e circa 1000 di Alitalia con contratto a tempo determinato che non verrà confermato.

26 giugno 2009 – Matteoli imperversa. Altro sciopero colpito e vietato da un’ordinanza ministeriale. Il ministro lo sposta al 9 luglio dopo il nostro ricorso al TAR. Noi indiciamo lo sciopero di Meridiana per il 9 luglio e di Alitalia/Cai per il 20 luglio.

26 giugno 2009 – Attivazione del primo modulo di solidarietà espansiva per 550 richieste e inserimento di 100 nuove assunzioni tra gli assistenti di volo.

2 luglio 2009 – Augusto Fantozzi, amministratore straordinario di Alitalia, dice no all’offerta di Gianni Lettieri per rilevare Atitech.

19 luglio 2009 – Mentre continuano ritardi e cancellazioni di voli “inspiegabili”, è proprio un’esponente della Confindustria, Elena David, presidente di Aica, (associazione delle catene alberghiere) ad affermare quel che diciamo da tempo: “…Sbandierano il brand Italia nella pubblicità, poi tagliano le rotte: Alitalia non ha collegamento diretto con l’India quando il nostro primo obiettivo è far arrivare i turisti dall’Est e farceli arrivare direttamente… non facciamo sistema, non coordiniamo le strategie verso un obiettivo comune. Guardiamo alla Germania, i cinesi che arrivano in Europa atterrano tutti a Francoforte…”.

20 luglio 2009 – Lo sciopero viene da noi sospeso dopo una nostra lettera di denuncia alle istituzioni contro gli atti repressivi di Matteoli e la convocazione di Alitalia/Cai per il 21 luglio.

21 luglio 2009 – L’incontro è il primo dopo la rottura delle relazioni sindacali con l’azienda. Quindi una riunione importante, anche se del tutto interlocutoria.

28 luglio 2009 – Prosegue la lotta dei lavoratori di Atitech. Non arrivano gli stipendi di luglio: bloccato lo scalo napoletano.

30 luglio 2009 – La semestrale di Alitalia/CAI si chiude con una perdita di 273 milioni. Anche questo è colpa dei lavoratori? Ci pensa Colaninno però a rassicurare nuovamente tutti: “…I risultati nonostante di poco inferiori rispetto alle previsioni, sono migliori di quelli attesi nel contesto dell’attuale congiuntura…”.

10 agosto 2009 – I ritardi si accumulano e ci si mette anche un guasto a Fiumicino per bloccare l’aeroporto romano, poi l’overbooking. Colaninno scarica le responsabilità su Aeroporti di Roma. La verità è che l’azienda è monca, non ha testa e non funziona. L’AEA, l’associazione delle compagnie aeree europee, ci dice che nei primi sei mesi dell’anno il load-factor, cioè il riempimento degli aerei, per Alitalia si è fermato ad un misero 59%. Questa CAI, con metà dipendenti e senza debiti iniziali, sta fallendo ancor prima di cominciare.

11 settembre 2009 – Secondo incontro tra Alitalia/Cai e SdL presso il Ministero dei Trasporti: vista l’ufficialità del confronto ed il risultato di avere già fissato tre ulteriori incontri per il 14, il 17 e il 18 settembre, si decide di sospendere lo sciopero già indetto per il 18 settembre e di riprogrammarlo per il 30 dello stesso mese.

21 settembre 2009 – Ultima delle riunioni convocate dal Ministero dei Trasporti tra SdL e Alitalia/CAI durante le quali abbiamo ribadito le problematiche più critiche riguardanti occupazione e organizzazione del lavoro. Alitalia ha chiesto alcuni giorni per permettere un ulteriore riflessione rispetto agli argomenti toccati.

25 settembre 2009 – Dicevano che non si sarebbe ceduto traffico ad Air France ma già oggi nell’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi non c’è più traccia di Alitalia. Per chi deve comprare un biglietto o deve fare il check-in per un volo Alitalia ci sono soltanto i banchi “Air France-KLM-Delta”.

29 settembre 2009 – Si fa una valutazione dei 4 incontri tenuti con l’azienda. L’Alitalia ha ammesso gli errori nelle assunzioni e il non raggiungimento degli organici previsti. Nonostante la disponibilità dichiarata non è però entrata nel merito di nessuno dei punti da noi posti ed ha confermato la legittimità della propria piena discrezionalità soprattutto rispetto alle future assunzioni che potranno essere effettuate fuori dal bacino dei lavoratori in cassa integrazione. A fronte di tutto ciò abbiamo deciso di non poter proseguire il confronto e abbiamo proceduto a riprogrammare lo sciopero di 24 ore di tutto il personale CAI per l’11 ottobre.

11 ottobre 2009 – Dopo 9 mesi e 7 precettazioni ai lavoratori è concesso di esercitare il diritto di sciopero… ma solo un po’! Infatti la Commissione di Garanzia questa volta si sostituisce al Ministro e riduce a 4 ore l’azione di lotta. 38 i voli cancellati nella fascia interessata allo sciopero. Un segnale insoddisfacente rispetto alla risposta che servirebbe.

13 ottobre 2009 – Sabelli preannuncia che il bilancio del terzo trimestre sarà in pareggio. I debiti aumentano ma l’amministratore delegato afferma che non ci sarà bisogno di ulteriori ricapitalizzazioni per far fronte anche al 2010.

15 ottobre 2009 – Lettieri soddisfatto dell’acquisizione dell’Atitech di Napoli. I lavoratori meno! 70 prepensionamenti, 60 lavoratori finiti in Finmeccanica, 360 fuori sino a gennaio 2010 e cassa integrazione a rotazione per 140 da ottobre 2010.

19 ottobre 2009 – Nonostante la crisi generale del trasporto aereo che ha colpito tutte le compagnie aeree, O’Leary dà numeri positivi del traffico di Ryanair: “Tra aprile e giugno del 2009, il nostro primo trimestre, i passeggeri sono cresciuti dell’11% a 16,6 milioni…”. In effetti le low cost fanno registrare risultati molto buoni. Come tra le maggiori compagnie la concentrazione è stata su tre vettori (Air France-KLM, Lufthansa e British) anche tra le low cost il traffico sembra concentrarsi su tre compagnie: prima sicuramente la Ryanair con 58 milioni di passeggeri l’anno), poi EasyJet con 43,7 milioni e infine AirBerlin con 28,6 milioni.

23 ottobre 2009 – Sciopero Generale proclamato per tutte le categorie pubbliche e private dal Patto di Base (RdB/CUB – SdL intercategoriale – Confederazione Cobas). Lo sciopero nei trasporti viene contestato, come sempre, dal ministro Matteoli. Alla manifestazione nazionale a Roma che si conclude a Piazza San Giovanni partecipano 150.000 persone. Lo sciopero in Alitalia però non va assolutamente bene e fa registrare una bassa partecipazione.

29 ottobre 2009 – Dal 13 dicembre sulla Roma-Milano le Ferrovie dello Stato aumentano le corse da 52 a 72 (40%) delle quali 28 no-stop in 2 ore e 59 minuti. La concorrenza si fa “in casa” tra Alitalia e Ferrovie invece di “fare sistema”. Follia tutta italiana!

23 novembre 2009 – Dopo aver vietato decine di azioni di protesta di SdL, questa volta Matteoli colpisce anche i confederali e gli autonomi e ferma lo sciopero di 4 ore previsto per il 25 novembre.

22 dicembre 2009 – Meridiana condannata per comportamento antisindacale. Il magistrato accoglie il ricorso di SdL e dichiara antisindacale il licenziamento del nostro delegato Paolo Cossu e la “Black List” organizzata dalla dirigenza Meridiana.

25 dicembre 2009 – Con un comunicato cerchiamo di fare il punto della situazione dopo un anno di “resistenza”. “… Ci preme molto di più rimettere insieme i cocci e ripartire da quello che è oggi il panorama di categoria in CAI, dallo stato dei cassaintegrati e quello ancora più sconfortante dei precari. L’esito negativo degli scioperi dell’11 e 23 ottobre scorso hanno imposto alla nostra organizzazione lo stop alla vertenza…e una profonda riflessione sul futuro … Abbiamo dovuto quindi prendere atto che la situazione in categoria, e tra le persone che lavorano è tale da imporre un disegno diverso e più mirato e basato su tempi che non potranno essere di breve respiro… Il primo passo è la ricostituzione in atto di una RSA fatta da Assistenti di Volo CAI che parli agli Assistenti di Volo che in CAI lavorano, che continui ad affrontare almeno le più urgenti fra le tante problematiche quotidiane che affliggono la categoria, non solo per evidenziare i mille problemi ma per dare anche una prospettiva diversa… L’RSA sarà una realtà aperta e inclusiva per tutti coloro che vorranno e potranno dare una mano, dato che si dovrà anche preparare il terreno per le prossime elezioni… Per quanto riguarda i cassaintegrati e i precari il bilancio è sicuramente assai più desolante… L’ultimo accordo siglato il 19 dicembre da tutti i sindacati che permette all’Azienda contratti a tempo determinato anche di un solo mese… è l’ennesimo segnale di come l’attuale sistema sindacale sia poco meno di un notaio dei desiderata aziendali… Preferiamo sicuramente ribadire uno dei concetti chiave, partendo da un esempio: fino a che è esistito un movimento di cassaintegrati più o meno organizzato, alcuni risultati sono arrivati (per primo la questione economica); da quando invece c’è stata la polverizzazione del tessuto dei 1200 esclusi, dovuto essenzialmente all’arrivo della normalità dei pagamenti Inps, non siamo semplicemente più esistiti… Questo non toglie l’importanza di assicurare che il Comitato Cigs continui il suo lavoro di assistenza ai cassaintegrati, pur tra mille difficoltà non solo di carattere sindacale… Per ultimo, vogliamo brevemente accennare al congresso di unificazione tra le più importanti realtà sindacali di base, dal quale nascerà il 5° sindacato italiano fatto da lavoratori attivi, cassaintegrati e precari. Se occorre un cambio di passo per affrontare al meglio questi tempi cupi, noi siamo convinti che la crescita del sindacalismo di base rappresenterà un’opportunità per tutti. A breve saranno comunicati i tempi di svolgimento dei congressi provinciali e settoriali… concludiamo questo messaggio ricordando una battuta del premio Nobel Dario Fo nel docu-film “Tutti giù per Aria”: < i lavoratori si devono riorganizzare, perché non è mai finita.. e s’impari dalle sconfitte per rialzarsi > …”.

31 dicembre 2009 – Complessivamente il 2009 sembra non andare bene neanche per CAI solo dopo un anno di vita. A Fiumicino si apre un Terminal dedicato e si vara un nuovo servizio di navetta Roma-Milano che in competizione con le ferrovie stenta a trovare un valido piano di rientro. CAI trasporta 21 milioni di passeggeri ed il coefficiente di riempimento medio si ferma ad un insufficiente 65,5%. Detiene oltre il 49% del mercato interno, lasciando a Meridiana il secondo posto molto lontano e addirittura Ryanair a circa il 13% del traffico totale ma il trend della low cost è in forte aumento. Sui voli internazionali da e per l’Italia CAI è al terzo posto, dopo Ryanair e EasyJet e prima della Lufthansa. Air France continua ad alimentare a tutta forza i propri voli intercontinentali che partono da Parigi anche con passeggeri provenienti dalle città italiane e trasportati da Alitalia e dalla compagnia francese. Ma Air France a fine 2009 si appropria anche della rete commerciale Cargo “belly”di Alitalia, cioè lo spazio che nella stiva degli aerei passeggeri è riservato alle merci. In pratica CAI dopo un anno di vita oltre ad avere un settore intercontinentale assolutamente non coperto da un numero sufficiente di aerei e quindi senza un vero hub di riferimento, è priva anche del settore Cargo. Voli intercontinentali e trasporto merci rappresentano due delle attività più remunerative e indispensabili per una compagnia aerea che non voglia essere soltanto un vettore regionale. A fine anno si inizia a discutere con Etihad di una collaborazione per l’anno successivo, prevedendo voli in code-sharing per ampliare le opportunità di copertura della rete.

Il duemiladieci

10 gennaio 2010 – Si aderisce allo sciopero indetto in Alitalia/CAI dalla Cisal per “utilizzare qualsiasi azione di lotta disponibile” e nella stessa giornata si svolge uno sciopero di 8 ore in Meridiana. Successo ampio su tutte e 4 le basi di Olbia, Cagliari, Verona e Firenze.

26 gennaio 2010 – SdL aderisce allo sciopero di 4 ore già indetto da Avia, Assovolo e Cgil. Sul discorso organici si denuncia la mancanza di almeno 100 assistenti di volo dei 3.300 previsti: oggi anche altre sigle sindacali si rendono conto di quel che dicevamo da mesi. Inoltre sull’applicazione delle solidarietà espansiva si parlava di 100 assunzioni a fronte di 550 richieste di solidarietà: visto però che le richieste sono aumentate ad 850 si richiede un numero proporzionale di ulteriori assunzioni.

5 febbraio 2010 – Matteoli vieta lo sciopero che viene spostato al 16 febbraio.

11 febbraio 2010 – I dati consolidati di AEA per il 2009 danno un risultato complessivo di 22 milioni di passeggeri: una riduzione rispetto al 2008 pari a -5,8%. Un dato estremamente negativo dovuto alla crisi economica globale e che registra una perdita maggiore che non quella del 2002 derivante dagli attentati negli USA. La Lufthansa ha trasportato oltre 53 milioni di passeggeri, Air France quasi 48 e British Airways più di 32. Ultima Alitalia con soltanto 22 milioni e che con il pareggio di bilancio del secondo semestre ha chiuso il 2009 con perdite per 270 milioni di euro.

16 febbraio 2010 – Forse Matteoli dormiva o era in ferie ma questa volta si riesce a scioperare sia in Alitalia/CAI con il 50% dei voli cancellati, sia in Meridiana dove il blocco è totale con il 10% dei voli cancellati.

28 febbraio 2010 – Nonostante l’ottimo risultato dello sciopero del 16 febbraio indetto da SdL, Avia, Cgil e Assaereo, le tre sigle che avevano anche tentato di boicottare lo sciopero, Cisl, Uil e Ugl, firmano un accordo che non accoglie minimamente le richieste contenute nella piattaforma rivendicativa del 16 febbraio. Come al solito si firma e non interessa neanche che cosa si firma.

11 marzo 2010 – Pur ritenendo limitata la piattaforma dello sciopero indetto da Cgil, Ipa, Avia e Anpac per il 22 marzo, SdL aderisce considerando giusto manifestare il pieno dissenso verso le politiche aziendali.

20 marzo 2010 – I lavoratori della British Airways bloccano per 3 giorni consecutivi il trasporto aereo del Regno Unito con forti ripercussioni in tutta Europa. Lo sciopero, indetto dal sindacato Unite ha prodotto la cancellazione di 1.100 sui 1.950 programmati. Alla fine dell’emergenza la IATA valuta che la perdita totale delle compagnie europee è di circa 1,7 miliardi di euro.

22 marzo 2010 – Sciopero dei piloti e degli assistenti di volo di CAI e Meridiana indetto da SdL, IPA-Cgil, Avia, Anpac e UP.

28 marzo 2010 – Colaninno e Sabelli tentano la carta della trasformazione di Air One in una low-cost con l’apertura di nuove linee da Malpensa per alcune direttrici nazionali ed internazionali praticando prezzi che partono dai 25 euro per i nazionali e da 69 euro per gli internazionali. Ma non si può competere con le low-cost vere che hanno strutture e costi completamente diversi: un’altra dimostrazione del fallimento del progetto Fenice e di chi lo aveva predisposto.

1 aprile 2010 – SdL inizia nuovamente a spingere per la realizzazione delle RSU, preso atto anche che sono previste dal contratto di lavoro vigente.

15 aprile 2010 – L’eruzione di un vulcano in Islanda e le ceneri disperse e trasportate dal vento producono problemi gravissimi al traffico aereo europeo per almeno dieci giorni e ripercussioni che si sono protratte per oltre un mese, con aeroporti bloccati e riaperti in modo alternato e migliaia di voli cancellati.

30 aprile 2010 – Per l’ennesima volta vietato dal ministro Matteoli lo sciopero del trasporto aereo indetto per il 3 maggio.

11 maggio 2010 – Solita fine per uno sciopero indetto da SdL per il 14 maggio. Oltre a presentare un ricorso urgente al TAR contro l’ordinanza ministeriale abbiamo dato mandato ai nostri legali di “…procedere con un’azione nei confronti del Ministro Matteoli a tutela del diritto costituzionale dello sciopero”.

12 maggio 2010 – Nel primo trimestre del 2010 Alitalia/CAI riduce le perdite ed aumenta il fatturato del 24% a 639 milioni, facendo però registrare un risultato operativo negativo per 125 milioni.

13 maggio 2010 – Il sito web di SdL nei suoi tre anni di vita ha ottenuto quasi 2 milioni di visite. 400.000 nel primo anno, 600.000 nel secondo e quasi 1.000.000 quest’anno. Un risultato più che soddisfacente che dimostra l’importanza della comunicazione per un sindacato. Con l’unificazione in USB avremo un nuovo sito web già in costruzione: www.usb.it.

20 maggio 2010 – Air France è in profondo rosso con un fatturato a meno 15%, ed una perdita netta di 1,56 miliardi, quasi il doppio rispetto all’esercizio precedente. Nonostante ciò il direttore finanziario di Air France-KLM, Philippe Calavia, afferma che “…un giorno si porrà la questione di aumentare la nostra partecipazione in Alitalia e di integrare la compagnia nel nostro gruppo… Non c’ è nulla di previsto ora, ma rientra nella logica dell’operazione”. Colaninno nega, ma i dati del trasporto aereo italiano sono in caduta libera. È sufficiente leggere alcuni numeri forniti dall’Enac: in un anno la flotta complessiva nazionale delle circa 20 compagnie italiane è passata da 348 a 277 aerei e gli aerei di di lungo raggio che nel 2008 rappresentavano il 21,3% del totale, a distanza di un anno sono solo il 16,2%. Qui si legge chiaramente il processo di regionalizzazione delle compagnie aeree italiane e nello specifico di Alitalia/CAI.

21, 22 e 23 Maggio 2010 – Nasce l’Unione Sindacale di Base dopo un lavoro di preparazione durato molto tempo. “Oltre 600 delegati, di tutti i settori del mondo del lavoro e provenienti da ogni parte d’Italia, hanno scelto di dare vita alla USB, Unione Sindacale di Base, la nuova confederazione varata questa mattina al Teatro Capranica di Roma. Nucleo centrale della nuova organizzazione RdB, SdL e consistenti realtà della CUB, che insieme ad altre organizzazioni sindacali di base sono giunte al termine del processo costituente iniziato due anni fa; un processo che ha coinvolto nella discussione migliaia di delegate e delegati, i quali sono riusciti a superare vecchi steccati ed hanno avuto la capacità e l’entusiasmo di progettare il futuro del sindacalismo indipendente dal quadro politico, istituzionale e padronale… USB non sarà semplicemente un’organizzazione che va ad aggiungersi a quelle esistenti, ma ha l’ambizione e la possibilità di costituire il sindacato maggioritario che oggi serve ai lavoratori ed ai settori popolari. USB sarà intercategoriale, con l’obiettivo di contrapporsi alla frammentazione dei lavoratori connettendo le lotte nei luoghi di lavoro, sul territorio e nel sociale… USB intende infatti rappresentare ed organizzare i soggetti del lavoro e del non lavoro, essere accogliente alle nuove istanze sociali, essere “meticcia”, contaminandosi con le esperienze provenienti da altre realtà di lotta: per la casa, per l’ambiente, per i beni comuni, per i diritti uguali dei migranti… nella USB saranno centrali la democrazia e la partecipazione attiva dei lavoratori attraverso una forma organizzativa orizzontale in tutte le sue articolazioni. Ancora, USB sarà il sindacato del conflitto, finalizzato all’acquisizione di nuovi diritti e nuove tutele, per una contrattazione che abbia come presupposto il miglioramento delle condizioni di lavoro e di vita per milioni di lavoratori non finalizzata unicamente alla riduzione del danno… All’assemblea sono giunti i messaggi di auguri provenienti da molte organizzazioni sindacali internazionali, fra cui quello della Confederazione sindacale mondiale WFTU (World Federation of Trade Unions), dal PAME, il sindacato combattivo greco che sta guidando le lotte in quel paese, e dal LAB, sindacato Basco. Tra le delegate e i delegati del Congresso è emersa evidente la consapevolezza della grande forza attrattiva dell’USB, che nasce in un contesto di crisi non solo economica, ma politica, sociale e culturale. Tale consapevolezza si è tradotta nella deliberazione di immediate iniziative di lotta: 28 maggio – giornata di mobilitazione nazionale del Pubblico Impiego; 5 giugno – manifestazione nazionale a Roma contro la manovra economica e l’attacco ai diritti dei lavoratori; 7 e 8 giugno – scioperi regionali della Scuola; 8 giugno – sciopero nazionale dei Lsu, cassintegrati e lavoratori in mobilità; 11 giugno – sciopero generale dei Trasporti; 14 giugno – sciopero generale del Pubblico Impiego.”.

Si tratta di un momento importante per tutti noi e personalmente ritengo questo un successo i cui frutti sono poi maturati ed hanno prodotto consenso, organizzazione, rappresentanza e tutele sindacali per migliaia di lavoratori sino ad allora abbandonati a se stessi o “gestiti” da meccanismi e presidi sindacali ormai legati strutturalmente alle aziende ed alle loro compatibilità economiche. Un passaggio fondamentale anche per chi dall’inizio del 2009 in Alitalia è rimasto ad organizzare, senza diritti e senza risorse sufficienti, un’idea di sindacato travolta dal terremoto del 2008. Non si è trattato soltanto di un maggiore sostegno e di una migliore organizzazione materiale, cose comunque indispensabili per svolgere adeguatamente l’attività di rappresentanza dei lavoratori, ma soprattutto della coscienza di essere parte della costruzione di un soggetto sindacale che si candida a rappresentare lavoratrici e lavoratori di tutto il paese, pubblici e privati e di tutti i settori produttivi. Personalmente ho lavorato molto alla costruzione ed alla realizzazione della nuova organizzazione sindacale e anche se in cassa integrazione e poi in pensione ho continuato, da “volontario”, a lavorare attivamente in USB sino al 2017 quando evidentemente ho “esaurito le batterie” dopo decenni di attività e militanza quotidiana ed ho ritenuto di lasciare il testimone cercando comunque di continuare a contribuire come posso allo sviluppo dell’alternativa sindacale in questo paese.

25 maggio 2010 – Sciopero Cisal appoggiato da USB.

5 giugno 2010 – Dopo due anni di bugie Colaninno finalmente dice quel che tutti ormai hanno capito: “La partita vera per Alitalia è nel 2011: se raggiungeremo certi risultati la compagnia si salva, altrimenti bisognerà trovare delle soluzioni di finanziamento. Perché Alitalia avrà bisogno di soldi…”. Per comprarsi Alitalia e far contento Berlusconi hanno speso quattro soldi e sapevano dall’inizio che sarebbe finita così… per salvarsi servono altri soldi. Mezza compagnia buttata sul prato e due anni sprecati.

18 giugno 2010 – Sciopero di 4 ore di USB. Cgil ed Avia spostano il loro sciopero di 24 ore al 20 luglio ma noi manteniamo quello di 4 ore.

5 luglio 2010 – Alitalia firma l’accordo per entrare nella joint venture di Sky Team per i voli intercontinentali. Gli accordi di code-share si ampliano nell’estate del 2010 con Air France-KLM e Delta Air Lines sui voli tra il nord America ed il vecchio continente. Una “cooperazione” che di fatto trova però CAI in posizione di forte debolezza visto il numero dei voli che la compagnia italiana può mettere in pista su una direttrice, quella transatlantica, che è la più ricca rispetto a qualsiasi altra tratta intercontinentale.

20 luglio 2010 – Lo sciopero di USB, Avia e Anpac subisce lo stop di Matteoli che tira fuori dal cassetto la sua solita ordinanza.

31 luglio 2010 – Primo semestre positivo per Alitalia/CAI con un fatturato che sale del 13% e una perdita netta di 164 milioni che vale la metà circa del valore del 2009. Passeggeri aumentati del 3% e load factor pari al 68%, ancora molto basso ma superiore del 9,3% rispetto al 2009. Euforia del vertice aziendale che conferma che per il 2011 si prevede il pareggio di gestione. Nonostante questi dati sembrino confortanti, la perdita di valore di CAI si fa però di giorno in giorno più evidente e alla fine della semestrale del 2010 Air France valuta che il suo impegno nel capitale di Alitalia si è svalutato da 323 milioni di euro a 188, cioè vale il 58% di quello che era stato il prezzo di acquisto del 25% di CAI. Dando per valida questa valutazione di Air France, il valore di CAI in un anno e mezzo di vita scenderebbe conseguentemente da 1.292 milioni di euro a 752 milioni. Non c’è che dire, anche senza il 50% del personale e senza un euro di debiti in fase di avvio, la gestione dei “capitani coraggiosi” di Berlusconi non sembra migliore della precedente.

25 agosto 2010 – Il treno batte ormai stabilmente l’aereo sulla Roma-Milano. Da analisi fatte risulta che il 55% dei viaggiatori utilizza il treno, il 37% l’aereo e l’8% percorrono autostrada.

24 settembre 2010 – Con un accordo raggiunto a palazzo Chigi Augusto Fantozzi cede il 60% di AMS (Alitalia Maintenance System), ancora proprietà dell’amministrazione straordinaria, per circa dieci milioni di euro ad una cordata italo israeliana. Alitalia/Cai rimane tra i soci e si impegna ad affidare ordini alla nuova azienda per 5 anni.

3 novembre 2010 – Le bugie hanno le gambe corte e così mentre Colaninno smentisce la cessione di Alitalia/CAI ad Air France-KLM, da un libro di Bruno Vespa emerge quanto invece pensa Rocco Sabelli e cioè una fusione una volta scaduto l’obbligo alla non-vendita nel gennaio 2013. Sabelli consiglierebbe agli azionisti “…una fusione con Air France per confluire in un aggregato più grande…”.

25 novembre 2010 – Manifestazione dei lavoratori cassaintegrati e precari alla regione Lazio.

27 novembre 2010 – Ora si comprende come Sabelli voglia far quadrare i conti nel 2011: altri tagli. Si parla di centinaia (400 ma forse anche più) da mandare a casa “volontariamente” e dell’esternalizzazione dell’handling negli scali di Alghero, Cagliari, Bari e Brindisi. E forse questo è solo la punta dell’iceberg. Altro che sviluppo: è la solita politica dei tagli e del ridimensionamento.

6 dicembre 2010 – Il piano di Sabelli per il 2011 viene ancor più argomentato. Si tratta di circa 1000 dipendenti in meno: dai 300 ai 400 lavoratori degli scali di Puglia e Sardegna esternalizzati e altri 700 lavoratori di terra con sede a Roma.

31 dicembre 2010 – Alla fine del 2010 si registrano 3.225 milioni di euro di ricavi con un aumento del 14% rispetto all’anno precedente.

Il duemilaundici

7 febbraio 2011 Antonio Baldassarre, ex presidente della Corte Costituzionale, è stato rinviato a giudizio per il reato di aggiotaggio, nell’ambito del tentativo di scalata all’Alitalia nel 2007. L’accusa formulata: “La cordata presentò documenti falsi”. Il processo inizierà il 10 maggio mentre proseguono le indagini su Giancarlo Elia Valori. Certo che se adesso ad imbrattare questo paese ci si mette anche chi doveva essere uno dei supremi garanti della Costituzione, diventa veramente difficile nutrire speranze di miglioramento.

11 febbraio 2011 – Il tribunale di Civitavecchia ha condannato Alitalia/Cai per comportamento antisindacale nei confronti di USB restituendo alla nostra Organizzazione i diritti sindacali riconosciuti dallo Statuto dei Lavoratori. È l’epilogo di due anni molto difficili, costellato da 8 scioperi e da tante iniziative. La sentenza costituisce un precedente importante in quanto ridimensiona il potere discrezionale delle Aziende e afferma che esse non possono scegliersi a loro piacere l’interlocutore sindacale. Una conquista importante che però non cancella i due anni nei quali l’azienda ha negato diritti e rappresentanza di tanti lavoratori e ci ha costretto ad assumere posizioni difensive proprio nel momento nel quale invece sarebbero stata necessaria l’organizzazione di un dissenso diffuso e di mobilitazioni importanti. Un’assenza dal protagonismo diretto in Alitalia che non ci ha permesso di agire sindacalmente come avremmo voluto e che ha aggravato o non risolto quelle carenze di comunicazione che avevano allontanato tanti lavoratori dal nostro sindacato. Ora però si cerca di ricominciare partendo da quel che siamo riusciti a salvare in quest’azienda e facendo anche affidamento sull’organizzazione che USB sta fornendo in ogni modo alla realtà Alitalia.

26 febbraio 2011 – Alitalia/CAI dimezza le perdite rispetto al 2009 e fa registrare nel 2010 un risultato operativo di -107 milioni di euro e quello netto di -168 milioni ed un load factor del 70,5%.

4 marzo 2011 – Le altre sigle sindacali sottoscrivono un accordo che prevede una ulteriore riduzione degli organici. Cassa integrazione per 700 lavoratori di tutti i settori su base volontaria che potrà durare da 12 a 48 mesi. Per chi raggiungerà i requisiti per la pensione dopo i 4 anni di cassa, sono previsti 3 anni di mobilità. Delle 700 domande di part-time degli assistenti di volo ne verranno accolte 550 e rientreranno 170 lavoratori dalla cassa integrazione. Dalla base Milano rientreranno poi a Roma 110 assistenti di volo. Nonostante le dimensioni ridotte del provvedimento, il principio “part-time/rientri dalla cassa integrazione” era una delle proposte che facevamo nell’ottobre del 2008 in fase di stesura del contratto e che non era mai stata accettata dall’azienda.

11 marzo 2011 – Sciopero generale indetto da USB insieme a Unicobas, Snater e Slai-Cobas. Lo sciopero riesce e la manifestazione di Roma vede la partecipazione di oltre 50.000 persone. Pierpaolo Leonardi dell’Esecutivo confederale USB: “Sono stati decine di migliaia i lavoratori, le donne, i precari, i migranti, i senza reddito, i cassintegrati, i senza casa, che hanno bloccato completamente il centro della capitale arrivando, nonostante i divieti, fin sotto le finestre del Senato…”. Non forte l’adesione nel trasporto aereo ma era importante dare finalmente un segnale generale.

11 marzo 2011 – Fortissima scossa di terremoto e tsunami in Giappone con circa 25.000 tra morti e dispersi. Incidente nucleare alla centrale di Fukushima con emissioni di radiazioni in atmosfera ed anche in mare. Sconvolto il trasporto aereo da e per il Giappone. Evacuati migliaia di stranieri. I voli Alitalia spostati da Tokyo ad Osaka.

5, 7 aprile 2011 – Assemblee USB sull’accordo del 4 marzo.

14 aprile 2011 – Rocco Sabelli dichiara che lascerà l’Alitalia: “Ritengo conclusa la mia esperienza e credo che entro il termine di quest’anno Alitalia possa uscire dalla fase emergenziale che mi era stata affidata. Ritengo d’altra parte che un ciclo così intenso non possa durare più a lungo. Sono un uomo curioso e quindi alla ricerca di nuovi stimoli”. Dove andrà a far danni questa volta?

18 aprile 2011 – Le cessioni fatte ad Air France si fanno sentire anche nel trasporto merci. Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet Bocconi: “La maggior parte delle merci parte su gomma alla volta degli scali di Francoforte, Parigi e Monaco … Fondamentale la mancanza di un vettore nazionale di riferimento capace di far sentire il suo peso, come in passato per il trasporto passeggeri”. Ciò anche perché, come rilevato da dati IATA, nonostante il trasporto merci per via aerea rappresenti soltanto il 2% del totale, ha un valore che rappresenta il 35% del totale. Grazie ancora Colaninno!

9 maggio 2011 – L’indebitamento di Alitalia/CAI al 31 marzo è pari a 876 milioni di euro.

10 maggio 2011 – Sul quotidiano on line “Prisma News” il segretario della Uiltrasporti, Marco Veneziani, afferma che “per quanto concerne gli Assistenti di Volo con qualifica e in cassa integrazione, nessun problema: sono tutti già dentro…”. Lo raccontasse a tutti coloro che invece sono rimasti senza lavoro. È incredibile quanto l’ignoranza e/o la strumentalità siano diffuse in questo paese e nell’ambiente sindacale.

18 maggio 2011 – Sembra che non si voglia applicare neanche l’accordo del 4 marzo: invece di assumere i previsti 160 assistenti di volo in cassa integrazione si stanno facendo corsi base per nuovi precari da spremere per qualche mese. Gli assistenti di volo che non raggiungeranno la pensione dopo la cassa integrazione e la mobilità sono 280, salvo poi che non cambino i limiti pensionistici con conseguente aumento dei senza lavoro-senza pensione-senza reddito.

18 maggio 2011 – Dai dati contenuti nello studio di Kpmg commissionato dall’Enac risulta che in Italia il tasso di crescita delle low-cost è il più alto in Europa e raggiunge l’80% sui voli nazionali e il 53% sugli internazionali. Finalmente un record: l’ Italia è al primo posto in Europa nella liberalizzazione del trasporto aereo. Grande risultato quello della distruzione di un’intera filiera industriale del paese.

23 maggio 2011 – La Lufthansa annuncia il ritiro da Malpensa. Lo spostamento dei suoi nove aerei determinerà la cancellazione di oltre cento voli a settimana. Dopo l’abbandono di Alitalia questo è un altro colpo pesantissimo per lo scalo lombardo che con i tedeschi pensava di aver sostituito in gran parte la presenza della compagnia italiana.

27 maggio 2011 – Voci ancora non confermate darebbero una riduzione netta di 5 aerei di medio raggio e l’abbandono di due direttrici importanti, si dice da novembre a Marzo. Los Angeles e Chicago sarebbero sostituite da Rio de Janeiro e Pechino. Quando si abbandona una direttrice intercontinentale, anche per una sola stagione, non è poi facile riprenderla se non è legata a flussi particolari e sperimentati: forse qualcuno dovrebbe spiegarlo ai geni annidati nella “nuova” Alitalia.

24 giugno 2011 – Dopo la vittoria legale e la riappropriazione dei diritti sindacali, anche se minimi e limitati a quelli previsti dalla legge, USB presenta in categoria la propria struttura RSA: Cleofe Tolotta, Susi Ciolella, Cesare Albanese, Alessandro Villa, Paolo Giardi, Daniele Barzetti, Marco De Simoni, Marta Cataluddi, Mauro Ippolito, Federico Dato, Antonello De Berardinis.

4 luglio 2011 – L’Antitrust contesta a Ryanair pratiche scorrette (inadeguatezza, ingannevolezza e carenza di informazioni) e la sanziona per mezzo milione di euro.

19 luglio 2011 – Augusto Fantozzi si dimette dichiarando che è “…venuta meno la fiducia del governo nei suoi confronti”.

29 luglio 2011 – La semestrale disegna un’Alitalia che riduce le perdite. 94 milioni di euro a fronte dei 164 milioni del 2010 e un risultato operativo di -69 milioni.

30 luglio 2011 La gestione che negli anni che vanno dal 2001 al 2007 “… ha cagionato ingentissimi danni patrimoniali, con pregiudizio per i creditori e gli obbligazionisti, attraverso attività e operazioni abnormi sotto il profilo economico e gestionale, in sé gravosissime per una impresa in situazione di costanti difficoltà economiche e finanziarie, e dissipative delle risorse pubbliche e private…“. Questi i capi di imputazione che la Procura di Roma ha individuato per rinviare a giudizio i vertici aziendali di Alitalia, tra i quali spiccano Mengozzi e Cimoli. Quel Cimoli che a destra e sinistra tutti difendevano e coprivano d’oro con liquidazioni milionarie.

5 agosto 2011 – Stefano Ambrosini sostituisce Augusto Fantozzi quale commissario di Alitalia in amministrazione straordinaria.

6 settembre 2011 – È sciopero generale indetto da USB, dal sindacalismo di base e dalla Cgil “contro le manovre del Governo Berlusconi-Tremonti e le politiche dell’Unione Europea che vogliono tutelare le banche e la finanza e far pagare la crisi ai lavoratori ed alle fasce di popolazione più disagiate, contro il patto sociale e l’attacco ai diritti dei lavoratori”, contro l’ulteriore restringimento della democrazia sui posti di lavoro e contro l’accordo interconfederale del 28 giugno 2011, firmato dalla stessa Cgil. Sciopero riuscito e decine di migliaia i lavoratori nelle piazze italiane con il sindacalismo di base.

25 settembre 2011 – A tre mesi dalla scadenza del contratto degli assistenti di volo, la struttura USB avvia una discussione “…tesa a costruire condizioni d’impiego e di vita migliori, avendo come prioritario obiettivo il recupero del lavoro per chi non lo ha più ed una diversa impostazione della questione che abbraccia tutto il precariato…”.

7 ottobre 2011 – Colaninno gonfia il petto intravedendo il pareggio di bilancio per fine anno e dichiara “missione compiuta, nonostante le critiche durissime e lo scetticismo di molti”. Ma dietro a questo quasi pareggio di bilancio ottenuto ridimensionando l’azienda si nasconde una crisi strisciante e la mancanza di un progetto di reale sviluppo per Alitalia. Si può bluffare per uno o due anni ma poi la realtà ti fa svegliare e ti accorgi che invece di un sogno sei dentro un incubo.

14 ottobre 2011 – Assemblea assistenti di volo a Fiumicino dove viene presentata la piattaforma contrattuale che all’art 1 recita: “In presenza di un bacino di lavoratori posti in CIGS/mobilità le assunzioni a tempo determinato ed indeterminato saranno prioritariamente garantite al personale posto in cassa integrazione che non matura i requisiti pensionistici, anche alla luce delle recenti modifiche sul piano pensionistico”. La presenza non è alta e riflette lo stato della categoria ed anche del nostro sindacato che ancora non si è ripreso dalle legnate del 2008. Ma occorre muoversi e ricominciare a correre e lottare.

17 ottobre 2011 – Il CdA di Air France sostituisce l’amministratore delegato Pierre-Henry Gourgeon con Spinetta che ritorna alla guida della compagnia francese.

3 novembre 2011 – Nuovo sciopero generale indetto da USB e dal sindacalismo di base per il 2 dicembre.

12 novembre 2011 – Berlusconi, isolato nel paese ed in Europa, perde la maggioranza in parlamento, sale al Quirinale e rassegna le dimissioni. Termina così il IV governo Berlusconi.

16 novembre 2011 – Entra in carica il governo guidato da Mario Monti: dalla padella alla brace. Non ha vinto la sinistra o il paese contro Berlusconi: ha vinto l’Unione europea ma non quella “dei popoli” che non esiste ed alla quale ancora molti si aggrappano ideologicamente. Ha vinto con la sua austerità e l’asservimento agli interessi dei grandi captali e della finanza internazionale che ha già stritolato la Grecia. Il governo Monti, con la Fornero come ministra del lavoro ed autrice della famigerata legge sulle pensioni, ottiene la fiducia del Senato il 17 novembre 2011 con 281 voti favorevoli e 25 contrari e il 18 novembre la ottiene dalla Camera con 556 voti favorevoli, 61 contrari e nessun astenuto. È il governo “tecnico” voluto da Bruxelles e dal Presidente Napolitano che viene votato da quasi l’intero parlamento. Corrado Passera, grande protagonista e manovratore della partita Alitalia almeno da cinque anni, diventa ministro dello Sviluppo e alle Infrastrutture. Addirittura due ministeri fondamentali uniti ed affidati alla guida di Corrado Passera che smentisce qualsiasi possibile conflitto di interessi per la partecipazione di Banca Intesa in Alitalia/CAI ed anche in Ntv (Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori).

16 novembre 2011 – Sospeso lo sciopero generale del 2 dicembre. “… pur ritenendo le motivazioni alla base dello sciopero del 2 dicembre ancor più valide ed attuali, tenendo conto delle distorsioni ingenerate nella fase attuale, riteniamo utile ed opportuno riposizionare lo sciopero in data successiva, costruendo l’opposizione a questo governo in base a ciò che produrrà in termini di provvedimenti fattivi, ed indire per il giorno 3 dicembre un’Assemblea nazionale a Roma. Questo sarà il primo importante momento di confronto pubblico su questi temi e per il lancio di una campagna nazionale e generale di forte opposizione sindacale e sociale al governo Monti, commissario straordinario dei poteri forti. Una ‘medicina’ peggiore della malattia, un paradosso per una crisi creata dagli speculatori Goldman & Sachs, Trilateral, Bilderberg, dalla UE, dalla BCE e dalla Banca Mondiale…”.

17 novembre 2011 – Dopo gli annunci fantasmagorici dell’ultimo mese, Rocco Sabelli fa marcia indietro ed annuncia che la crisi e le perdite del quarto trimestre non permetteranno il pareggio di bilancio per il 2011.

2 dicembre 2011 – Sciopero di 4 ore degli assistenti di volo Alitalia indetto da USB: risultato non proprio soddisfacente.

31 dicembre 2011 – Si conclude un anno che per il paese è drammatico e per Alitalia nasconde la crisi mai superata dietro un’apparente ripresa. Per USB è un 2011 positivo per la vittoria legale che ha riportato al riconoscimento del sindacato e per una certa ripresa dell’iniziativa all’interno della categoria. Allo stesso tempo siamo tutti molto insoddisfatti per non riuscire ancora a riemergere dal “lungo freddo” che viviamo dalla fine del 2008. Gli iscritti tra gli assistenti di volo e tra il personale di terra in organico in Alitalia/CAI sono un po’ aumentati ed il consenso in Meridiana cresce di giorno in giorno. Ma tutto ciò non è sufficiente a rappresentare quello che sino a poco tempo fa era il maggiore sindacato tra gli assistenti di volo e contava una complessiva fortissima rappresentanza in Alitalia. La crisi e le ristrutturazioni pesano però enormemente e dobbiamo continuare a lavorare sindacalmente all’interno dell’azienda, del trasporto aereo ma anche nel più vasto scenario nazionale e confederale di USB.

Il duemiladodici

14 gennaio 2012 – Dopo la sospensione dello sciopero generale del 2 dicembre, USB e altre organizzazioni sindacali di base indicono lo sciopero per il 27 gennaio. “… Lo sciopero generale è indetto: – contro il governo Monti che conferma le precedenti manovre, colpisce l’intero sistema pensionistico e il livello di vivibilità economica dei pensionati, riduce il potere d’acquisto dei salari attraverso l’aumento dell’IVA, dell’Irpef locale, dei ticket sanitari, delle accise sulla benzina e l’adozione dell’ICI sulla prima casa; – contro le politiche ispirate dall’unione europea e condivise dai vari governi, che tutelano gli interessi del grande capitale bancario, finanziario ed economico, scaricando i costi della crisi capitalista sui lavoratori e sulle fasce di popolazione più disagiata; – contro le precedenti manovre del governo Berlusconi che complessivamente prevedono misure su licenziamenti, privatizzazioni e peggioramento delle condizioni di lavoro dei lavoratori privati e del personale del pubblico impiego e della scuola (anche con l’accorpamento selvaggio degli istituti), compresa la riduzione del personale, la cassa integrazione, la mobilità obbligatoria, la possibilità di licenziare e il blocco dei contratti, contro la riforma scolastica del Ministro Gelmini; – contro le politiche del “piano Marchionne”, le delocalizzazioni e la deindustrializzazione in atto, l’estensione dell’accordo Pomigliano in tutto il gruppo Fiat e nelle aziende metalmeccaniche collegate, la cancellazione del contratto nazionale e la svolta autoritaria in atto nelle relazioni sindacali; – contro il patto sociale e l’attacco ai diritti dei Lavoratori; – contro l’accordo del 28 giugno 2011 tra Cgil, Cisl, Uil e Confindustria, ratificato il 21 settembre scorso che ha aperto la strada all’art. 8 della manovra del governo e alla cancellazione dei contratti nazionali; – per la piena applicazione delle misure di tutela su salute e sicurezza nei luoghi di lavoro….“. All’indizione generale e alle sue motivazioni nazionali si accompagna anche quella degli assistenti di volo Alitalia e Meridiana che aggiungono le motivazioni relative alle specifiche vertenze.

26 gennaio 2012 – L ‘Antitrust della Commissione europea ha aperto un’indagine sulla joint venture tra Air France, Delta e Alitalia per verificare se essa violi le norme sulla concorrenza.

27 gennaio 2012 – Lo sciopero generale riesce in pieno ed ha un discreto seguito anche in Alitalia. Alta l’adesione in moltissime realtà di lavoro del pubblico e del privato e manifestazione nazionale a Roma con decine di migliaia di partecipanti.

2 febbraio 2012 – Dopo 66 anni di attività fallisce la compagnia ungherese Malev, partecipata al 95% dallo stato.

9 febbraio 2012 – Sabelli, dopo l’annuncio fatto un anno prima, questa volta dice che il 24 febbraio rinuncerà al rinnovo della carica di amministratore delegato di Alitalia. Sa bene che la crisi avanza e che la “polvere sotto il tappeto” sta ormai per riemergere e quindi decide di non partecipare alla nuova tragica puntata della storia di Alitalia.

14 febbraio 2012 – La riunione dei soci di CAI sceglia l’ex Telecom ed ex Philips, il perugino cinquantaduenne Andrea Ragnetti, quale amministratore delegato di Alitalia in sostituzione di Rocco Sabelli.

28 febbraio 2012 – La vicenda giudiziaria che coinvolge Cimoli e Mengozzi è ad una svolta che porterà poi alle condanne degli anni successivi. I pubblici ministeri Stefano Pesci e Francesca Loy e il procuratore aggiunto Nello Rossi hanno formulato la richiesta di rinvio a giudizio: vanno processati per la bancarotta di Alitalia. L’ipotesi di reato è di bancarotta, per dissipazione e/o distrazione, a seconda delle posizioni degli imputati e per Cimoli si ipotizza anche l’aggiotaggio. Magra consolazione vista la situazione attuale ed i tempi lunghi della giustizia ma per noi che li abbiamo sempre osteggiati è la conferma di non aver detto e sostenuto tesi sbagliate.

8 marzo 2012 – Dalla relazione finanziaria di Air France risulta che il valore della partecipazione in Alitalia pari al 25% del capitale, si è svalutato ed è passato dai 338 milioni del 2010 ai 298 di marzo 2011 ai 274 del marzo 2012. Da ciò si può dedurre che in due anni il capitale di Alitalia ha perso quasi il 19% del suo valore e che nell’ultimo anno si è svalutato dell’11,8%.

20 marzo 2012 – Alitalia rinnova il contratto di manutenzione degli aeromobili di corto-medio raggio con Atitech sino al 2020.

26 marzo 2012 – Il CdA di Alitalia/CAI approva definitivamente la nomina di Ragnetti quale amministratore delegato e conferma Colaninno come presidente, assegnandogli ulteriori deleghe, tra le quali quella importantissima relativa allo sviluppo delle alleanze strategiche internazionali.

13 aprile 2012 – Salta l’integrazione tra Alitalia e Blu Panorama prevista dal pre-accordo di fusione siglato il 25 gennaio. Prosegue invece l’integrazione che dovrebbe portare alla definizione del contratto di acquisizione di Wind Jet, low cost italiana che nel 2011 ha trasportato quasi 3 milioni di passeggeri.

16 aprile 2012 – Non basta la Comunità europea: ora ci si mette anche l’Antitrust italiana a mettere i bastoni tra le ruote ad Alitalia dichiarando che con la fusione con AirOne sulla direttrice Linate-Fiumicino esiste una sorta di monopolio che deve essere rimosso. Tra l’altro l’Antitrust evidentemente non si rende conto di come funzionano le cose in Germania o in Francia dove le compagnie nazionali hanno un predominio assoluto e al pari dei “grandi strateghi” della compagnia italiana, non considera sufficiente la concorrenza dell’alta velocità. Il sistema italiano dei trasporti, sia per la sua gestione, sia per i controlli, sia infine per gli indirizzi politici, è in mano a dei veri incompetenti.

3 maggio 2012 – Dal volantino USB assistenti di volo: “LE NUOVE REGOLE – Nell’ultimo periodo la struttura USB non ha presidiato il CBC come ormai eravamo tornati a fare grazie alla sentenza che ci riconosce il diritto a esercitare a tutto campo l’attività sindacale a diretto contatto con i lavoratori. Che cosa è accaduto? Semplice, dopo una breve parentesi durata pochissimi mesi, sono state quasi completamente azzerate le agibilità dei delegati di categoria. Adesso l’azienda distingue i trattamenti tra sigle: USB ha dieci delegati che utilizzano un permesso sindacale al mese, tutte le altre sigle godono di ben diversa cura. Perché è accaduto? Anche questo sembra quasi ovvio, perché USB dà fastidio, vigila, non molla, impegnata nelle battaglie fondamentali come le posizioni espresse sulla riforma del lavoro, la costruzione di rappresentanze sindacali più democratiche, la denuncia puntuale dei temi di categoria e delle questioni rimaste abbondantemente irrisolte in questi anni…”.

9 maggio 2012 – Da un volantino dell’USB assistenti di volo: “…Tutto bene? NO! Non si sta facendo abbastanza per chi è ancora nel purgatorio della cassa integrazione ed è destinato alla mobilità, lo ricordiamo a tutti. Vogliamo che la normativa part time sia usata per il completo assorbimento dell’intero bacino dei cassaintegrati, nessuno escluso, per questo siamo pronti ad un impegno anche più ampio di quanto non sia lasciato alla scelta dei singoli colleghi. Affermiamo nuovamente la nostra disponibilità a lavorare ad una proposta per la ripartizione dell’attività tra personale in forza e personale in Cigs/Mobilità…”.

15 maggio 2012 – Nonostante le campane a festa di fine 2011 e di inizio anno per i fantastici risultati di Alitalia/CAI, i conti non tornano proprio. L’indebitamento dell’azienda è arrivato quasi ad 1 miliardo di euro e i soldi in cassa rimasti sono soltanto 318 milioni. Nel primo trimestre del 2012 salgono i ricavi ma anche le perdite. Risultato operativo in rosso per 109 milioni di euro e quello netto per 131 milioni, cioè peggiore di 43 milioni rispetto al 2011. Si parla di un altro migliaio di esuberi per far “quadrare i conti”… e distruggere un altro pezzo d’azienda.

12 giugno 2012 – Convegno sul trasporto aereo organizzato da USB. Nella Sala Liegro di Palazzo Valentini a Roma insieme a Paolo Maras e Andrea Cavola ne discutono Luca Baiada, magistrato e autore del libro “Operazione Alitalia”, Gianni Dragoni, giornalista del Sole24ore e autore del libro “Capitani coraggiosi” e Luciano Vasapollo, professore di economia applicata all’Università di Roma la Sapienza.

19 giugno 2012 – Mentre Ragnetti sposta la linea del pareggio di bilancio al 2013, assistiamo ancora una volta alla dimostrazione di vera incapacità di analisi della realtà industriale del settore da parte di Colaninno: “…Dobbiamo battere le low cost. Chi ha creato questo modello è stato molto intelligente ma noi dobbiamo batterlo. Dobbiamo triplicare i nostri clienti e stupire tutti quelli che devono essere stupiti e far venire un po’ di acidità di stomaco alle low cost…“. Non ha veramente capito nulla di come funziona il trasporto aereo!

21 giugno 2012 – Air France annuncia che il suo piano di ristrutturazione prevede il taglio di 5.122 posti entro il 2013, dei quali 1.500 riguardano gli assistenti di volo. I tagli secondo, Air France, saranno gestiti senza licenziamenti ma con uscite fisiologiche che non verranno sostituite e con esodi agevolati.

22 giugno 2012 – Sciopero generale e manifestazione nazionale del sindacalismo conflittuale e di base per dire no a questo governo e alle sue politiche, fatte di attacco ai diritti, tagli all’occupazione e abbassamento del costo del lavoro. Si sciopera anche in Alitalia con risultati insoddisfacenti.

25 giugno 2012 – Lufthansa nel 2011 aumenta del 10% la sua presenza in Italia e trasporta sette milioni di passeggeri con una forte quota di passeggeri business. Il dato più impressionante e significativo è però che la metà dei passeggeri che arrivano in Germania dall’Italia è in transito e percorre poi tratte intercontinentali, le più remunerative, con Lufthansa, da Francoforte per tutto il mondo conosciuto. La logica conseguenza del ridimensionamento e del mancato sviluppo del lungo raggio di Alitalia.

24 luglio 2012 – Semestrale Alitalia/CAI chiusa con una perdita netta di 201 milioni di euro ed un risultato operativo di -169 milioni di euro. Aumentano i ricavi del 4,1% (1.686 milioni) e il load factor del 3,4% (71,1% ).

10 agosto 2012 – La trattativa tra Alitalia e Wind Jet è fallita e l’azienda chiude i battenti lasciando sulla pista i suoi oltre 500 dipendenti.

11 agosto 2012 – Dalla mezzanotte Wind Jet mette a terra i suoi aerei insieme a decine di migliaia di passeggeri ed ai suoi dipendenti che si sommano ai tanti licenziamenti nel trasporto aereo. Andrea Ragnetti: “Wind Jet non poteva essere salvata, se avessimo firmato l’accordo per la sua acquisizione avremmo esposto la nostra compagnia a un rischio finanziario intollerabile”.

23 agosto 2012 – L’USB scrive al governo e chiede formalmente al Ministro Passera di convocare un tavolo dove si discuta di un intervento complessivo sul trasporto Aereo. I contenuti della lettera sono chiari. Il 50% delle imprese italiane nel trasporto aereo rischia il fallimento e subiscono da tempo un forte ridimensionamento. I circa 500 lavoratori di Wind Jet a rischio mobilità si uniscono alle migliaia di persone che nel settore continuano a perdere il posto di lavoro. Il 14 di ottobre 4.000 dipendenti dell’Alitalia saranno licenziati e andranno in mobilità. A questi si aggiungono i circa 900 di Meridiana, gli oltre 700 dipendenti CAI già in cassa integrazione ai quali si dovranno sommare probabilmente i prossimi 1.000 già preannunciati. Si tratta di un disastro occupazionale di dimensioni impressionanti in un settore strategico per il paese.

24 agosto 2012 – Alitalia apre un nuovo volo per Abu-Dhabi in collaborazione con Ethiad che dopo aver acquistato Air Berlin potrebbe aumentare la pressione su Alitalia per una maggiore integrazione.

29 settembre 2012 – La “battaglia di Linate” si sta forse per concludere ed Alitalia cederà a vettori concorrenti 8 slot sulla Roma Linate. Ok dall’Antitrust. Un’assurda battaglia tra compagnie aeree che verrà vinta dalle Ferrovie. Tutti lo sapevano e tutti hanno giocato a questa assurda, inutile e dispendiosa contesa.

12 ottobre 2012 – Manifestazione a via Veneto organizzata da USB e altre sigle sindacali. Paolo Maras:”…Di fronte a due ministeri, Sviluppo Economico e Lavoro, che si sono contraddistinti per la loro inefficacia di azione, si sta consumando il passaggio di oltre 4.000 lavoratori Alitalia dalla condizione di cassaintegrati a quella di licenziati… Il Piano Fenice, il cui artefice è stato l’attuale ministro dello Sviluppo Economico Corrado Passera ha fallito gli obiettivi industriali, che sbandierava essere a portata di mano mentre è riuscito a ‘liberarsi’ di lavoratori di lunga esperienza ma che evidentemente non corrispondevano all’obiettivo di ‘ottenere il miglior materiale umano al minor costo’, come disse l’Ad Sabelli all’inizio dell’avventura CAI… Oggi non solo in Alitalia, ma in importanti aziende del nostro Paese come la Fiat o l’ILVA, tanto per ricordarne alcune, si assiste alla messa in pratica di una sorta di lotta di classe al contrario, il cui obiettivo evidente è la distruzione di diritti, conquiste e tutele sociali ed il mantenimento di relazioni con i sindacati complici… Alitalia deve essere un paradigma per affrontare in modo efficace questa situazione, è indispensabile connettere le lotte e le esperienze che migliaia di lavoratori stanno vivendo in questo momento per porre in modo deciso ed efficace le loro indifferibili richieste al corpo politico del Paese. Basta con le politiche dettate dalla Troika, il lavoro è un diritto, non una carità, e non siamo disposti a morire per il pareggio di bilancio…”.

14 ottobre 2012 – A 4.200 lavoratrici e lavoratori di Alitalia arriva la lettera di licenziamento e dalla cassa integrazione, durata quattro anni, entrano in mobilità.

15 ottobre 2012 – In una trattativa senza USB che viene esclusa dal confronto, Alitalia chiede altri 690 esuberi per risparmiare 30 milioni. Sono 300 assistenti di volo, 300 dipendenti dello staff e 90 della manutenzione: se elimini anche del personale operativo significa che tagli altra attività. Ragnetti continua la tradizione al ribasso dei suoi predecessori.

22 ottobre 2012 – L’Alitalia ritorna sui suoi passi e si dichiara disponibile ad accettare provvedimenti alternativi all’individuazione di nuovi esuberi. Per gli assistenti di volo si parla di un peggioramento sostanziale del già pessimo contratto di lavoro. Blocco del rinnovo del contratto per un anno, massima flessibilità sul part-time a chiamata con la possibilità per l’azienda di spostare con una comunicazione i periodi concordati, riduzione delle ferie nel periodo estivo (forse tre giorni), 8 riposi mensili nel periodo estivo, un assistente di volo in meno nei voli di lungo raggio, fungibilità tra le qualifiche. Anche se passasse il 50% di queste ipotesi sarebbe un disastro.

6 novembre 2012 – Dopo i 6 slot venduti nel 2007, Alitalia vende altri 3 slot per Londra Heathrow. Sono slot preziosi e per questo vengono venduti per metter qualche toppa ad un bilancio pieno di buchi, nonostante la compagnia abbia fatto registrare un buon terzo trimestre come tutte le altre compagnie europee.

3 dicembre 2012 – Un altro “capitano coraggioso” di Berlusconi cade sotto i colpi della magistratura. È il Riva padrone dell’acciaio di Taranto accusato di corruzione, concussione e associazione a delinquere.

22 dicembre 2012 – Il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano ha firmato il decreto di scioglimento delle camere e il Consiglio dei ministri ha approvato il decreto con la data delle prossime elezioni che si terranno il 24 e il 25 febbraio 2013.

31 dicembre 2012 – Le perdite aumentano e e si calcola che ogni giorno vadano in fumo più di 600.000 euro: a qualcuno starà forse venendo il dubbio che il problema di quest’azienda, pubblica o privata che sia è un management che è incapace di costruire una strategia vincente? Nei quattro anni di Alitalia/CAI privata si sono persi circa 735 milioni di euro, i debiti aumentano ed ora in cassa ci sono soltanto 300 milioni.

Andrea Ragnetti non è pessimista, beato lui: “Ci sono davanti tre o quattro mesi difficili. Ma abbiamo in cassa le risorse necessarie per passarli e dall’estate si ripartirà. L’economia del resto non ci ha certo aiutato. Se petrolio e dollaro fossero ai livelli del 2009, oggi festeggeremmo 300 milioni di utile operativo e 200 milioni di profitti netti…”. Possibile che non si comprenda che un’industria come quella del trasporto aereo non si gestisce mese per mese, che c’è bisogno di una strategia, di un progetto sul quale poi costruire il quotidiano? Invece si continua a vivacchiare facendo finta di essere grandi esperti. Loro passano ma a pagare sulla loro pelle gli errori degli incompetenti restano i lavoratori … quelli che non perdono il lavoro però.

Il duemilatredici

12 gennaio 2013 – Non sembra che Air France abbia voglia di rilevare il controllo della compagnia italiana. Chi invece sembra interessata è Etihad che però non ha ancora fatto alcun passo formale.

21 gennaio 2013 – I conti sono in rosso ed i soci dovrebbero provvedere ad un aumento di capitale ma non vogliono. Così si decide di varare lo scorporo del “Programma Millemiglia” che permette un recupero contabile che si prevede sia di 250 milioni di euro. Un’operazione contabile che però, se il programma di fidelizzazione fosse venduto ad una società in qualche modo concorrente nel settore, produrrebbe un danno enorme per Alitalia.

28 gennaio 2013 – Il CdA dell’Alitalia vede nero e quindi ci sarà una nuova linea di credito di 200 milioni in capo ai maggiori azionisti dell’azienda, primo fra tutti Banca Intesa. Obiettivo è quasi sicuramente tirare a campare sino alla prevista acquisizione da parte di Air France.

2 febbraio 2013 – Un ATR42 della compagnia aerea Carpatair proveniente da Pisa esce fuori pista a Roma Fiumicino: 50 feriti e due molto gravi tra i quali una collega assistente di volo. La compagnia rumena opera per Alitalia. Una partnership molto contestata a livello sindacale: solo qualche giorno prima avevamo messo in discussione l’utilizzo di questa compagnia in presenza di migliaia di colleghi in cassa integrazione. Dopo l’incidente alle critiche sindacali si aggiungono anche i dubbi sul livello di sicurezza.

3 febbraio 2013 – Alitalia sospende la collaborazione con la compagnia rumena. Così commentiamo in un comunicato USB: ”… La prima denuncia di cessione di attività all’estero fatta da USB risale al 2010 quando si distaccò personale Alitalia sulle tratte effettuate dalla compagnia Air Dubrovnik. Infatti, Carpatair non è il primo vettore straniero che presta opera attraverso i contratti di wet lease. Abbiamo contestato da soli questo stato di cose anche a maggio 2012, nessun sindacato aveva la voglia e la forza di appoggiarci. La compagnia Carpatair, negli ultimi mesi, ha avuto altri quattro incidenti ed è stato più volte sollevato il problema dei controlli per la sicurezza anche da altre organizzazioni. L’azienda ha sottovalutato le segnalazioni come pure osserviamo che gli Enti dello stato preposti al controllo, non sono mai intervenuti …

14 febbraio 2013 – Il CdA di Alitalia approva la linea di credito di 150 milioni (e non 200 come precedentemente trapelato) per salvare i conti aziendali. Il prestito che sarà fornito dai soci in proporzione alla loro partecipazione azionaria, sarà convertibile in azioni. Il CdA ha rinviato la discussione sulla possibile ed ormai plausibile sostituzione dell’amministratore delegato Ragnetti. Probabilmente il pretesto è la vicenda Carpatair, ma è evidente che le motivazioni riguardano le critiche dei soci all’intera gestione dell’Alitalia.

24, 25 febbraio 2013 – Si svolgono le elezioni politiche e nessuna delle coalizioni ottiene la maggioranza. Il primo partito alla Camera è il Movimento 5 Stelle (25,5%), poi Pd (25,4%) e Pdl (21,5%).

25 febbraio 2013 – Andrea Ragnetti lascia la carica di amministratore delegato che per ora viene assunta ad interim da Colaninno. I conti dell’azienda vanno male, molto male: il 2012 si è chiuso con 280 milioni di perdite e si contano soltanto 75 milioni in cassa al 31 dicembre. Il prestito, facoltativo per i soci, ancora non ha raggiunto i 150 milioni e si è fermato a 95.

8 marzo 2013 – Roberto Colaninno ha radunato 280 dirigenti e quadri di Alitalia ed ha affermato che nel 2013 si raggiungerà il pareggio operativo: continua così la “favola” dei “capitani coraggiosi” che prevede vittorie e pareggi in continuazione ma non li realizza mai.

18 aprile 2013 – Gabriele del Torchio è il nuovo amministratore delegato di Alitalia/CAI.

19 aprile 2013 – Quattro ore di sciopero indette da USB per il personale di terra e di volo dalle 12 alle 16.

24 aprile 2013 – Dopo il fallimento del tentativo di Pier Luigi Bersani di formare un governo, Giorgio Napolitano conferisce a Enrico Letta l’incarico di formare un governo di “larghe intese”.

29 aprile 2013 – Enrico Letta forma un governo che comprende varie forze politiche di centro-destra e centro-sinistra, si presenta in parlamento ed ottiene la fiducia alla Camera con 453 voti favorevoli, 153 contrari e 17 astenuti e il giorno dopo al Senato con 233 voti favorevoli, 59 contrari e 18 astenuti.

2 maggio 2013 – Air France-Klm fa registrare una perdita di 630 milioni di euro nel primo trimestre 2013. Il direttore finanziario, Philippe Calavia, illustrando i dati di Air France, sul tema Alitalia ha affermato che “…I problemi in termini di liquidità di Alitalia appariranno nella parte finale dell’anno, probabilmente nell’ultimo trimestre…”. Quindi il prestito servirà ad arrivare a fine anno: poi di nuovo conti in rosso e crisi nera.

27 maggio 2013 – La trimestrale conferma le peggiori previsioni per l’andamento economico di Alitalia: ogni giorno perde più di 1,7 milioni di euro ed i debiti arrivano ad oltre 1 miliardo di euro. I ricavi sull’intercontinentale fanno segnare un +11,5% (e questo dovrebbe essere un segnale chiaro) ma il resto non va bene e rimangono solo 159 milioni di liquidità. Perdite nette a 157 milioni di euro contro i 131 del 2012; risultato operativo -136 milioni contro i -109 dell’anno precedente.

5 giugno 2013 – Sottoscritto un accordo tra azienda e Cgil, Cisl, Uil e Ugl su 2.200 contratti di solidarietà che dureranno due anni per i lavoratori di terra e che prevede una riduzione di cinque giorni al mese ed una conseguente perdita di circa 60 euro mensili. Il risparmio complessivo dovrebbe essere di circa 25 milioni di euro. Contestualmente l’azienda ha deciso di ridurre del 20% i compensi dei vertici aziendali e del 10% quelli dei dirigenti.

7, 8, 9 giugno 2013 – Si svolge il 1° Congresso nazionale USB: “Rovesciare il tavolo! è la parola d’ordine che vogliamo lanciare con il nostro primo congresso dell’Unione Sindacale di Base. Una parola d’ordine che deve guidare la nostra iniziativa e che vuole dire praticare il conflitto sindacale e sociale, in ogni occasione questo si renda necessario, per attivare o proseguire un percorso di trasformazione. Il conflitto invocato e non agito fa male al concetto stesso di conflitto, inteso come strumento di regolazione degli interessi di classe. Troppo spesso intorno a noi sentiamo invocare il conflitto, troppo spesso questa rimane soltanto una invocazione. A noi costruire le condizioni affinché la nostra parola d’ordine congressuale divenga cultura di massa, condivisa e praticata.“. Un Congresso importante, il primo dopo quello di fondazione del 2010. Un confronto che si sviluppa per mesi e che nelle giornate finali restituisce una sintesi unitaria che dà una forte spinta a tutte le iniziative del sindacato e ne consolida lo sviluppo e il radicamento in tutti i settori produttivi e sull’intero territorio nazionale.

10 giugno 2013 – Così rispondiamo alle misure adottate dall’azienda con un comunicato ai lavoratori nel quale si conferma lo sciopero del 14 giugno. “… Sciopero di 24 ore del personale di terra e di volo Alitalia CAI 14 Giugno 2013 su tutto il territorio nazionale – Quello che serve ad Alitalia è un’immediata inversione di rotta rispetto a quanto previsto nei piani “al massacro” che prevedevano dismissioni di aeromobili e tagli. C’è bisogno di rilancio e di investimenti. Ecco cosa chiedono i lavoratori a Gabriele Del Torchio. La situazione finanziaria della compagnia è pesantissima a dispetto del prestito ponte messo a disposizione dagli azionisti soltanto qualche mese fa. Una perdita operativa in costante peggioramento. Il debito sta uccidendo l’azienda ma a questo si risponde solo con la dichiarazione di nuovi esuberi… Otre ai tagli sul costo del lavoro in Alitalia si continua a cedere attività ad altri vettori, anche se in questi mesi sono già state aperte procedure di cassa integrazione e altre forme di sostegno sociale… Trattative per la produttività, sotto impiego, servizi ancillari, distacchi e trasferimenti, manutenzione ceduta all’estero, hangar vuoti: ecco quello che abbiamo sotto gli occhi. I sindacati confederali, complici di tutto questo, sono impresentabili davanti ai lavoratori! A questo c’è una risposta! I lavoratori dei trasporti scioperano insieme contro la pretesa di ridimensionare i contratti, contro la pretesa di ignorare il dissenso e cancellare la rappresentanza…”.

14 giugno 2013 – Nonostante l’azienda abbia “comandato” il 70% del personale di terra e si siano garantiti voli oltre le fasce previste dalla legge 146/90, lo sciopero del 14 giugno ha prodotto qualche cancellazione e numerosissimi ritardi. Non lo consideriamo un successo, ma rappresenta un segnale importante, dato tra l’altro anche insieme ai lavoratori del trasporto pubblico locale che hanno risposto molto bene all’indizione di USB.

2 luglio 2013 – Il nuovo Piano industriale 2013-2016 messo a punto da Del Torchio punta al pareggio di bilancio per il 2016 (!). Il prestito già deciso deve essere completato dai 95 milioni ai 150 previsti e comunque serve altra liquidità di almeno 300 milioni per dicembre 2013. A prescindere dal previsto maggiore sviluppo dei voli intercontinentali e internazionali, giusto approccio che però non si capisce come possa essere realizzato se non si hanno aerei da impiegare sul lungo raggio, il piano sembra un qualche cosa che serve esclusivamente ad arrivare a dicembre e non certo a preparare il rilancio di Alitalia. Si parla ormai sempre più spesso di un intervento di Etihad da sola o insieme ad Air France-Klm.

13 agosto 2013 – Senza parole da “Il Fatto Quotidiano” del 13 agosto 2013: “ Meridiana, sindacalista Uil va in vacanza alle Mauritius. Paga l’azienda… Ferragosto alle Mauritius con il biglietto gratis, pagato da Meridiana, la compagnia aerea sarda con i conti in rosso che lotta per la sopravvivenza e si appresta a chiedere maggiori sacrifici ai suoi dipendenti. Difficile che possa essere accaduto a sua insaputa (Scajola docet), ma certo il nome del beneficiario desta più di qualche sospetto: a partire per la meta esotica è infatti Marco Veneziani, segretario nazionale della Uil Trasporti, uno dei principali referenti sindacali assieme ai colleghi di Cgil, Cisl e Ugl nelle trattative per la definizione dei nuovi contratti del settore del trasporto aereo…”.

12 settembre 2013 – La magistratura sequestra i beni del Gruppo Riva per un totale di circa 1 miliardo. Sequestrate anche le azioni possedute in Alitalia/CAI che il Gruppo aveva acquistato nel 2008 diventandone il secondo azionista dopo Air France.

15 settembre 2013 – Del Torchio più che il gestore delle strategie aziendali sembra ormai essersi ridotto a ricercatore di finanziamenti per mettere toppe al bilancio dell’Alitalia. Sembra però almeno aver compreso che fare concorrenza alle low-cost non sia la strada più giusta per la compagnia italiana. Servono soldi e i conti in rosso di Air France con gli ulteriori 2.800 esuberi dichiarati dalla compagnia francese, sembrano allontanare l’ipotesi di un intervento diretto per acquisire Alitalia. Di contro sempre più forti le voci di trattative sulla possibile entrata in scena di Etihad, magari insieme ai francesi che comunque sono ancora il primo azionista di Alitalia.

26 settembre 2013 – Si svolge un incontro bilaterale Italia-Francia durante il quale si parlerà anche di Alitala/Air France. Intanto le voci che arrivano sulle condizioni poste da di Air France per un suo possibile intervento sono drammatiche: una riduzione del 21% della flotta (30 A320 e 6 aerei di Lungo raggio) e un taglio occupazionale del 14%, 300 piloti, 650 assistenti di volo e 1150 lavoratori di terra. Verrebbe così archiviato anche il timido tentativo di Del Torchio di spingere maggiormente sui voli intercontinentali. La solita minestra funzionale ai francesi piuttosto che ad Alitalia.

26 settembre 2013 – Il CdA di Alitalia ha approvato, con il voto contrario di Air France, una ricapitalizzazione di 100 milioni da portare in Assemblea il 14 ottobre. Un provvedimento parziale visto che la necessità di finanziamento sembra essere di 300 o 400 milioni. I debiti del primo semestre dell’anno ammontano a 946 milioni di euro. Aumenta il rosso di bilancio dai 200 del primo trimestre ai 294 milioni, mentre diminuisce del 4% il fatturato. Il risultato operativo è -198 milioni a fronte dei -169 dello stesso periodo del 2012. Il no di Air France sembra mettere in dubbio l’ipotesi di un’acquisizione della compagnia francese, almeno sino a quando l’Alitalia si troverà in queste condizioni economiche. Nel governo si scontrano due posizioni, identificate da una parte dal ministro dei Trasporti Maurizio Lupi che sostiene la soluzione francese e dall’altra del ministro dello Sviluppo economico Flavio Zanonato che invece vedrebbe di buon occhio una soluzione diversa e guarda agli Emirati, alla Cina o alla Russia.

1 ottobre 2013 – Dopo il no di Air France alla ricapitalizzazione Enrico Letta chiama a raccolta tutti gli attori della vicenda Alitalia ed a Palazzo Chigi, insieme ai ministri Lupi e Zanonato, affronta il tema Alitalia e il tema delle misure necessarie da adottare. Les Echos riporta una dichiarazione dell’amministratore delegato di Air France Alexander de Juniac: “Le nostre condizioni sono molto stringenti. Se saranno soddisfatte, sono pronto ad andare avanti …“. Sembra la riedizione dell’aprile 2008.

8 ottobre 2013 – Altro vertice a Palazzo Chigi su Alitalia ma non emergono novità se non che la conferma della scelta del Governo sembra sia orientata verso Air France e che emerge nuovamente una possibilità di intervento delle Ferrovie. Intanto si viene a sapere che i 95 milioni raccolti dagli azionisti sono stati utilizzati tutti per limitare l’esposizione verso le banche, compresa la stessa Banca Intesa: veramente geniale!

9 ottobre 2013 – Passaggi di un nostro comunicato. “Le ali di carta: ridisegnare il progetto complessivo – I patrioti del 2008, che promisero una nuova azienda e pareggi di bilancio costati lacrime e sangue, pendono ora dalle intenzioni di Air France e cercano disperatamente i soldi necessari per il rifinanziamento che ormai rappresenta la nostra linea di galleggiamento. A fronte dell’indisponibilità dell’Eni per il carburante, l’Enac è stato costretto a convocare l’AD Del Torchio per la procedura di emergenza che imporrà la licenza provvisoria nel caso in cui non si trovino immediate risorse economiche per la ricapitalizzazione. Ci tocca dire che questo l’avevamo dolorosamente anticipato, partendo da una situazione ampiamente compromessa, prima dell’uscita di Sabelli da Alitalia Cai. A nulla è servito sbarazzarsi dei debiti, licenziare migliaia di persone, costruire contratti pesanti per i lavoratori e quasi azzerare il costo del lavoro. Chi avrebbe dovuto indirizzare l’azienda ha sbagliato sul piano industriale: abbiamo rincorso le low cost sul territorio nazionale, l’alta velocità sulla tratta Roma Milano, e lasciato che il lungo raggio fosse impostato sulle esigenze di altre major. Tutto questo è stato consentito. Ciò che abbiamo sotto gli occhi è il tentativo fallito di una privatizzazione figlia di logiche politiche e tenuta insieme dalle sponde del governo Berlusconi, da un management non all’altezza del compito e infine dalla compiacenza del sindacato confederale. Nulla di questo è stato utile al rilancio dell’azienda e del trasporto aereo italiano… Ci si avvia a lasciare che un asset strategico sia ceduto e Alitalia sia ridotta a vettore regionale e l’Hub di Fiumicino diventi un aeroporto marginale e di serie B. Per impedire una nuova catastrofe occupazionale che graverà sulle spalle degli italiani con altra cassa integrazione, abbiamo bisogno di un forte intervento economico per ristrutturare il debito, per finanziare il piano industriale di sviluppo, specialmente sul lungo raggio, mantenendo le aziende del gruppo e riconoscendo il carattere strategico del settore. La nostra proposta è chiara: governo, parti sociali, istituzioni oggi devono avere la forza di invertire immediatamente la rotta suicida che ci ha portato a questi risultati fallimentari. Prima di diventare un nostro problema questo è un macigno sulle spalle di chi ha creato una situazione che sta diventando un corto circuito per l’occupazione in tutte le aziende del Trasporto Aereo. USB chiede l’intervento strategico dello Stato per l’acquisizione del controllo della compagnia con un intervento di rilancio che interessi tutto il T.A. e il settore turistico e dei servizi del Paese. Ottenere un finanziamento non è sufficiente se non si ridisegna un progetto complessivo, questo anche nel caso in cui si trovino i soldi per l’immediata sopravvivenza, cioè qualche centinaio di milioni di euro… Dobbiamo mobilitarci subito. Con assemblee e presidi utilizzando lo strumento pronto che è lo sciopero del Trasporto Aereo e Nazionale del 18 ottobre…”.

9 ottobre 2013 – Questa volta sembra che l’aiuto arrivi da Poste Italiane con un apporto di 75 milioni, parte di una ricapitalizzazione che, si dice, dovrebbe arrivare a 500 milioni. La spinta sarebbe data anche dall’Enac che minaccia l’Alitalia di ritirare la licenza nel caso si evidenziasse una situazione economica non sufficiente a finanziare la compagnia aerea. Probabilmente si pensa che tra le Poste, i vecchi soci e le banche, si arrivi alla quota di 500 milioni per presentarsi poi ad Air France con più possibilità di un accordo finalizzato all’acquisizione.

11 ottobre 2013 – Il CdA di Alitalia approva all’unanimità una ricapitalizzazione di 300 milioni più 200 milioni di linee di credito e rinvia all’assemblea degli azionisti che si terrà il 14 ottobre. Sicura la partecipazione di Poste Italiane per 75 milioni.

14 ottobre 2013 – L’assemblea degli azionisti approva la ricapitalizzazione di 300 milioni che dovrà concretizzarsi entro 30 giorni. Il 28 ottobre viene anche meno il vincolo degli azionisti e quindi potranno vendere e la composizione azionaria potrebbe risultare diversa dall’attuale. I membri del CdA hanno anche “…manifestato l’intenzione di rassegnare le loro irrevocabili dimissioni dalla carica con effetto dalla data dell’assemblea che sarà convocata subito dopo l’esecuzione dell’aumento di capitale“.

18 ottobre 2013 – Sciopero generale del sindacalismo di base. Importante l’adesione anche nei trasporti e negli aeroporti italiani.

21 ottobre 2013 – Sul quotidiano francese Les Echo alla domanda di un giornalista che chiedeva di confermare o meno le voci secondo le quali Air France non avrebbe partecipato alla ricapitalizzazione di Alitalia, diluendo così la propria partecipazione dal 25% all’11%, la risposta della compagnia francese è stata un “No comment” che parla da solo.

31 ottobre 2013 – Il CdA di Air France ha svalutato il valore della sua quota del 25% di Alitalia portandola a zero. Un segnale che va oltre il significato economico e che sembra anticipare un no alla ricapitalizzazione in atto. L’amministratore delegato di Air France, Alexandre de Juniac ha ribadito che il suo intervento è fortemente condizionato: “Aiuteremo la compagnia, ma alle nostre condizioni.”.

31 ottobre 2013 – Il “capitano dei capitani coraggiosi”, Roberto Colaninno, lascia la nave: “Dopo aver sostenuto la ricapitalizzazione di Alitalia, annuncio sin da ora che, al termine delle operazioni ad essa relative, quando le mie dimissioni verranno formalizzate insieme a quelle di tutto il consiglio di amministrazione, non sarò disponibile ad assumere nuovamente incarichi di vertice nella società”. Grande perdita!

2 novembre 2013 – Del Torchio considera ormai superato il piano industriale che lui stesso aveva approntato appena due mesi fa e così annuncia che essendo la situazione ancora più grave, serve una terapia d’urto. Già immaginiamo che cosa può vole dire una cosa del genere.

13 novembre 2013 – Il CdA di Alitalia proroga al 27 novembre la scadenza per la partecipazione alla ricapitalizzazione. Air France non partecipa all’aumento di captale. Approvato un nuovo piano industriale che “… si basa sulla ricerca di una accresciuta efficienza nella gestione delle attività e su un miglioramento della capacità di competere sul mercato anche attraverso una severa riduzione dei costi…”. Si ridurrebbe il numero degli aerei di medio raggio e il miglior utilizzo della flotta consentirebbe di mantenere le ore di volo di questo settore mentre si aumenterebbero quelle dei voli intercontinentali. A me sembra che un utilizzo maggiore della flotta rispetto a quello attuale è difficilmente ottenibile, specialmente con un’organizzazione aziendale come questa. Durante il CdA si è svolta una manifestazione dei lavoratori con forti e colorite contestazioni ai consiglieri di amministrazione che entravano per partecipare alla riunione.

14 novembre 2013 – Incontro con l’azienda molto interlocutorio: “… Gli elementi emersi in queste ore, a valle dell’incontro di ieri, non sono sufficienti per valutare il piano industriale dell’AD Del Torchio. Da queste anticipazioni, le proposte industriali per lo “Stand Alone” appaiono di segno completamente diverso da quanto in precedenza annunciato. Per questo USB ha chiesto un immediato incontro con l’Azienda ed il Governo….”.

16 novembre 2013 – Alla Fiera dell’aviazione, svoltasi a Dubai, Etihad Airways, Emirates Airline e Qatar Airways hanno effettuato ordini per più di 200 velivoli, per circa 125 miliardi di dollari. In particolare Etihad Airways ha ordinato trenta 787-10 Dreamliners e venticinque 777X per 25,2 miliardi di dollari.

20 novembre 2013 – Al ministero dei trasporti si apre un tavolo di confronto sul sistema del trasporto aereo. Tavoli separati con SdL, Cub e autonomi da una parte e sindacati confederali dall’altra.

28 novembre 2013 – Alle dichiarazioni di Ryanair di essere diventata la prima compagnia aerea in Italia, rispondiamo con un comunicato che contiene 5 domande retoriche che riassumono le nostre critiche. Chiediamo “… 1 – Se è tutto in regola con il pagamento delle tasse e dei contributi dei propri dipendenti; 2 – Se la stessa RyanAir è intenzionata a continuare ad attingere ai finanziamenti di aeroporti pubblici; 3 – Se è disposta ad adeguarsi a regole valide per tutti gli operatori del trasporto aereo; 4 – Se nelle nuove basi che dichiara di aprire assumerà personale qualificato italiano in cassaintegrazione e mobilità oppure continuerà a fare contratti interinali presso le sue agenzie sparse in Europa, applicando il turnover all’80% ; 5 – Se è in grado di confrontarsi con i sindacati che decideranno i propri dipendenti e di firmare un contratto vero e proprio invece di applicare un regolamento aziendale deciso da sola. …“.

9 dicembre 2013 – Incontro sul nuovo piano industriale: riduzione dei costi pari a 295 milioni dei quali 128 sul costo del lavoro da ottenere attraverso 1.900 esuberi più tagli alle buste paga, revisione di alcuni accordi e contributo di solidarietà per gli stipendi che superano i 40.000 euro annui. Si tagliano 11 aerei dalla flotta e si rinvia l’ingresso di 5 aerei di lungo raggio.

10 dicembre 2013 – USB lancia l’iniziativa Not In My Name. In occasione dell’apertura della trattativa sul Contratto nazionale che da sempre rivendichiamo ma dalla cui discussione siamo ora esclusi, la diffida che ha valore sindacale ma anche legale, che deve essere firmata dai singoli lavoratori ed è rivolta a tutte le organizzazioni sindacali per ripristinare una reale rappresentanza sindacale.

12 dicembre 2013 – Riunione sul piano industriale tra USB e la delegazione Alitalia guidata da Del Torchio. Ci vengono in pratica ribaditi i contenuti già noti e noi, pur valutando negativamente le linee del progetto, chiediamo ulteriori approfondimenti tecnici su quanto esposto.

13 dicembre 2013 – Assemblea indetta da USB a Fiumicino mentre le altre organizzazioni sindacali trattano con l’azienda. Partecipazione buona ed inizio della raccolta delle mozioni Not In My Name firmate dai lavoratori.

19 dicembre 2013 – Si infittiscono le voci di un intervento di Etihad che prevederebbe l’acquisizione del 49% di Alitalia ed un investimento iniziale di 300 milioni. Intanto il CdA di Poste Italiane approva la prevista ricapitalizzazione di Alitalia per 75 milioni.

31 dicembre 2013 – Sta rapidamente finendo l’era CAI, la storia dei “capitani coraggiosi”, un insieme di soggetti che nulla avevano a che vedere con il trasporto aereo, raggruppati da Berlusconi in funzione elettorale nell’estate del 2008. Una storia che ha prodotto danni enormi ai lavoratori ed alla stessa azienda che è stata manomessa, violentata, disumanizzata, espropriata, ridimensionata ed impoverita al punto da non essere più riconoscibile. Si è trattato di un vero e proprio crimine, simile e più drammatico di quello che negli anni precedenti aveva visti protagonisti Mengozzi e Cimoli. Chiunque capisca minimamente qualche cosa di trasporto aereo non può pensare ed attuare una strategia che concentra l’attività sul mercato interno in presenza delle low cost che hanno costi molto inferiori alle normali compagnie e contemporaneamente allo sviluppo dell’alta velocità, soprattutto sulla direttrice interna più ricca, cioè la Roma-Milano. L’idiozia industriale che ha caratterizzato CAI dalla sua nascita è stata poi aggravata da un sistema Italia che non esiste nel trasporto aereo, che non controlla le politiche industriali del settore, ricapitalizza per mandare avanti la “baracca” e contemporaneamente da sempre scarica i costi sui lavoratori. Un sistema pubblico che paradossalmente in modo diretto ed indiretto favorisce da sempre le compagnie low-cost sui voli interni e su quelli europei di medio raggio.

Il duemilaquattordici

10 gennaio 2014 – Il 10 gennaio 2014 con la sigla dell’accordo interconfederale tra Confindustria e CGIL CISL UIL si realizza il “Testo Unico sulla rappresentanza”. Di fatto rappresenta l’applicazione di precedenti accordi già firmati il 28 giugno 2011 e il 31 maggio 2013. In un comunicato congiunto di Confindustria, Cgil, Cisl e Uil così si legge; “…L’accordo costituisce un vero e proprio testo unico in tema di rappresentanza sindacale composto da quattro parti che regolano: la misurazione della rappresentanza sindacale a livello nazionale e aziendale; la titolarità ed efficacia della contrattazione collettiva nazionale ed aziendale; le modalità volte a garantire l’effettiva applicazione degli accordi sottoscritti nel rispetto delle regole concordate. Misurare la rappresentatività degli attori e garantire la piena attuazione degli accordi raggiunti determinando maggiore chiarezza e trasparenza nelle relazioni industriali contribuendo a migliorare il quadro di riferimento per tutti coloro che vogliono investire nel nostro Paese…“. In realtà si tratta dell’ennesimo accordo per ridurre gli spazi di democrazia sui posti di lavoro, per consolidare il monopolio delle grandi centrali sindacali rendendole ancor più legate alle esigenze delle aziende, per tentare di limitare il protagonismo del sindacalismo di base e per evitare la realizzazione di una vera e democratica legge dello stato sulla rappresentanza sindacale.

13 gennaio 2014 – Il CdA di Alitalia rinnova le cariche di presidente a Colaninno e di amministratore delegato a Del Torchio. La conferma ufficiale dell’interesse di Etihad e l’aumento di capitale effettuato “incoraggiano” gli azionisti che addirittura passano da 21 a 24. Non avendo partecipato all’aumento di capitale, Air France passa dal 25% al 7%. I primi azionisti sono Intesa Sanpaolo (20,59%), Poste Italiane (19,48%), Unicredit (13%), Immsi di Colaninno (10,19%) e Atlantia (7,44%).

16 gennaio 2014 – “Etihad non è un’ente di beneficenza”. Queste le parole di Peter Hogan, capo azienda della compagnia degli Emirati, forse per spegnere sul nascere facili entusiasmi. Anche sulla trattativa è prudente: “…è al momento un progetto su un desktop, fermo alla due diligence e su cui al momento preferisco non dire di più…”. È chiaro però che l’interesse c’è ed è forte soprattutto perché Alitalia e l’aeroporto di Fiumicino potrebbero rappresentare la seconda importante porta in Europa dopo quella aperta con l’intervento in Air Berlin. Si tratta però di capire quanto l’interesse di Etihad produca effetti positivi anche per Alitalia e per la sua vocazione di vettore globale e non regionale.

17 gennaio 2014 – A Roma si sono riunite le strutture di USB del trasporto aereo ed hanno deciso l’indizione di uno sciopero generale per denunciare ed affrontare lo stato drammatico dell’intero settore. USB ha elaborato una proposta da inviare al governo su tre principali temi. Questa una breve sintesi.

1° tema: Intervento strategico dello Stato nel Trasporto Aereo attraverso: – Intervento diretto dello Stato e forme concrete di sostegno alle aziende in crisi nell’ottica di recuperare mercato e occupazione… – Sistema di regole valide per tutti gli operatori che operano stabilmente in Italia – Riorganizzazione del sistema di controlli finora inefficace… – Riordino del sistema aeroportuale italiano

2° tema: Tutela e recupero occupazionale attraverso: – Interruzione immediata e divieto a tutte le Aziende operanti nel Trasporto Aereo di procedere con altre assunzioni di nuovi precari e nuovi corsi di formazione/abilitazione del personale – Riconferma della validità della clausola sociale con regole chiare e non opinabili, in un ambito di confronto triangolare, Enac-Azienda-Sindacato – Creazione di bacini del personale posto in Cigs o in Mobilità e del personale precario attualmente impiegato quale riferimento per le assunzioni nelle varie aziende del T.A. che operano stabilmente in Italia – Verifica puntuale della situazione riguardante i c.d. “Salvaguardati”.

3° tema: Tutela condizioni di lavoro e Contrattazione: – Richiesta di moratoria sugli interventi di carattere strutturale nei contratti vigenti nelle situazioni di crisi aperte nel settore – Limitazione progressiva del numero dei contratti applicati nei sedimi aeroportuali, andando verso un contratto collettivo…”.

22 gennaio 2014 – Indetto lo sciopero generale del trasporto aereo. “La scrivente Organizzazione Sindacale, preso atto della grave crisi industriale e occupazionale che investe tutti gli ambiti del Trasporto Aereo italiano e della parzialità e insufficienza degli interventi nel frattempo decisi dal Governo, indice uno sciopero generale di tutte le aziende del Trasporto Aereo per il giorno 21 febbraio 2013, dalle ore 13.00 alle ore 17.00 …”.

28 gennaio 2014 – L’Alitalia apre la procedura di legge per i 1.900 esuberi.

31 gennaio 2014 – Andrea Cavola sui ritardi della trattativa sulla procedura aperta dall’azienda riguardante gli esuberi: “… Dopo la nostra denuncia della riunione di ieri notte sulla questione Alitalia, avvenuta nelle segrete stanze del ministero dei Trasporti, oggi al nostro sindacato era pervenuta la convocazione per riprendere la trattativa, con la possibilità di procedere ad oltranza… Dobbiamo invece registrare che la riunione viene rimandata di ora in ora e questo sta avvenendo per interessi che nulla hanno a che vedere con la procedura in sé. Stiamo infatti assistendo ad una triste sceneggiata, che vede da un lato diatribe interne a Cgil Cisl Uil, dall’altro un’azienda che, di fronte a queste diatribe, rimane bloccata nell’incapacità di proseguire la trattativa…“.

1 febbraio 2014 – Nella riunione sulla procedura l’Alitalia ritira l’ipotesi di 300 lavoratori in cassa integrazione a zero ore e ripropone la cassa integrazione a rotazione per ottenere gli stessi effetti dei 1.900 esuberi dichiarati.

2 febbraio 2014 – Enrico Letta è ad Abu Dhabi per un giro di incontri di quattro giorni. Sicuramente si parla anche di Etihad e Alitalia. Ed infatti in una nota di Alitalia si legge che le due compagnie aeree sono entrate “… nella fase finale di un processo di due diligence volta al possibile investimento di Etihad in Alitalia… Nei prossimi 30 giorni entrambe le compagnie e i loro advisor stabiliranno come sviluppare una strategia comune per raggiungere gli obiettivi che i due vettori si sono prefissati. La due diligence dovrà affrontare e risolvere tutti i temi che possano pregiudicare la definizione di un adeguato piano industriale…“.

3 febbraio 2014 – Dopo l’abbandono della cassa integrazione a zero ore, riprende il confronto con l’azienda.

6 febbraio 2014 – Un folto gruppo di manager della Etihad sono arrivati a Roma per iniziare il lavoro di due diligence in Alitalia.

12 febbraio 2014 – Primo incontro nazionale degli assistenti di volo di USB di Alitalia, Meridiana, Windjet, precari, cassaintegrati e in mobilità. Un importante confronto sullo stato della categoria, anche alla luce del primo sciopero nazionale di 4 ore di tutto il settore del 21 febbraio.

13 febbraio 2014 – Raggiunto l’accordo sugli esuberi.

14 febbraio 2014 – USB ha firmato e perfezionato il verbale preso in esame nelle giornate precedenti. Per quel che riguarda la categoria degli assistenti di volo i Contratti di Solidarietà prevedono una riduzione dell’orario di lavoro del 25% che corrispondono mediamente a 5 giornate di lavoro al mese.

21 febbraio 2014 – Sciopero nazionale del trasporto aereo e assemblea assistenti di volo Alitalia a Roma.

22 febbraio 2014 – Dopo una breve crisi di governo, Enrico Letta lascia e dopo le consultazioni e il conferimento dell’incarico da parte di Napolitano, Matteo Renzi entra in carica quale presidente del consiglio.

28 febbraio 2014 – Negli uffici Alitalia di Fiumicino si svolge un incontro tra il ministro dei trasporti Maurizio Lupi e l’amministratore delegato di Etihad James Hogan. Si parla di un possibile incarico di presidente della nuova Alitalia a Luca di Montezemolo.

5 marzo 2014 – Il ministro Lupi, rispondendo alla Camera ad un question time, ha affermato che il dossier Alitalia/Etihad dovrebbe essere chiuso entro il mese di marzo e che Etihad “… dovrà presentare, come è stato chiesto all’amministratore delegato di Etihad, James Hogan, un piano industriale che indichi per quello che riguarda l’interesse del governo, qual è la prospettiva di sviluppo di questa partnership …”.

29 marzo 2014 – Intelligente, forte ed accorata la risposta della nostra rappresentante Susi Ciolella all’articolo apparso su Linkiesta a firma Baratta con il titolo “La vacanza infinita dei cassaintegrati Alitalia” – “Signora Baratta, appartengo a quelle 10.000 persone che nel 2008 sono state licenziate dalla vecchia compagnia di bandiera, un piccolo paese, di lavoratori e precari, uomini e donne, ma anche famiglie e speranze. Licenziati, senza nessun criterio oggettivo di legge, considerati come “materiale umano” da utilizzare secondo necessità, nella più grande privatizzazione della storia recente del nostro paese… Lei sa che cosa si provi ad alzarsi una mattina e perdere tutto? Il lavoro, il futuro, l’identità. Essere accompagnati alla porta, perché da quel momento non servi più all’azienda per cui hai lavorato per vent’anni, trent’anni ? Lei sa che cosa voglia dire essere una donna di quaranta, cinquant’anni e avere la preoccupazione di non riuscire più a rientrare nel mondo del lavoro perché troppo giovane per andare in pensione e troppo vecchia per trovare lavoro … Quello che lei definisce vacanza, io la chiamo purgatorio, un periodo di attesa prima di essere definitivamente disoccupati. Quella che lei definisce vacanza è un sistema fatto di discriminazioni, abusi , indifferenza, in cui i lavoratori sono stati lasciati soli … Questa vacanza è il risultato delle grandi privatizzazioni in cui a fronte degli interessi di pochi si sta minando la tenuta stessa della società … Quella di Alitalia è una storia, fatta di bad company e good company, di salvataggi di banche e distruzioni di migliaia di posti di lavoro. La storia di una gloriosa azienda, che erano e sono le persone che ne portano l’immagine nel mondo. Anche questa storia come molte altre, è fatta, di ricordi e di passione, ma anche di dolore, personale e collettivo. Credo sia giusto raccontare questi anni bui perché, la memoria ci restituisca la dignità e quello che è accaduto a noi non accada più a nessuno. Grazie della sua cortese attenzione. Susi Ciolella – ex lavoratrice Alitalia in mobilità”.

7 aprile 2014 – Da La Repubblica: “… Hogan si è lasciato andare a qualche “confidenza” sullo stato della trattativa: la compagnia di Abu Dhabi ha «consegnato l’esame dei conti al consiglio di amministrazione ora guarda ai termini commerciali» ha detto l’ad, «il mandato ricevuto dagli azionisti è chiaro: se riusciremo a raggiungere un accordo che soddisfi i requisiti allora torneremo al cda e glielo presenteremo». Insomma il dialogo è ancora in corso… La compagnia del Golfo sta tirando il freno a mano per evitare sorprese e qualche sgambetto in Italia, che non brilla certo per l’immagine di Paese trasparente e pronto ad accogliere investitori stranieri. Etihad non vuol fare quel lavoro sporco. Non intende sedersi al tavolo con le parti sociali, uno degli incubi peggiori per James Hogan, australiano, amministratore delegato della compagnia. Trattare col sindacato italiano, dicono, lo angoscia…”.

9 aprile 2014 – Incontro tra James Hogan e Matteo Renzi.

17 aprile 2014 – Il ministro Lupi conferma che la lettera inviata da Etihad pone delle condizioni per l’acquisto del 49% di Alitalia e che il governo farà quanto di sua competenza. In effetti la due diligence è finita da molti giorni e sembra che la lettera inviata i giorni scorsi a governo e Alitalia contenga sia le condizioni per il governo, sia per l’Alitalia. Etihad chiede che attraverso provvedimenti regolatori Linate assuma il ruolo di porta dei voli internazionali verso il resto d’Europa, che si affronti il nodo dei contributi elargiti dalle società di gestione aeroportuale alle low-cost, che 400 milioni di debiti dei circa 800 verso le due banche azioniste vengano trasformate in captale, che le questioni legali pendenti non ricadano sulla nuova proprietà. Quel che però sembra più importante per Etihad è che l’organico complessivo sia ridotto di 2.600 lavoratori. Tutto ciò in cambio, sembrerebbe, di un investimento di 500 milioni … che appare un impegno veramente scarso e assolutamente insufficiente.

22 aprile 2014 – La lettera di risposta ad Etihad è già partita ma il CdA di Alitalia ha carattere interlocutorio e probabilmente le perplessità sono molte, soprattutto da parte delle banche sulla proposta di trasformazione del debito in capitale.

29 aprile 2014 – È arrivata la risposta di Etihad: Alitalia ed il governo stanno valutando. Si tratta nuovamente della costruzione di una società nuova con Etihad al 49% e lasciando debiti e personale in eccesso in una bad company… ci risiamo. Per il resto, da quel che trapela verrebbero riconfermate le richieste già avanzate da un mese, compresi gli esuberi ed in più i risparmi dovrebbero salire da 300 a 400 milioni di euro. La richiesta alle banche è di trasformare non 400 ma 565 milioni di debito in azioni.

6 maggio 2014 – Incontro ad Abu Dhabi tra Del Torchio che porta la sua proposta ed Hogan. Emerge nuovamente la richiesta di Etihad di 2.500 esuberi dei quali 1.600 lavoratori di terra dovrebbero essere direttamente fuori dal progetto. La novità che porta Del Torchio è che invece di costituire una bad company come fu nel 2008, si procederebbe a lasciare i debiti, le pendenze legali ed il personale in eccesso nell’attuale azienda che diventerebbe una holding la quale possiederebbe il 51 % di una nuova azienda Alitalia alla quale Etihad parteciperebbe al 49%. Insomma si presenterebbe un bel piatto pulito alla compagnia degli Emirati e di nuovo un ricatto al sindacato ed ai lavoratori. Ma ancora sono soltanto voci. Così scriviamo: “… La notizia del viaggio ad Abu Dhabi dell’AD Del Torchio, portatore di una proposta di cui nessuno ha mai conosciuto i contenuti, sarà l’argomento principale per aprire la prossima riunione con l’azienda. …”.

7 maggio 2014 – Etihad invia comunque una nuova lettera ad Alitalia per puntualizzare alcuni aspetti e per richiedere altre informazioni e conferma che di suo la compagnia metterebbe sul piatto 560 milioni, 400 per l’acquisizione e 160 per lo sviluppo. Veramente poco rispetto a quello che invece chiede per intervenire. Altre voci dicono però che altri 690 milioni dovrebbero essere investiti da Etihad in Alitalia entro il 2018.

12 maggio 2014 – Il governo riunisce vertici Alitalia e banche per fare il punto della situazione. Emerge una valutazione positiva per la prosecuzione della trattativa in corso. Sembra che il nodo principale sia proprio il rapporto con le banche ed il governo evidentemente sta convincendo le banche creditrici a scommettere sulla riuscita dell’impresa.

15 maggio 2014 – Nuova controproposta di Del Torchio spedita ad Abu Dhabi. Comprenderebbe un’ipotesi parziale rispetto ai debiti con le banche: dei 565 milioni richiesti 170 potrebbero essere cancellati e 395 sarebbero convertiti in azioni con varie modalità. La “spremitura” del costo del lavoro passerebbe invece da 128 a 200 milioni.

30 maggio 2014 – Sciopero nazionale del Trasporto Aereo che s’inserisce nella protesta più ampia dei trasporti italiani per riaccendere i riflettori su un settore ormai allo sbando. Privatizzazioni selvagge, incapacità manageriali, mancanza di un progetto complessivo di mobilità: in questi anni le attenzioni sono state riservate soltanto agli interessi delle aziende che hanno ristrutturato con continua perdita di posti di lavoro e comunque senza ottenere risultati accettabili neanche dal punto di vista industriale.

31 maggio 2014 – “… Lo sciopero di 24 ore di USB ha visto in tutto il settore dei trasporti e del comparto aereo un adesione imprevedibile. I lavoratori di compagnie come Meridiana e Alitalia si sono fatti sentire come quelli degli handlers, dei catering e di altre aziende. L’attività dell’aeroporto di Milano è stata bloccata e a Fiumicino, durante la giornata, sono stati cancellati circa 100 voli. Per USB questa risposta è data dal disagio estremo che si vive nel mondo del lavoro…” .

1 giugno 2014 – Sembra giunta ad una conclusione la trattativa: i due amministratori delegati confermano che l’accordo è vicino e si sta lavorando per i dettagli. Ora la palla ricade nel campo dei lavoratori con gli esuberi richiesti.

4 giugno 2014 Siamo alle solite. Siamo deboli come organizzazione sindacale ma sembra che sia inesistente il fronte sindacale che dovrebbe opporsi a questa nuovo massacro sociale. “… Zero esuberi – Non ci interessa sapere se sono 2.400 piuttosto che 2.600 oppure 2.513 gli esuberi richiesti da Etihad; non solo si tratta di numeri drammatici ma si calano in una realtà ancora più disastrosa fatta di migliaia di esuberi di Meridiana, Sea, Groundcare, Windjet, etc… senza dimenticare i 2.000 colleghi ex-Alitalia che stanno finendo la mobilità senza avere alcuna prospettiva. Stiamo parlando di quasi 10.000 esuberi; numeri ingestibili che rendono ancora più ingestibile il problema degli esuberi chiesti da Etihad … tocca al Governo assumersi la responsabilità di affrontare il nodo drammatico degli esuberi in un settore che non solo non è scomparso ma che rappresenta il 6° mercato mondiale. Il lavoro c’è ma è stato appaltato a compagnie che applicano contratti interinali con base estera, tanto per fare un esempio. Non ci interessa sapere quali ammortizzatori sociali utilizzare, ma riconquistare il lavoro! Tra l’altro, se fossero reali le prospettive di sviluppo futuro annunciate, è davvero incomprensibile parlare di esuberi strutturali, che invece dovrebbero essere riassorbiti in un futuro prossimo anche attraverso riqualificazione e riconversione del personale… Nelle assemblee abbiamo ripetuto fino alla noia che non deve mai più accadere lo sfacelo a cui abbiamo assistito nel 2008…”.

12 giugno 2014 – Primo incontro Alitalia-sindacati: gli esuberi sono 2.251 esuberi, 122 piloti, 258 assistenti di volo e 1871 dipendenti di terra.

13 giugno 2014 – Dalla nota ufficiale dell’Alitalia: “…Il Cda ha approvato la proposta di partnership tra Alitalia ed Etihad Airways presentata da quest’ultima, dando mandato al presidente e all’amministratore delegato di negoziare il relativo contratto…”.

16 giugno 2014 – La riunione di tutte le organizzazioni sindacali con l’azienda salta perché con una nota inviata all’Alitalia Cgil, Cisl e Ugl parlano di una “convocazione anomala” e si rifiutano di sedere al tavolo insieme ad USB e alle sigle autonome. Veramente grottesco! Dopo quel che hanno combinato in questi anni dovremmo essere noi a rifiutarci di condividere il tavolo delle trattative con questi signori. Facce di bronzo è dir poco!

2 luglio 2014 – Ormai sembra che l’accordo tra le aziende sia pressoché fatto ed anche la Commissione europea, pur continuando a mettere i bastoni tra le ruote, ha ormai pochi argomenti. Rimane l’ostacolo dell’accordo sindacale sugli esuberi. L’intervento del governo e la posizione del sindacato sembrano aver ottenuto una riduzione a 1500 unità, compresi i 750 che erano già in cassa volontaria ed una ricollocazione in altre aziende per il migliaio “in eccesso”, ma di certo ancora non c’è molto. Esiste una spaccatura tra Cgil, Cisl e Ugl da una parte e Uil, Anpac, Anpav e Avia dall’altra sia sul discorso esuberi, sia soprattutto rispetto al contenimento dei costi. La trattativa comunque prosegue.

12 luglio 2014 – Cisl, Uil e Ugl e poi anche Avia Anpav Anpac, firmano l’accordo sugli esuberi ed accettano la nuova proposta del governo. La Cgil prende tempo e noi non firmiamo. Dei 2.251 esuberi “richiesti”, 616 verrebbero ricollocati all’interno dell’azienda, tra i quali 250 assistenti di volo in solidarietà, 681 sarebbero esternalizzati verso Aeroporti di Roma ed altre aziende fornitrici di Alitalia nei settori della manutenzione e nei servizi informatici. I rimanenti 954 andrebbero in mobilità e gli si applicherebbero dei contratti di ricollocamento.

17 luglio 2014 – La trattativa sugli esuberi sembra ormai conclusa con la mancata firma nostra e della Cgil, ma contemporaneamente si stava trattando sul contratto nazionale e quello integrativo per Alitalia. In questo caso, proprio per diminuire gli esuberi, si è trattato su sacrifici temporanei e noi siamo della partita. Cgil, Cisl e Ugl firmano il contratto nazionale del trasporto aereo e quello integrativo, noi solo quello integrativo di Alitalia. Si scatena una polemica tra noi e la Uil e gli autonomi.

22 luglio 2014 – Con un comunicato molto articolato ai lavoratori la struttura di base USB degli assistenti di volo spiega le proprie posizioni e respinge le critiche di Uil e autonomi che hanno firmato gli esuberi ed ora stanno inscenando una inaccettabile farsa. Nella conduzione della vertenza all’interno di USB si verifica però una convulsa e drammatica frattura, alimentata sicuramente dalla tragicità del momento e dalla necessità di intervenire per evitare il peggio ma che determina una inaccettabile carenza di comunicazione tra chi stava trattando ed il resto dell’organizzazione. Un dissidio che genererà discussioni e confronti molto accesi nelle settimane successive e purtroppo porterà poi alle dimissioni di Andrea Cavola e di gran parte dei delegati della struttura Alitalia di terra.

30 luglio 2014 – Etihad dà un ultimatum ad Alitalia e governo italiano. Si devono risolvere i problemi con le banche e con le Poste Italiane, sia per la partecipazione nella nuova azienda, sia per la ricapitalizzazione immediata dei vecchi (attuali) soci che dovrebbe servire a far camminare l’azienda sino a quando non sarà operativa la nuova azienda.

5 agosto 2014 – James Hogan vola a Roma per discutere gli ultimi dettagli dell’accordo dopo il si delle banche e di Poste Italiane alla partecipazione alla ricapitalizzazione.

8 agosto 2014 – L’accordo viene finalizzato l’8 agosto. Etihad per il 49% di Alitalia verserà 387,5 milioni di euro. A questi vanno aggiunti 60 milioni per acquistare da Alitalia slot per 5 voli su Londra e 112,5 milioni per il 75% del programma Mille Miglia. 300 milioni è il valore della nuova ricapitalizzazione che sottoscrivono i soci attuali e Banca Intesa e Unicredit oltre a partecipare a tale ricapitalizzazione, cancelleranno un terzo dei loro crediti e trasformeranno gli ulteriori due terzi in azioni.

I precedenti soci di CAI e Poste Italiane costituiranno una nuova società, nella quale la stessa Poste Italiane investirà escludendo di assumere la responsabilità di precedenti perdite e contenziosi legali della vecchia Alitalia. Sarà quindi questa nuova società che parteciperà al 51% del capitale della newco Alitalia, cioè l’azienda dove interverrà Etihad con il restante 49%. Una grande confusione per chi non ci capisce molto ma di fatto rimane la pochezza del costo pagato da Etihad per assicurarsi la metà del capitale di Alitalia, degli slot per Londra che sono preziosi, come preziosa è la proprietà del programma Mille Miglia. In più c’è da dire che in pratica, pur non avendo la maggioranza, sarà proprio Etihad a gestire operativamente l’Alitalia ed a deciderne le strategie. C’è da dire che quella di Etihad sarebbe potuta essere una soluzione positiva per Alitalia ma sarebbe servito un paese con una strategia seria in questo settore. Una strategia funzionale allo sviluppo economico del paese e della sua compagnia aerea. Infatti Etihad, operando su un hub geograficamente distante e non coprendo lo stesso mercato di corto e medio raggio di Alitalia, sarebbe potuta essere il partner attraverso il quale la compagnia italiana avrebbe potuto esplorare ed occupare in modo stabile quote di mercato a livello intercontinentale ed allo stesso tempo fornire alla compagnia degli Emirati una porta di accesso in Europa. Non si può dire però che gli arabi in affari non siano capaci e quindi il controllo dell’azienda partecipata fortemente da Etihad doveva essere mantenuto in mani italiane, in mani capaci ed in collegamento con lo stato che avrebbe così assunto un ruolo di controllore e di gestore delle politiche del sistema complessivo del trasporto aereo in Italia. Così purtroppo non è stato e l’obiettivo prioritario di Etihad divenne progressivamente quello di utilizzare Alitalia per incrementare il numero dei passeggeri in partenza ed in arrivo dal suo hub di Abu Dhabi e per scaricare molti propri costi sulla compagnia italiana.

26 agosto 2014 – Dal 1° ottobre la maggior parte dei voli Air One saranno operati da Alitalia.

5 settembre 2014 – L’amministratore delegato della nuova azienda sarà Silvano Cassano. Cassano ha lavorato in Grandi Navi Veloci, nel Gruppo Benetton, in Fiat in Hertz. Con Montezemolo individuato come nuovo Presidente, si attende ora il via libera della Commissione europea per rendere operativa la nuova azienda.

12 settembre 2014 – A questa data sono circa 400 i lavoratori Alitalia che sono usciti dall’azienda volontariamente con un incentivo di 10.000 euro.

3 ottobre 2014 – Alitalia ha inviato al sindacato le comunicazioni per l’apertura delle procedure di mobilità per centinaia di dipendenti, così come previsto dall’accordo sottoscritto da tutte le altre organizzazioni sindacali. Purtroppo a ciò si aggiunge anche il silenzio del governo sul tema del ricollocamento del personale.

7 ottobre 2014 – Arriva la mobilità per i lavoratori mentre Etihad ha aperto le selezioni in varie città italiane per impieghi nella propria azienda ma escludendo specificatamente proprio i lavoratori Alitalia in mobilità. Veramente un bell’inizio di collaborazione.

24 ottobre 2014 – Sciopero generale per l’intera giornata indetto da USB, Unicobas e OrSA – “… contro le politiche economiche e sociali del governo Renzi, il Jobs Act, l’abolizione dell’articolo 18, la riforma Fornero del sistema previdenziale, per la riduzione dell’orario di lavoro e la crescita dell’occupazione…. Per un ruolo del pubblico nell’economia, per massicci investimenti nella scuola, sanità, trasporti e servizi pubblici, per la difesa dei beni comuni e contro l’attacco generalizzato al welfare, contro le privatizzazioni, le grandi opere e la distruzione del territorio. Contro il Fiscal Compact e gli altri trattati antipopolari dell’Unione Europea, contro il pareggio di bilancio inserito nella Costituzione. Per reddito garantito, salario minimo, rivalutazione delle pensioni, salute e sicurezza sui posti di lavoro, diritto all’abitare, contro precarietà e lavoro gratuito (modello Expo). – Contro l’accordo del 10 gennaio 2014 tra Confindustria, Cgil, Cisl e Uil e per la difesa e lo sviluppo della democrazia sui posti di lavoro e del diritto di sciopero. Contro la guerra che sta coinvolgendo l’Europa e l’Italia, contro le spese militari e le politiche di riarmo…”.

“LICENZIAMOLI PER GIUSTA CAUSA”, lo striscione di apertura di molti dei 27 cortei che hanno sfilato per le strade delle città italiane.

24 ottobre 2014 – Mentre centinaia di migliaia di lavoratori partecipavano allo sciopero generale e alle manifestazioni in tutta Italia, tutte le sigle che hanno firmato l’accordo quadro del 12 luglio hanno siglato un nuovo accordo che conferma il licenziamento di 994 lavoratori Alitalia. C’era uno spazio di mediazione e di miglioramento per ridurre il numero degli “esuberi”, visto anche che i tempi di legge prevedevano la possibilità di una durata della procedura di 75 giorni complessivi. Questi sindacati hanno invece proceduto all’accordo già in sede aziendale, senza andare al Ministero per la seconda fase e di ciò devono assumersi tutte le responsabilità.

27 ottobre 2014 – Meridiana apre la procedura di mobilità per 1.634 lavoratori.

3 novembre 2014 – Caos a Fiumicino per una protesta spontanea dei lavoratori dello scalo. Alcuni di loro, recatisi al lavoro, hanno trovato il tesserino di entrata smagnetizzato … non sapevano di essere stati licenziati e messi in mobilità.

5 novembre 2014 – Il CdA ha nominato Luca Cordero di Montezemolo alla presidenza e James Hogan alla vicepresidenza della compagnia.

14 novembre 2014 – Sciopero generale di quattro ore per tutte le categorie pubbliche e private contro le politiche economiche e sociali del governo Renzi dettate dall’Unione Europea e dalla BCE in materia di lavoro, welfare, pubblica amministrazione, scuola e previdenza.

14 novembre 2014 – L’Antitrust della Commissione europea dà ufficialmente il via libera all’operazione Alitalia/Etihad.

25 novembre 2014 – Prima udienza del ricorso d’urgenza presentato dall’USB contro l’accordo del 10 gennaio sulla rappresentanza sindacale sottoscritto da Confindustria e CGIL, CISL, UIL e UGL. Sotto il tribunale un folto presidio di delegati sindacali e lavoratori.

3 dicembre 2014 – Renzi chiede l’approvazione del jobs act in Senato in via definitiva. In molti a manifestare con USB con presidi, fermate sui posti di lavoro e assemblee. A Roma il presidio si svolge sotto il Senato.

6 dicembre 2014 – Etihad piazza i suoi uomini nei posti chiave della nuova azienda. Duncan Naysmith, sarà il nuovo chief financial officer, Aubrey Tiedt chief customer officer, John Shepley chief planning and strategy officer. Gli italiani sono Giancarlo Schisano chief operations officer, Antonio Cuccuini chief people e performance officer, Ariodante Valeri chief commercial officer. Dove girano i soldi e le strategie ci sono uomini dell’australiano James Hogan.

31 dicembre 2014 – A fine 2014, quindi prima dell’intervento di Etihad, CAI aveva ancora una composizione azionaria molto articolata che vedeva Banca Intesa al 20,59%, Poste Italiane al 19,48, Unicredit al 12,99, Immsi di Colaninno al 10,19, Benetton con Atlantia al 7,44, Air France con il 7,08 e poi con quote minori il Gruppo Riva, Pirelli, Marcegaglia e molti altri. Con l’arrivo di Etihad Alitalia-CAI si trasforma in CAI e cede i propri asset industriali alla nuova società Alitalia – Società Aerea Italiana (SAI) posseduta al 51% dalla stessa CAI e dal 49% da Etihad. Devo dire che con tutte le trasformazioni che si sono succedute in questi anni è difficile capire e ricordare bene tutti i passaggi… e la metamorfosi non è neanche ancora finita. Il presidente e amministratore delegato di Etihad, l’australiano James Hogan, pur imponendo propri manager e dirigenti nei punti cardine della nuova azienda, accetta inizialmente un vertice tutto italiano con Luca Cordero di Montezemolo presidente e Silvano Cassano amministratore delegato. Abbiamo comunque perso altri lavoratori, altre esperienze, un altro pezzo di storia di quest’azienda che se ne va.

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