Capitolo 25  –  2007  La crisi, privatizzazione e Air France. Nasce SdL.
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Il mese di gennaio del 2007 inizia con una campagna di informazione e di divulgazione alla stampa e soprattutto ai lavoratori sul tema del Congresso fondativo di SdL. Forti del consenso dei nostri legali sul processo di unificazione, decidiamo di articolare il Congresso fondativo su tre giorni. Il 12 gennaio ci saranno i congressi di Sult e Sincobas che decideranno sul processo di fusione. Il 13 farà la stessa cosa il Salc e si riunirà il congresso di SdL anche per decidere Statuto e gruppo dirigente nazionale. Il 14 ci sarà infine una giornata tutta rivolta verso l’esterno con la quale presenteremo il nuovo soggetto sindacale ed il suo progetto di rappresentanza tra i lavoratori.

Così, mentre in Alitalia si conferma lo sciopero del 19 gennaio nonostante l’intervento del presidente della commissione di garanzia Antonio Martone e continuiamo a ribadire punto per punto le nostre posizioni ed a contrastare quelle aziendali che sembrano andare in direzione opposta anche alle indicazioni che provengono da gran parte del governo, ci prepariamo al grande salto della costruzione di SdL.

Migliaia di manifesti e decine di migliaia di volantini vengono distribuiti in tutto il paese. Pubblicità in alcuni giornali e in alcune radio, inviti, interventi sugli organi di stampa e su siti web, assemblee e volantinaggi tra i lavoratori. Di soldi non ne abbiamo molti, anzi veramente pochi, ma cerchiamo di fare il massimo per pubblicizzare un evento che riteniamo importante per il mondo del lavoro e per tutti i nostri iscritti e delegati. I comunicati stampa di informazione sulla costruzione di questo nuovo soggetto sindacale si alternano a quelli delle tante iniziative che noi come Sult e il Sincobas stiamo organizzando nelle aziende e nelle realtà territoriali dove siamo presenti.

Anche la vicenda Alitalia sembra continuare a muoversi in modo confuso. Il governo dice un giorno una cosa e il giorno seguente la smentisce. Un ministro afferma di averne abbastanza di Cimoli e un altro gli conferma invece la propria fiducia. Il capo del governo, Romano Prodi, non sembra avere la voglia e la capacità di prendere una posizione ferma e decisa sul futuro della compagnia di bandiera. Si continua a parlare di una cordata italiana, ma i pretendenti sembrano scendere e salire sul treno della privatizzazione di Alitalia con una rapidità ed una imprevedibilità estrema. Ci vogliono soldi per comprare Alitalia e tanti di più da investire per rilanciarla: questo sembra il problema più importante da affrontare e nessuno degli interlocutori sembra avere, da solo, la capacità economica per affrontare una simile acquisizione. L’unico soggetto italiano che potrebbe avvicinarsi a questo obiettivo è Air One, visto che Toto, il proprietario, pur non avendo da solo le dimensioni economiche per questo affare, sembra avere l’appoggio di Banca Intesa. Ma la confusione è tanta e le certezze veramente poche: compare anche la notizia di una cordata di imprenditori guidata da Rothschild e addirittura il finanziere milanese Paolo Alazraki invita ad un incontro le organizzazioni sindacali. Noi andiamo insieme agli altri sindacati (esclusa la Uil): le linee generali del piano che ci vengono presentate non sono neanche male con sviluppo della flotta e nessun licenziamento. Sono soltanto chiacchiere ma almeno qualcuno comincia a tirar fuori qualche idea e qualche pezzo di carta. Sembra però che tutto questo sia funzionale al piano di Air France e probabilmente a quella parte del governo sempre schierata per la soluzione francese: aspettare che l’asta vada deserta per entrare poi imponendo condizioni diverse e meno rispondenti alle richieste ufficiali del governo italiano.

Il 12 gennaio è il primo giorno del Congresso e ci ritroviamo tutti al “Mondo Migliore” di Rocca di Papa. Facce conosciute ma anche tanti visi mai visti: è una sensazione molto positiva. Stiamo costruendo qualche cosa di più grande di quello che singolarmente eravamo: si tratta soltanto dell’avvio di un percorso ma questo ci riempie di soddisfazione. Il primo giorno noi ed i compagni del SinCobas affrontiamo separatamente il tema della fusione, discutiamo ed approviamo sia i processi formali e legali necessari a garantire la massima fluidità del percorso, sia i temi politico-sindacali che dovremo discutere il giorno dopo.

I mal di pancia di qualcuno, all’interno dell’assemblea dei delegati del Sult, sono evidenti. Probabilmente non si condivide del tutto l’allargamento della nostra organizzazione o si ha paura di ciò che dovremo affrontare sin dai prossimi giorni. Ma le incertezze e le critiche sono ben presto del tutto superate dalla volontà collettiva di andare avanti insieme e dall’entusiasmo che si legge nei volti della maggioranza dei delegati. Si approva quindi la modifica della denominazione da Sult a SdL, si nomina il gruppo dirigente nazionale di quel che sarà il Comparto dei Trasporti del nuovo sindacato, si approva lo Statuto che è stato già concordato con il Sincobas, si eleggono i delegati al congresso fondativo del giorno dopo e si da mandato al nostro presidente, Vincenzo Siniscalchi, ed a me di affrontare immediatamente la fase successiva con la discussione con il Sincobas della formazione del Coordinamento e della Segreteria nazionale di SdL.

In effetti l’unico punto che non abbiamo ancora discusso con i compagni del Sincobas è l’individuazione di coloro che dovranno essere il Coordinatore e il Vice Coordinatore nazionale di SdL. Noi del Sult siamo per la conferma di Vincenzo ma dall’altra parte, pur confermando la stima per Siniscalchi, si considera più opportuna una soluzione di discontinuità rispetto alle cariche precedentemente ricoperte nel Sult. Per questo motivo, dopo alcune ore di discussione nella serata del 12, mentre la maggioranza dei delegati si rilassava davanti ad una birra, proprio da alcuni esponenti del Sincobas si fa il mio nome come possibile Coordinatore nazionale. Io cerco di resistere perché preferirei che quel ruolo lo continuasse a svolgere Vincenzo e qualcuno dei nostri, soprattutto tra i ferrovieri con in testa Raniero Casini con il quale ho abitualmente discussioni molto animate, è contrario alla mia nomina. Alla fine della lunga serata e con il parere favorevole di tutti, primo tra gli altri quello di Vincenzo Siniscalchi, vengo proposto io come Coordinatore nazionale e Paolo Sabatini del Sincobas come Vice Coordinatore nazionale.

Il giorno dopo ci si riunisce tutti insieme e dalla mattina alla sera si discute, ci si conosce, ci si scontra anche su alcuni singoli aspetti ma trasversalmente alle singole organizzazioni di provenienza, si affrontano soprattutto i temi politici e sindacali della fusione. 250 delegati uniti da un progetto di crescita del sindacalismo di base, consci dell’importanza di questo momento ma aperti anche a nuovi e futuri percorsi comuni e di unificazione con le altre sigle del sindacalismo di base, a cominciare da RdB, Cub e Confederazione Cobas. Insomma, ben coscienti dei limiti della nostra iniziativa ma anche dell’importanza di dare un segnale concreto di unità ai lavoratori ed a tutti coloro che vogliono costruire un’alternativa al monopolio sindacale di Cgil, Cisl e Uil. Dopo l’approvazione degli atti ufficiali, dello Statuto e degli organi decisionali del sindacato (con 103 voti favorevoli 4 voti contrari e 7 astenuti.) si procede all’elezione della Segreteria nazionale, della mia e di quella di Paolo Sabatini (delibera approvata con 29 voti favorevoli e le nostre due astensioni). Sono abituato ad assumere le necessarie responsabilità nella gestione e nella direzione del sindacato, ma devo confessare che questo ulteriore ruolo, arrivato in modo imprevisto dopo aver lavorato per più di un anno al progetto di costruzione di SdL, mi ha emozionato non poco e allo stesso tempo mi ha caricato di un peso notevole che sinceramente ed “egoisticamente” avrei preferito fosse ancora sulle spalle del mio amico Vincenzo Siniscalchi. Comunque si va avanti!

Il giorno dopo ci trasferiamo tutti a Roma presso il Centro Congressi di Via Frentani per il terzo giorno dei lavori congressuali. Tanti ospiti a livello politico e sindacale. Giornalisti attirati sia dalla novità sindacale, sia dalla presenza di tre ministri del governo Prodi. Paolo Ferrero ministro della Solidarietà, Alessandro Bianchi ministro dei Trasporti e Alfonso Pecoraro Scanio ministro dell’Ambiente, affrontano insieme ai nostri delegati alcuni temi per noi prioritari. Si discute di politica economica del Governo e sviluppo sostenibile, salario e difesa dei diritti, del no alla concertazione e della pratica del conflitto, precarietà del lavoro e precarietà nel sociale, diritto di sciopero, rappresentatività sindacale e del nuovo Sindacato dei Lavoratori. Una giornata riuscita che ci fa uscire dalla discussione di questi ultimi giorni incentrata sulle carte, i regolamenti, gli statuti, le regole, le nomine e ci proietta sul tema principale: come fare sindacato in modo diverso, salvaguardando l’autonomia delle singole realtà di lavoro e di rappresentanza, avendo però ben chiaro che soltanto un sindacato generale può affrontare i grandi temi ed i grandi problemi che oggi lavoratrici e lavoratori sentono sulla propria pelle. Alla fine della giornata tra abbracci e strette di mano, tra visi sorridenti e chiacchierate stimolanti la mia sensazione è che abbiamo fatto un piccolo passo ma un passaggio sindacale importante. Vedremo se saremo capaci di utilizzare al meglio questo processo di costruzione di Sdl e se esso potrà rappresentare un ulteriore capitolo nella storia della ricomposizione del sindacalismo di base, alternativo e di classe e la costruzione di un’alternativa alle politiche concertative di Cgil, Cisl e Uil.

La nuova sede nazionale di SdL è a Roma, in via Laurentina, mentre la sede di Fiumicino rimane attiva per il territorio e per l’intero settore del trasporto aereo. La nostra segretaria/sindacalista Annalisa Mori rimane a Fiumicino, mentre a Roma viene assunta come segretaria Paola Grillo che già da un po’ di tempo ci dà una mano nell’ambito del trasporto pubblico locale e che sicuramente sarà all’altezza del lavoro da svolgere. Una sede importante, anche abbastanza costosa, ma fondamentale per poter costruire una rappresentanza sindacale più ampia sia dal punto di vista della presenza sui vari territori, sia diffusa in tutti i settori produttivi. Le sedi territoriali ed aziendali in tutto il paese aumentano, come aumentano i costi e gli investimenti economici e di energie necessari per sviluppare il nuovo sindacato. Ma il progetto è importante e ce la stiamo mettendo tutta per farlo riuscire. Si costruisce anche un nuovo sito web la cui cura tecnica è di nuovo affidata a Marco De Simone ma di cui mi occupo anche io insieme a Margherita Recaldini e ad altri compagni. Così con un comunicato pubblicato qualche giorno dopo il Congresso, sintetizziamo la costruzione dell’SdL.

UN SINDACATO DI TIPO NUOVO, SOLIDALE, DEMOCRATICO, INTERCATEGORIALE

SdL Intercategoriale (Sindacato dei Lavoratori Intercategoriale) è nato il 14 gennaio 2007 dalla fusione tra SinCobas, SULT e SALC… Il congresso di fusione delle due realtà ha eletto come coordinatore nazionale Fabrizio Tomaselli e come vice coordinatore nazionale Paolo Sabatini. Il nuovo sindacato di base ripropone con forza il tema dell’organizzazione intercategoriale ritenuta necessaria per rappresentare in modo più incisivo i lavoratori nel nuovo mercato del lavoro. Tra gli obiettivi che si pone il nuovo soggetto sindacale c’è la reintroduzione della scala mobile, la lotta al precariato, la sicurezza sul lavoro, l’estensione dei diritti e della democrazia sindacale.

Il SinCobas è nato il 14 ottobre 1996, dal processo di riorganizzazione del movimento dei comitati di base … e da successive separazioni di lavoratori e delegati da Cgil-Cisl-Uil. Il SinCobas si è costituito come organizzazione intercategoriale, rifiutando la classica struttura confederale basata su organizzazioni di categoria, sottolineando (anche con la scelta organizzativa) la necessità di ricomposizione del mondo del lavoro e del non lavoro … Presente in diversi settori (soprattutto industria, pubblico impiego, sanità, servizi, trasporti), operava in rete con altre associazioni per i diritti e l’autorganizzazione dei migranti, contro la precarietà e la disoccupazione, per la pace e il disarmo.

Il SULT (Sindacato Unitario Lavoratori dei Trasporti) nasce nel giugno 2003 dalla fusione di tre storiche organizzazioni sindacali: il SULTA (trasporto aereo), la UCS (trasporto ferroviario) e la CNL Trasporti (trasporto pubblico locale), tutte sviluppatesi tra la fine degli anni ’80 ai primi anni ’90. Nel SULT, la fusione in un unico sindacato nacque dall’esigenza di affrontare le complesse politiche dei trasporti con un fronte più ampio, capace di coordinare analisi e indicazioni comuni per una migliore tutela dei lavoratori… Un settore, quello dei trasporti, nel quale con più forza si sono evidenziate politiche di riduzione dei diritti dei lavoratori e l’articolazione di processi di privatizzazione e esternalizzazione delle attività.

L’SdL non è quindi una confederazione o una federazione, ma un sindacato unitario ed intercategoriale a cui tutti i lavoratori possono iscriversi liberamente e singolarmente, qualsiasi sia l’attività ed in qualunque parte d’Italia lavorino. L’intercategorialità è la caratteristica e la struttura della nuova organizzazione, necessaria per affrontare il nuovo mercato del lavoro in maniera più incisiva e rispondente alle esigenze dei lavoratori … I punti fondamentali su cui si muoverà la nuova organizzazione sono: lotta alla precarietà, aggancio automatico dei salari al costo della vita, orari di lavoro, organizzazione del lavoro, occupazione, sicurezza e salute, democrazia sindacale e diritto di sciopero.”.

Devo dire sinceramente che a me il concetto di intercategorialità non convince del tutto. Non perché non sia un obiettivo politicamente e teoricamente valido, ma perché la crescita dei singoli comparti e dei settori che comunque prevediamo nello statuto ed anche nella pratica sindacale, devono necessariamente accompagnare lo sviluppo dell’intero sindacato. È evidente che le dimensioni ridotte di SdL, sia dal punto di vista numerico sia da quello della diffusione nell’intero territorio nazionale, inducono a pensare che la forma dell’intercategorialità e quindi il lavoro comune su molti degli aspetti e delle pratiche sindacali, sia oggi la strada migliore per ottenere risultati, ma rimango convinto che prima o poi la crescita dei singoli comparti (trasporti, industria, pubblico impiego, ecc.) debba necessariamente prevedere forme organizzative diverse, con ampia autonomia ai singoli settori di intervento e al tempo stesso con una forte capacità di interpretare le politiche generali come ambito di lavoro comune. In poche parole, sono convinto che lo sviluppo di SdL o meglio ancora del sindacato che potrebbe poi nascere da aggregazioni future con altre organizzazioni di base, dovrà necessariamente prevedere una forma confederale che sia in grado di valorizzare le autonomie territoriali e le specifiche realtà di lavoro o di settore, ma allo stesso tempo sia anche capace di affrontare in modo adeguato le politiche di carattere generale.

Per questo motivo SdL, nella sua forma intercategoriale, dopo la costruzione del Sulta e poi del Sult, oggi per me non rappresenta un punto di arrivo ma uno strumento di lavoro per poi realizzare un progetto ancora più ampio. Chiaramente da questo momento in poi dovrò ridurre sensibilmente il mio intervento diretto in Alitalia perché impegnato quotidianamente sui temi di carattere generale insieme a Paolo Sabatini, a Vincenzo Siniscalchi, agli altri componenti della segreteria nazionale ed a Marco Succi che si occuperà delle questioni organizzative ed anche di quelle economiche. Ma non sono per nulla preoccupato perché Paolo Maras, Andrea Cavola e Francesco Staccioli, insieme a tutti gli altri rappresentanti ed ai delegati di terra e di volo di Alitalia sono qualitativamente più che sufficienti per continuare ad affrontare la tempesta che si sta addensando sulla compagnia aerea. Quel che mi preoccupa rispetto alla vicenda Alitalia, come allarma gli altri compagni, è invece la mancanza di certezze e di un progetto chiaro e trasparente del governo sul trasporto aereo e sulla compagnia: carenze e inefficienze che potrebbero pregiudicare l’esistenza stessa di Alitalia.

Il ministro Bianchi, nonostante lo sciopero ad oltranza indetto a partire dal 19 gennaio si avvicini e si carichi sempre più di un significato dirimente rispetto all’intera partita Alitalia, si rifiuta di convocare tutti i sindacati prima di tale data. Molto candidamente afferma che:”È prematuro … Il 29 gennaio scade il bando del Tesoro per la manifestazione di interesse di potenziali acquirenti di almeno il 30,1% dell’Alitalia. Poi saremo in condizioni di ragionare. Fino a quella data è meglio stare tutti buoni. Se dovessi trovarmi adesso ad un tavolo non saprei cosa contrattare, mi sentirei fare delle domande alle quali non saprei dare delle risposte”. Ma noi vogliamo comunque alcune risposte, a cominciare da quella sull’auspicabile defenestrazione di Cimoli. Poi in azienda le cose non è che filino lisce: le forzature contrattuali da parte della gestione aziendale sono all’ordine del giorno e in categoria la situazione è pesantissima. Siamo all’alba di una privatizzazione che non vogliamo ma che è ormai cosa decisa dal governo di centro-sinistra. I lavoratori ci arrivano dopo quattro precedenti ristrutturazioni e due anni devastanti che hanno messo in ginocchio diritti, aspettative e speranze. Ora è il momento di una svolta e chiedere ai nostri iscritti ed a tutti e ventimila i lavoratori una ulteriore e forse ancor più pesante mobilitazione è veramente difficile, ma noi riteniamo sia indispensabile. Certo un incontro con il governo che chiarisca alcuni aspetti importanti potrebbe rappresentare un elemento per poter sospendere l’azione del 19 gennaio, ma anche il ministro Bianchi sembra non voler capire.

Insieme a Cgil, Cisl, Uil e Unione Piloti arriviamo a pubblicare un comunicato di attacco pesante al governo il cui titolo è provocatorio oltre ogni limite ma contiene nuovamente un invito al confronto: ”ALITALIA: GOVERNO PRODI PEGGIORE DEL GOVERNO BERLUSCONI?”. L’unica forza politica a dare sostegno ai lavoratori è Rifondazione Comunista che con il responsabile dei trasporti Ugo Boghetta interviene pubblicamente: ”Al Prc appare incomprensibile il silenzio del governo che, come nel caso dello sciopero precedente, non ha ancora disposto un incontro… Questo atteggiamento contrasta con le numerose dichiarazioni sul dialogo con le parti sociali come caratteristica di questo governo”.

Il 16 gennaio Enrico Letta, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, annuncia vagamente che le organizzazioni sindacali saranno convocate per una “ricognizione generale sul futuro di Alitalia e sullo stato di avanzamento della privatizzazione”. Unione Piloti, Uil e Ugl, insieme ai piloti delle altre confederazioni, si dichiarano immediatamente pronte a sospendere lo sciopero del 19. Noi aspettiamo la convocazione vera e propria. Il 17 ci sono contatti diretti con la Presidenza del Consiglio e Andrea Cavola per noi dichiara: “Abbiamo avuto assicurazioni da parte della presidenza del Consiglio sull’arrivo imminente della convocazione formale, firmata anche dal ministro dei Trasporti Bianchi, e sui suoi contenuti”. Lo sciopero viene sospeso quando arriva la convocazione ufficiale per il 1° febbraio.

Lo stesso giorno Jean Cyril Spinetta, presidente di Air France-Klm, si dimette dal Consiglio di Amministrazione dell’Alitalia che di fatto decade, essendo rimasti in carica soltanto Cimoli e Giovanni Sabatini (rappresentante del ministero del Tesoro). Infatti lo statuto prevede che il numero minimo di consiglieri sia di tre. Non si capisce da cosa sia dettata questa mossa dei francesi. Forse dal fatto che i conti di Alitalia non sono molto trasparenti e ci si vuol tirar fuori per non contribuire a certificarli; forse perché Air France vuole partecipare alla gara per la privatizzazione e non vuole incorrere in un possibile conflitto d’interessi; forse, molto più probabilmente, per dare una mano ad un Cimoli sempre più “precario” ma che da sempre auspica la cessione ai francesi e che con un CdA da rifare potrebbe rimanere in carica. Comunque la confusione continua ad aumentare ed il governo italiano sembra prendere l’uscita di Spinetta dal CdA Alitalia come uno sgarbo istituzionale. Due giorni dopo Cimoli lascia il CdA di Air France. Sicuramente un atto dovuto dal punto di vista formale, ma che rappresenta un altro tassello che ormai porterà all’uscita dell’uomo dalle guance rosse dal palazzo Alitalia.

Leggiamo alcuni articoli su provvedimenti del governo francese per regolare e limitare le “intemperanze” di Ryanair. Anche noi torniamo alla carica forti dell’atteggiamento francese che non è certo comparabile con quello italiano che di fatto ha lasciato carta bianca alla low cost. A novembre avevamo denunciato una serie di violazioni e la mancanza di trasparenza nella gestione del personale ma, nonostante una interrogazione parlamentare di forze della maggioranza da noi sollecitata e materialmente prodotta, il governo non ha avuto alcuna reazione positiva. Si continua a parlare dei miliardi ad Alitalia e si chiudono entrambi gli occhi sulle violazioni di soggetti stranieri che in Italia hanno “trovato l’America”. Esplicativo il titolo del Manifesto di un articolo a firma Antonio Sciotto: “Non esistono per INPS ed IRPEF. Ryanair, i salariati fantasma”, relativo proprio alle nostre denunce rispetto alla gestione del personale da parte della compagnia irlandese.

Il congresso di SdL si è concluso positivamente ed il lavoro preparatorio è stato molto impegnativo. Ora però si tratta di iniziare a mettere in atto quanto deciso, ad avviare la macchina organizzativa necessaria mentre si continua ad operare sui posti di lavoro e sui territori. Non è facile, anche perché si tratta di far funzionare insieme strumenti e pratiche di lavoro delle precedenti organizzazioni, simili ma non certo coincidenti. Il ruolo che spetta a me ed a Paolo Sabatini è poi ancor più complesso perché insieme all’organizzazione, alle iniziative di carattere generale e nazionale, lui è moto impegnato anche su Frosinone e sull’azienda dove lavora, o meglio dove è in cassa integrazione, la Videocolor, ed io non posso e non voglio staccarmi totalmente dalla vertenza Alitalia. Per fortuna c’è Vincenzo Siniscalchi, “il sempre presidente”, in sede con me a Roma con il quale lavoro quotidianamente. Insieme a lui i pilastri della sede nazionale di Via Laurentina sono soprattutto Elena Casagrande che si occupa dell’attività provinciale del Lazio, Marco Succi che lavora sull’organizzazione e che diventerà il tesoriere del sindacato e Paola Grillo che si impegna da matti e che sicuramente diventerà la “Annalisa” della sede nazionale. È difficile spiegare quanto sia importante in un’organizzazione articolata come la nostra ma che dispone di mezzi e risorse molto limitati, una persona che sia completamente affidabile dal punto di vista amministrativo, organizzativo e sindacale e al tempo stesso si faccia carico anche di rimediare e mettere toppe in situazioni che vanno anche oltre le competenze di un dipendente. Paola sta imparando rapidamente a sostituire nella sede di Roma la Annalisa di Fiumicino che da anni ci assiste e partecipa anche direttamente alla nostra vita sindacale.

A riportare la mia attenzione su Alitalia sono i retroscena sull’uscita di Jean Cyril Spinetta dal CdA di Alitalia che si fanno sempre più ambigui, con il Presidente di Air France che dice che le dimissioni sono state richieste da Cimoli e che il governo italiano ne era a conoscenza, mentre lo stesso Prodi sembra invece molto infastidito da questa vicenda e dichiara che il governo italiano ha saputo delle dimissioni il giorno prima. Chi dice la verità? Forse il casino prodotto che apparentemente sta creando anche un problema diplomatico è frutto del senso di onnipotenza di Cimoli che ha congegnato il tutto per cercare di rimanere in sella o forse è lo stesso Prodi che tentava di scaricare le responsabilità del fallimento di Cimoli e dell’imminente gara per la privatizzazione sul comportamento dei francesi i quali, ormai è chiaro, non parteciperanno alla gara e rimarranno in finestra. Tanto fumo, tante parole e sempre meno chiarezza per chi, come noi, sta cercando di comprendere la situazione e decidere quale sia la strategia migliore per salvare la compagnia ed i lavoratori.

Mentre i conti del 2006, ancora non svelati, sembrano però attestarsi su un dato molto negativo intorno ai -400 milioni e il presidente della Consob Lamberto Cardia richiede perentoriamente a Cimoli che il bilancio sia chiaro prima del 29 gennaio, ci si avvicina a questa data in un clima di assoluta confusione. Una confusione ed un’incertezza che prende alla gola soprattutto i lavoratori, e noi con loro: ma dobbiamo aspettare ancora poche ore. Alla fine arrivano i conti che parlano di una perdita di 380 milioni di euro per il 2006 ed una riduzione dei passeggeri trasportati ed anche la manifestazione di interesse all’acquisto da parte di 11 soggetti. Più che una gara per l’acquisizione di una grande azienda a me sembra da subito una grande ammucchiata di interessi diversi e di ricerca di visibilità.

Come ormai era scontato tra gli 11 non c’è Air France che aspetta in finestra, preoccupata esclusivamente dalla possibile incursione di Lufthansa che potrebbe agire attraverso altri soggetti che hanno mostrato formalmente interesse all’acquisto. Ci sono nomi a noi noti come la Management&Capitali di Carlo De Benedetti, Diego della Valle, Cerberus (un fondo statunitense), la Goldman Sachs e Alcide Leali, che prima controllava Air Dolomiti, l’AP Holding S.p.a. di Carlo Toto che da tempo ha un accordo commerciale con Lufthansa e che dietro ha Banca Intesa, l’Unicredit che è la vera sorpresa di questa gara e la Texas Pacific Group Europe. Ci sono nomi noti ma le cui credenziali sono tutte da verificare come Paolo Alazraki e poi altri soggetti a noi sconosciuti: la Benstar-Saturn Enterprises, la Matlin Patterson Global Advisers, la Terra Firma Investments, la Porcellana Castello e addirittura la Net Present Value che ha presentato una proposta a dir poco provocatoria per conto di Unione Piloti. Senza parlare poi del professore di un istituto tecnico di Frosinone, il professor Scaccia, che ha avuto il suo momento di fama ma che ha subito dichiarato di non aver un euro.

Il governo si dice soddisfatto ma a noi tutta la storia sembra molto strana: una sceneggiata preparata ad arte per stampa, politica e lavoratori. Da non trascurare anche gli interessi speculativi in Borsa con un’azione Alitalia che sale e scende continuamente e ripetutamente. La sensazione è che probabilmente quasi nessuno di questi soggetti ha un reale interesse nell’acquisizione di Alitalia, mentre l’unica certezza è che il governo la vuole privatizzare e vendere. Ora vedremo che cosa ne pensa il Ministro del Tesoro che, insieme all’advisor finanziario Merrill Lynch, dovrà valutare e verificare la fondatezza delle manifestazioni di interesse per poi far proseguire il processo di privatizzazione.

Il 1 febbraio ci ritroviamo nuovamente a Palazzo Chigi: da una parte del tavolo della Sala Verde ci siamo noi con le altre otto sigle sindacali, dall’altra parte il governo con il ministro dell’Economia Tommaso Padoa-Schioppa, quello dei Trasporti Alessandro Bianchi e quello del Lavoro Cesare Damiano, coordinati dal sempre presente, come lo zio Gianni, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Enrico Letta. Un incontro che il governo voleva incentrare soprattutto sull’informazione rispetto alle varie fasi del processo di privatizzazione ma che a livello sindacale, in modo quasi unanime ma con sfumature diverse da parte di Anpac, Anpav, Avia e Uil, fa registrare una spiccata avversione nei confronti di Cimoli e soprattutto la necessità di un reale piano industriale che si differenzi nettamente da quello fallimentare approntato dall’attuale capo azienda. Il ministro Padoa-Schioppa ci illustra comunque il percorso ed i tempi di questa fase della privatizzazione. La prima fase è terminata con le manifestazioni di interesse, la seconda inizierà dopo una prima selezione dei partecipanti e terminerà dopo un’ulteriore e più articolata selezione alla fine di marzo. Seguirà la terza fase che dovrà concludersi all’inizio dell’estate e che consiste nella valutazione finale delle offerte vincolanti. A questi tempi così stretti non ci credo più: comunque vedremo. D’altra parte per quel che ci riguarda non siamo certo noi a perorare la privatizzazione di Alitalia, che vorremmo invece continuare a vedere pubblica, risanata e in sviluppo.

Il nostro intervento al tavolo delle trattative viene poi riassunto e consegnato il giorno seguente alla Presidenza del Consiglio ed ai ministri competenti. “Contributo SdL Intercategoriale Trasporto Aereo – ALITALIA nel 2006 ha bruciato non meno di 380 milioni, vanificando anche i sacrifici dei lavoratori che hanno consentito il sensibile abbattimento del costo del lavoro, rendendo su questo piano Alitalia competitiva rispetto ai maggiori competitori europei. Il Sindacato lo aveva previsto con un anno di anticipo rimanendo inascoltato nonostante ripetute richieste d’incontro. Oggi siamo di nuovo qui a parlare di “continuità aziendale”. Proponiamo la costituzione di un GRUPPO DI LAVORO : a) che accompagni il processo di riordino del settore … b) effettui un attento monitoraggio … affinché emergano con forza “linee strategiche” di pertinenza del Governo ed il “Piano Industriale” prerogativa dell’impresa e dei nuovi proprietari. In occasione dell’Assemblea Alitalia del 22 febbraio invitiamo l’Azionista Tesoro ad operare doverosamente nella direzione di una forte discontinuità con il recente passato (i risultati sono sotto gli occhi di tutti) nominando un nuovo CdA completamente rinnovato in tutti i suoi componenti; fermare il depauperamento delle risorse è un problema da affrontare oggi…. assume carattere di priorità non solo il rinnovo della parte economica (adeguamento all’inflazione) dei contratti scaduti, tenuto conto che gli stessi sono praticamente bloccati dal 2001, ma anche la sospensione immediata di tutte le violazioni e gli atti unilaterali portati avanti dall’attuale management, che continuano nonostante gli impegni assunti nei precedenti incontri istituzionali… NO ad ipotesi di acquisizione da parte dei major europei che non possono e non vogliono pensare allo sviluppo di Alitalia marginalizzando l’Italia nel contesto europeo, negandone l’accessibilità internazionale, penalizzando così gli interessi socio-economici del Paese. SI ad un Piano Industriale che contenga forti elementi di condivisione e racchiuda ipotesi di alleanze che consentano ad Alitalia di essere un partner complementare ed al Paese una piattaforma logistica tra Oriente ed Occidente, tra Sud e Nord…”.

Mentre sono impegnato insieme ad altri compagni e rappresentanti SdL del settore dei trasporti sulla vertenza dei portuali di Gioia Tauro che ha ripercussioni anche a livello di ministero del lavoro a Roma, arriva l’annuncio che attendevamo ormai da giorni. Il ministro dell’economia, azionista di maggioranza di Alitalia, annuncia le proposte per il nuovo consiglio di amministrazione che dovrà essere eletto nell’assemblea degli azionisti del 28 febbraio: Cimoli non è della partita. Il nuovo presidente sarà Berardino Libonati, presidente della Banca di Roma e professore di diritto commerciale. Gli altri componenti del consiglio saranno Giovanni Sabatini che era già nel CdA, Aristide Police, professore di diritto amministrativo e già tra i legali di Alitalia, Carlo Santini della Banca d’Italia, Luciano Vannozzi dirigente del ministero dell’economia. Alla soddisfazione per l’uscita di scena dell’uomo dalle guance rosse, segue immediatamente lo stupore e la frustrazione per la nomina di un capo azienda che pur avendo titoli a non finire, non conosce assolutamente nulla del trasporto aereo. Certo anche formalmente non si può essere dichiaratamente insoddisfatti della nuova nomina ed infatti Paolo Maras dichiara alla stampa:” Ben venga Libonati ma auspichiamo che il Tesoro nel nuovo CdA indichi una persona con capacità di controllo gestionale”. Cioè qualcuno che comprenda le dinamiche del trasporto aereo e che sappia che cosa sia veramente una compagnia aerea, ma tra i consiglieri proposti non sembra proprio che ce ne sia almeno uno con questo profilo professionale.

Libonati è un uomo di 73 anni con evidenti esperienze nell’insegnamento universitario, ma anche e soprattutto con incarichi a non finire come dirigente aziendale di vertice in Banco di Roma, Mediobanca, Telecom, Tim, Pirelli, Nomisma ed altri. Noi rimaniamo convinti che non puoi mettere un ottimo centravanti al posto di un portiere. Ognuno dovrebbe svolgere il ruolo che gli compete e che sa fare meglio: Libonati non può essere considerato colui che può dare un contributo al percorso di rilancio della Compagnia, a meno che, come sembra essere, il suo ruolo non sia esclusivamente quello di traghettare l’Alitalia verso la privatizzazione e la vendita. In questo caso la sua laurea in diritto commerciale e l’affidabilità per il governo derivante dalle innumerevoli cariche svolte in società a partecipazione statale, sembrerebbero sufficienti a svolgere il compito assegnato ma non certo a rassicurare i lavoratori. Altro motivo di estremo fastidio è relativo alla buonuscita di cui si parla per il “Cimoli partente”. Ma come, non solo noi ma anche qualche ministro aveva proposto che a Cimoli venga richiesto un risarcimento per i guai combinati e per il disastro dei conti e delle scelte effettuate per Alitalia … e invece si sta parlando di un super premio per fare i bagagli e levare il disturbo. Sembra che il governo voglia in qualche modo coprire la tragica gestione dell’era Cimoli e questo sembrerebbe quasi una tacita ammissione di colpa di chi, primi fra tutti Padoa-Schioppa e Romano Prodi, ha deciso sino ad oggi di confermarlo alla guida di Alitalia negando le richieste di licenziamento che da mesi e mesi vengono loro rivolte non solo da noi, non solo da quasi tutti i sindacati, ma anche da molti rappresentanti del governo, compreso il ministro dei trasporti Bianchi. Si parla di una liquidazione da cinque milioni di euro ed anche di una manleva che verrebbe concessa da Padoa-Schioppa per sollevare Cimoli dalle responsabilità di carattere contabile. Questo provvedimento sarebbe ancor peggio del “premio” di 5 milioni perché evidentemente nasconde il fatto che di “errori” ce ne sono stati e quando si tratta di “errori” di carattere finanziario in una grande società sarebbe bene che le responsabilità emergano pubblicamente e che i responsabili vengano chiamati a spiegare ed a rendere conto di come hanno operato. Per fortuna la magistratura prenderà in mano l’intera vicenda Cimoli, a cominciare dalla buonuscita da principe che si è aggiudicato.

La struttura degli assistenti di volo sta lavorando per pianificare le nuove elezioni che dovranno svolgersi a breve e vedranno molti cambiamenti organizzativi finalizzati al miglioramento del lavoro interno ed a sollecitare una maggiore partecipazione dei lavoratori e degli iscritti. Intanto riceviamo, traduciamo e pubblichiamo la lettera di assunzione che ci manda un lavoratore Ryanair, chiaramente pregandoci di non riportare il suo nominativo. Credo che anche per chi non conosca il diritto ed i contratti di lavoro siano inutili ulteriori commenti: è sufficiente leggerne alcuni passaggi per capire le condizioni di lavoro di questi ragazzi. “Cara/o……….., siamo felici di offrirti il ruolo di customer service agent in Ryanair soggetta alla tua firma per accettazione delle specifiche condizioni esposte in questo documento e nelle sezioni riguardanti norme e condizioni generali del manuale Ryanair (Guida Generale Ryanair)… POSIZIONE – Sarà impiegata come customer service agent. Sarai operativa dal ……… SEDE DI LAVORO – Gli aerei della Ryanair sono registrati nella Repubblica Irlandese e dato che svolgerai la tua mansione a bordo di questi aeromobili la tua sede sarà la Repubblica Irlandese. Sarai impiegata principalmente all’aeroporto di Ciampino e laddove la compagnia ragionevolmente riterrà opportuno per il corretto svolgimento dei tuoi doveri e assunzione di responsabilità previsti nel nostro accordo. È questa una condizione del tuo impiego che tu accetti insieme a tutte le altre richieste. Con ciò s’intende, a scanso di equivoci, il trasferimento presso qualsiasi altra base europea senza indennità. Per essere più chiari, in caso di trasferimento verrà adottato il sistema di pagamento più comune nella base di destinazione, sia in relazione all’entità sia alla modalità di erogazione del salario. È obbligatorio essere domiciliati al massimo ad un’ora di distanza dalla base operativa di assegnazione. SALARIO – Il tuo stipendio base annuale sarà di € 9.500,00 (novemilacinquecento euro) lordi. Il salario maturerà giorno per giorno e verrà corrisposto in arretrato con rate mensili uguali ogni 28 del mese direttamente sul tuo conto bancario. Ulteriori revisioni della retribuzione saranno effettuate in base alla tua performance ed a quella della compagnia. INDENNITA’ DI VOLO – Saranno corrisposte le indennità di volo secondo le politiche della compagnia e le procedure in vigore, emendate di volta in volta. Le indennità non saranno corrisposte quando sarai indisponibile al volo, indipendentemente dalle circostanze. Un contributo per i pasti dell’equipaggio è compreso nelle indennità di volo. Perciò è tua responsabilità provvedere al tuo sostentamento quando sei in servizio. ORARIO DI LAVORO – A causa della natura del tuo impiego e del ramo in cui l’azienda opera non esiste un orario fisso di lavoro, la compagnia può chiamarti in servizio per il tempo e giorni che verranno specificati di volta in volta, includendo Sabati, Domeniche e feste pubbliche. Devi essere disponibile ad effettuare servizi sostitutivi ed ore extra quando la compagnia lo richiede, senza aver diritto al pagamento degli straordinari, con lo scopo di soddisfare le esigenze degli affari ed assicurare la giusta performance del tuo servizio … DETRAZIONI – Autorizzi fin da ora la compagnia a detrarre dalla tua busta paga (incluse ferie, bonus, pagamento di mancato preavviso) le cifre da te dovute, quali, a scanso di equivoci, ammanchi negli approvvigionamenti della merce di bordo alla fine del servizio, parcheggio auto, uniforme, spesa per l’emissione della ID card e non solo….”. Senza parole! Che altro dire se non che si tratta di super sfruttamento del lavoro sul quale il nostro governo e l’Unione europea chiudono entrambi gli occhi?

Il ministero dell’economia conclude la prima scrematura delle manifestazioni di interesse all’acquisto di Alitalia e dagli undici iniziali si passa a cinque soggetti. Si tratta dell’AirOne di Carlo Toto, della cordata M&C capitanata da Carlo De Benedetti, della Texas Pacific Group, di Unicredit e della MatlinPatterson Global Adviser. Chiaramente ognuno con la propria cordata e/o alleanza.

Il vertice cambia ma le violazioni contrattuali a tutto campo di Alitalia nei confronti degli assistenti di volo continuano senza sosta: la struttura di base, oltre a inviare continue comunicazioni all’azienda, prepara una serie di assemblee e così definisce la situazione in un comunicato ai lavoratori:”La situazione delle violazioni contrattuali nell’ambito degli assistenti di volo è ad uno stato di putrefazione…“. Per fortuna arriva anche qualche notizia positiva. I lavoratori che il 5 e 6 settembre del 2005 avevano scioperato a sostegno del sindacato che era stato privato di ogni diritto sindacale dall’uomo dalle guance rosse e che per tale sciopero erano stati oggetto di pesati provvedimenti disciplinari, hanno visto cancellati i giorni di sospensione e restituite le somme relative a tali provvedimenti. Un risultato importante non solo per i singoli lavoratori ma soprattutto perché, anche in una fase così drammatica e difficile, si dimostra che grazie alla coerenza e alla tenacia del sindacato e all’impegno dei lavoratori è anche possibile vincere.

La fase due della privatizzazione può ora cominciare con i 5 soggetti rimasti ai quali Padoa-Schioppa invia una comunicazione ufficiale. Tra le più rilevanti decisioni e condizioni del governo si legge che le offerte devono essere presentate entro il 16 aprile, che la quota da vendere non sarà più limitata ad almeno il 30%, ma sale al 39,9% e che la quota che rimarrà in mano allo stato dovrà essere del 10%, che si dovrà presentare un piano aziendale comprensivo degli aspetti relativi al personale e che l’”italianità” dovrà essere mantenuta per almeno 8 anni. In pratica si sono ridotte le rigidità iniziali del bando di gara e si lascia più spazio alle cordate concorrenti. Discutendone tra noi, ci sembra chiaro che i giochi non sono ancora fatti e che Air France rimane molto più che spettatore interessato.

I nostri dubbi sui conti prodotti da Cimoli si stanno trasformando purtroppo in una realtà a dir poco preoccupante. Libonati ed il nuovo CdA iniziano a lavorare e trovano conti e bilanci non certo chiari e interpretabili in modo univoco. Chissà se qualcuno chiederà mai il conto a Cimoli ed anche a qualche suo predecessore. Le perdite di Alitalia potrebbero essere maggiori di quelle dichiarate e superare un terzo del capitale e si vocifera che Libonati potrebbe arrivare a “scongelare” le procedure di cessione dei rami d’azienda del settore amministrativo e di quello informatico e vendere dei terreni. Quel che sembra del tutto surreale è l’atteggiamento del management aziendale, attento al costo del lavoro al punto da non riconoscere neanche l’inflazione nelle buste paga dei lavoratori, ma del tutto assente sui processi industriali ormai assolutamente fuori controllo e responsabili dello stato comatoso della compagnia.

Dopo l’unificazione di Sult e SinCobas, SdL a livello interno vive una fase di estrema attività finalizzata alla costruzione del nuovo sindacato: al tempo stesso le discussioni e anche gli scontri su specifici temi si sono fatti più accesi. La questione principale sulla quale ci si interroga è l’autonomia delle singole realtà, nonostante lo statuto e tutto il lavoro di preparazione di unificazione prolungatosi per molti mesi abbia chiarito che esiste un adeguato livello di autonomia gestionale ed economica dei settori e dei territori. Purtroppo questa dialettica interna è stata accompagnata da dissapori personali e soprattutto dall’atteggiamento di alcuni compagni che evidentemente non erano poi così persuasi di questo processo di unificazione sindacale, convinti di non voler “cedere” al sindacato nel suo complesso neanche un livello minimo di direzione che era sino ad allora ben saldo nelle loro mani e davano per acquisito nell’ambito della realtà precedente. Così in occasione della prima riunione del Coordinamento nazionale, il 3 marzo a Firenze, questi compagni, concentrati soprattutto in una parte del trasporto pubblico locale al cui interno esistevano già forti contrasti, si presentano con una proposta complessiva che, se approvata, di fatto smonterebbe l’impianto statutario deciso appena due mesi fa. La reazione del resto del Coordinamento nazionale è prima ragionevole e pacata, finalizzata a far comprendere l’impossibilità della proposta presentata. Quando però ci si accorge che molto probabilmente si tratta di un pretesto o per poter forzare la mano e rivedere complessivamente la struttura del sindacato oppure per poter motivare una loro uscita dall’SdL, la stragrande maggioranza delle compagne e dei compagni del Coordinamento assume un atteggiamento rigido e si va a votazione. Soltanto 7 dei 49 coordinatori alzano la mano per sostenere una proposta che rappresenta, per il solo fatto di averla votata sapendo che contrasta apertamente con lo statuto, una dichiarazione di uscita dal sindacato. Ed infatti alcuni giorni dopo i “non magnifici 7”, insieme a pochi altri rappresentanti sindacai locali, escono da SdL e dimostrano con i fatti quel che avevano in testa: la volontà di costruire l’ennesimo sindacatino autonomo nell’ambito di due o tre aziende del settore dei trasporti, senza reale rappresentatività, con numeri veramente risibili, posizioni sindacali inconciliabili con il sindacalismo di base e tutte tese al conseguimento ad ogni costo di una legittimazione formale da parte delle aziende. In poche parole un sindacatino autonomo e corporativo. Ce ne faremo una ragione, ma non è certo positivo che ad appena due mesi dalla costruzione dell’SdL si sia in presenza di una mini-scissione.

La nostra innata fiducia nell’essere umano spesso ci fa supporre che tutti, spinti da un forte vento sulla soglia di un precipizio, cerchino di fare corpo unico per contrastare la tempesta, tentino di aiutarsi l’un l’altro per aumentare la presa sul terreno ed evitare di precipitare uno per volta nel vuoto. Evidentemente o abbiamo troppa fiducia nell’animo umano oppure riteniamo comunque utile, sempre, tentare di far capire che di fronte alle avversità l’unica strada possibile è la chiarezza, la coerenza e l’unità. Ed infatti, nonostante si conosca molto bene lo spirito, le modalità di lavoro, le posizioni ed i comportamenti dei rappresentanti delle altre organizzazioni sindacali, tra gli assistenti di volo Alitalia tentiamo nuovamente la strada della ragionevolezza e dell’unità per costruire un fronte comune adeguato alla gravità del momento. Ci inventiamo una proposta rivolta alle altre sigle, soprattutto a livello di base e di settore nazionale che sinteticamente prevede la creazione di una federazione sindacale degli Assistenti di Volo italiani simile alla vecchia FLM che per tanti anni aveva guidato le lotte dei metalmeccanici. Insieme a questa struttura nazionale si sarebbero dovute eleggere le Rappresentanze Sindacali Unitarie (RSU) dei lavoratori delle singole realtà e una piattaforma condivisa con la quale realizzare una posizione forte e comune per prepararsi al prossimo confronto con le aziende e con il governo. Risultato: nessuna risposta dalle altre organizzazioni sindacali. Probabilmente anche chi è d’accordo si guarda bene dall’uscire allo scoperto per evitare di essere impallinato all’interno della propria sigla sindacale. Ma dovevamo provarci, dovevamo presentarla questa proposta, ne sono più che convinto: sono altrettanto convinto che invece tra i colleghi, tra i lavoratori, abbia rappresentato la conferma positiva del nostro diverso modo di essere e fare sindacato.

Il 14 febbraio una dichiarazione di Corrado Passera sembra rafforzare la posizione di AP-Holding: “Siamo impegnati a studiare insieme al gruppo Toto il piano di rilancio di Alitalia e speriamo di riuscire a fare una cosa utile al nostro paese. I 105 milioni di finanziamento per la partita Alitalia sono soltanto l’inizio, per poter partecipare ancora più fortemente nell’operazione. Il piano di impresa dirà poi quali sono i fabbisogni necessari per il rilancio di Alitalia”.

I dati del trasporto aereo a livello europeo sono fortemente positivi ed il mercato italiano è quello che vede negli ultimi anni un maggiore aumento. Peccato che le politiche generali di liberalizzazione, la trascuratezza dei vari governi che ha avvolto il sistema del settore del trasporto aereo e la gestione disastrosa e dissennata dei vertici e del management aziendale, abbiano fatto crescere le low cost e al tempo stesso abbiano determinato una riduzione dell’occupazione del mercato da parte di Alitalia sia a livello nazionale, sia internazionale ed intercontinentale.

Il 19 marzo vado ad un incontro con il Presidente della Camera Bertinotti insieme ad una delegazione dell’SdL. Un incontro cordiale e positivo che però, viste come si stanno mettendo le cose dal punto di vista politico all’interno della maggioranza, serve forse a livello formale ma a poco dal punto di vista concreto.

In azienda le cose continuano a trascinarsi come prima: nessuna novità a livello generale ma continuano le allegre interpretazioni ed applicazioni del contratto da parte dell’azienda con un sistema degli avvicendamenti, cioè dell’organizzazione dei voli e del lavoro degli assistenti di volo, che per il 60% è costruito fuori dalle regole contrattuali. Pian piano ci convinciamo sia giunto il momento di disseppellire l’ascia di guerra e per prepararci organizziamo due grandi assemblee per il 30 marzo a Roma e per il 3 aprile a Milano.

La struttura degli assistenti di volo di Alitalia sta preparando anche le elezioni per il rinnovo della RSA, la Rappresentanza Sindacale Aziendale. Ottima secondo me la scelta di prevedere delle quote minime di eletti ed elette legate a vari parametrei, dal genere alla qualifica, dalla base di lavoro (Roma o Milano) al tipo di contratto (a tempo determinato o indeterminato). Insomma tutti devono essere in qualche modo rappresentati, anche a prescindere dalla quantità numerica delle singole fattispecie: credo si stia andando verso una composizione della nuova struttura di base che tenga conto di tutte le esigenze e di tutte le caratteristiche presenti in categoria. A differenza di altre sigle che in gran parte rappresentano prioritariamente una singola fascia o di età, o di qualifica o di base di armamento, noi comprendiamo veramente tutte le tipologie di assistente di volo. Questo da una parte ci sottopone a critiche e pressioni non indifferenti perché purtroppo spesso le scelte che si fanno possono essere a metà strada tra le diverse esigenze dei singoli gruppi, ma allo stesso tempo questo modo di agire rappresenta il migliore possibile se si vuol veramente costruire un sindacato di carattere generale. La stessa modalità di lavoro e di rappresentanza la stiamo cercando di costruire anche a livello nazionale tra le varie categorie del mondo del lavoro che rappresentiamo: certo è molto difficile ma è l’unica strada possibile da percorrere per un sindacato che volutamente non intende essere burocratico e verticistico ma neanche corporativo.

Il mese di marzo sta per concludersi e insieme alle voci di interessamento della Cathay Pacific su Alitalia, arriva anche la comunicazione della Management&Capitali di Carlo De Benedetti che rinuncia per il momento alla due diligence sulla situazione della compagnia perché il fondo Cerberus e la Goldman Sachs che li accompagnano nella cordata non accettano la condizione per la quale per 12 mesi dall’acquisizione non sarà possibile operare sul titolo, cioè vendere. Di fatto penso proprio che i “pretendenti” da cinque che erano diventati, si siano ridotti a quattro.

Sempre in questi giorni si avvia “Open Sky”, la liberalizzazione quasi totale dei voli tra gli Usa e l’Unione europea che sostituisce gli accordi bilaterali tra gli stati. Questo accordo favorisce chiaramente le grandi compagnie, quelle americane e quelle europee: Alitalia non è tra queste.

Il 2 aprile Padoa-Schioppa comunica formalmente dal suo ministero che le cordate rimaste in gara per l’acquisizione di Alitalia sono tre: l’Air One con Banca Intesa, la Texas Pacific Group insieme alla Matlin Patterson ed a Mediobanca e UniCredit con Aeroflot. Ora entro il 16 aprile si devono presentare le offerte non vincolanti comprensive di un piano industriale e finanziario. Le novità sono certamente la presenza di Aeroflot, partner di SkyTeam, insieme a Unicredit e la partecipazione di Mediobanca nell’altra cordata. La compagnia russa con i suoi 90 aerei è più piccola di Alitalia ma è in pieno sviluppo e sta rinnovando interamente la sua flotta. Non è certamente la più grande flotta aerea del mondo come era prima del crollo dell’Unione Sovietica, ma dalla frantumazione in centinaia di compagnie regionali dei primi anni ’90, oggi è diventata una realtà che compete a livello internazionale. Comunque Air France, pur non partecipando direttamente alla contesa, sembra essere sempre molto presente ed interessata e le voci che si rincorrono danno sempre più possibile l’ipotesi che alla fine la gara non andrà a buon fine e ritornerà alla carica la compagnia francese, magari anche a condizioni per lei più favorevoli di quelle poste dal governo nell’attuale gara ufficiale. Nonostante dalla compagnia francese arrivino smentite formali, anche le voci su un possibile accordo tra Aeroflot e Air France sono ricorrenti. Lo stesso ministro dei trasporti russo, Igor Levitin, arriva ad affermare pubblicamente che esiste la possibilità della partecipazione di un partner europeo.

Non vanno bene gli incontri con l’Alitalia sui contratti di piloti e personale di terra, insieme alla vertenza sempre aperta degli assistenti di volo sull’applicazione maldestra dell’azienda delle regole contrattuali e sono già previsti degli scioperi: il primo per il 18 aprile di tutto il personale Alitalia. Sul confronto relativo agli assistenti di volo i temi sono molteplici e frutto del comportamento aziendale che non è certo cambiato con l’uscita di scena di Cimoli. I temi principali all’ordine del giorno della vertenza sono il versamento già concordato e mai avvenuto di contributi per gli anni 2005 e 2006 derivanti dalla “decontribuzione” ex Visco di alcune voci della busta paga, l’adeguamento inflattivo previsto, le ormai innumerevoli violazioni contrattuali esistenti e altri temi riguardanti l’organizzazione del lavoro. Ma le mobilitazioni di tutti i lavoratori della compagnia, anche se formalmente rivolte a motivi tutti interni alle relazioni tra azienda e lavoratori, mostrano tutte una forte sensibilità rispetto alla situazione generale: incertezza, non chiarezza del governo e forte preoccupazione per i conti aziendali e per il futuro. La gente è stanca e non ne può più di conoscere dalla stampa le novità sulla possibilità o meno di mantenere lavoro e busta paga. Noi cerchiamo di approfondire ogni contatto, ogni interlocuzione possibile, ma la nebbia è sempre più fitta.

Con le trattative in corso lo sciopero del 18 aprile viene sospeso ed il 20, a seguito soprattutto della pressione della mobilitazione continua dei lavoratori dell’Atitech di Napoli, con in testa Michele D’Apuzzo e Pasquale Vitiello e tutti gli altri nostri compagni napoletani, si arriva alla firma del rinnovo della parte economica del contratto del personale di terra: nulla di eccezionale ma sicuramente un buon risultato. Per gli assistenti di volo la strada è come sempre in salita e quindi nella stessa data del 20 aprile non ci rimane che indire tutti insieme uno sciopero di 24 ore per il 3 maggio. L’incontro per gli assistenti di volo si svolge il 26 aprile ma le posizioni aziendali rimangono di estrema chiusura e a questo punto decidiamo di confermare lo sciopero del 3 maggio ed aumentare la pressione dando indicazione ai colleghi di un rigido rispetto delle norme contrattuali. Sembra ormai in atto una delle fasi cruciali che determineranno il destino di questa categoria. La si vuole sempre più in linea con la tendenza internazionale che riduce l’assistente di volo ad un costo necessario, ma sempre ad un costo e non ad una opportunità legata alla professionalità ormai dimostrata in anni ed anni di lavoro e di esperienza maturata. E se è un costo, che sia il costo minore per le aziende per poter competere in un mercato sempre più agguerrito, chiudendo poi gli occhi sull’inevitabile scadimento di qualità del servizio e soprattutto dei livelli di sicurezza che può produrre lo svilimento, la sottovalutazione e la mancanza di investimenti sulla figura professionale di questi lavoratori.

Lo sciopero del 3 maggio ci interroga soprattutto rispetto al “chi comanda” oggi in Alitalia. Se è vero che Libonati deve solo intervenire sull’ordinaria amministrazione, non si vede perché, come fatto per il personale di terra, non si debba dar seguito alle spese già preventivate. D’altra parte negli ultimi 10 anni questa categoria ha già dato, e molto: la produttività è aumentata del 50% ed è aumentata a dismisura la precarietà, a fronte di un calo del potere d’acquisto della retribuzione che sfiora il 60%. Il blocco determinato dallo sciopero del 3 costerà all’azienda più di quel dovrebbe corrispondere a questa categoria e questo ci spinge a pensare che, come è già avvenuto spesso in Alitalia, le scelte che riguardano il personale e le relazioni sindacali vengono prese più dal punto di vista politico ed ideologico che non da quello industriale. Dopo non poche fatiche della nostra rappresentanza di base, unitariamente comunichiamo anche all’azienda che lo sciopero del 3 sarà seguito dal rigido rispetto delle norme contrattuali e questo potrebbe far molto più male all’operativo e alle casse aziendali che non il solo sciopero.

Lo sciopero si avvicina e il 30 aprile a Washington verrà sottoscritto definitivamente l’accordo Open Sky tra Unione Europea e Stati Uniti. Chiunque potrà volare liberamente dagli aeroporti europei a quelli statunitensi: così recita la pubblicità e l’informazione mainstream. In realtà si tratta di un ulteriore passo verso la deregulation totale del traffico aereo all’interno di una più generale liberalizzazione dei mercati ma chi ne beneficerà saranno soprattutto i più forti vettori dei due paesi che operano in grandi alleanze e che utilizzano le compagnie minori per acquisire mercati interni da riversare poi sui propri voli intercontinentali più remunerativi. Paradossalmente possiamo dire che si liberalizza il mercato per creare maggiori concentrazioni con disponibilità economiche e dimensioni enormi in tempi medi. Soprattutto si liberalizza il sistema che per sopravvivere costringe poi le compagnie medie e piccole a ridurre i costi, a cominciare da quello del lavoro. La riprova di questo semplice concetto la si può avere guardando al numero ed alle dimensioni delle compagnie aeree USA negli ultimi decenni. Dopo l’avvio della deregulation e lo sviluppo enorme di centinaia di piccole e medie compagnie aeree, negli anni il numero si è ridotto in modo impressionante ed oggi le compagnie grandi negli USA sono meno di quelle presenti prima della deregulation, ma con dimensioni nazionali ed internazionali inimmaginabili fino a poco tempo fa. Stessa cosa, anche se con dimensioni e tempi diversi, sta accadendo nel vecchio continente ed Open Sky non è altro che la connessione di interessi tra i grandi gruppi del trasporto aereo statunitense e i tre maggiori vettori europei: Lufthansa, Air France e British.

È evidente che in questo sconvolgimento globale del settore a farne le spese saranno i lavoratori, attraverso una riduzione dei diritti e del salario ed un aumento della precarietà e dei carichi di lavoro. Per gli assistenti di volo, come è sempre stato, non avendo orari di lavoro giornalieri e mensili stabili e continuativi ma dei limiti che, proprio perché tali, vanno senz’altro oltre l’umana sopportazione se venissero applicati in modo costante, l’aumento della produttività si traduce automaticamente in minor riposo e ridotto recupero psicofisico, più alti ritmi di lavoro ed un orario che si avvicina sempre più, quando addirittura non lo supera in operativo, propri a quei limiti che diventano quasi la normalità di una giornata o di un mese di lavoro. È un po’ come dire che un lavoratore di un altro settore è obbligato giornalmente e mensilmente a fare un numero di ore di straordinario che si avvicina al 50% in più di quel che si lavora a livello giornaliero. Nonostante il nostro continuo martellare su questo tema, questo semplice concetto non è mai stato ben compreso dalla politica, dalle istituzioni e dalla stampa e le aziende si sono ben guardate dallo svelare che cosa si cela dietro ad un contratto che, come dice sempre un mio amico, si allarga e si tende proprio come l’elastico delle mutande… ma sempre a vantaggio delle aziende perché le mutande sono quelle di chi lavora.

Il 2 maggio vengono cancellati preventivamente più di 350 voli e il giorno successivo i voli che restano a terra sono ancora di più. Con una convocazione al volo ed informale nel pomeriggio da parte dell’azienda si decide che ci si rivedrà domani, 4 maggio. La Commissione di Garanzia apre un procedimento contro tutte le altre sigle sindacali perché lo sciopero era stato formalmente indetto soltanto da noi. Loro però non godono della stessa attenzione che la Commissione antisciopero riserva normalmente all’SdL: per loro come sempre sarà tutto “archiviato”. Il 4 maggio l’incontro apre qualche spiraglio ma è veramente poca cosa: aria fritta che serve soltanto a perdere tempo e così qualche giorno dopo ritorniamo alla carica e minacciamo un altro sciopero. L’Alitalia non vuole rispettare l’accordo sul recupero dell’inflazione, non se ne para di azzerare le violazioni contrattuali e non intende neanche ridurre la percentuale di precari che nella categoria degli assistenti di volo, come anche in quella dello scalo, ha assunto ormai dimensioni inconcepibili e che nulla hanno a che vedere con i picchi stagionali.

Lo stesso giorno a palazzo Chigi discutono di Alitalia Prodi, Rutelli, Padoa-Schioppa, Pierluigi Bersani ed Enrico Letta. Praticamente Bianchi è stato messo all’angolo, anche se lui, dal suo punto di vista, continua a spargere ottimismo ai quattro venti dicendo che ormai i contratti di lavoro sono vicini alla chiusura e che il processo di privatizzazione è alle sue battute conclusive.

Siamo così vicini alla chiusura del contratto assistenti di volo che unitariamente pochissimi giorni dopo si indice un pesante stato di agitazione che prevede il rigido rispetto del contratto e un nuovo sciopero di 24 ore per il 21 maggio che viene poi spostato al 22 e ridotto ad 8 ore da un provvedimento ministeriale.

Si aprono le urne delle elezioni della nuova Rappresentanza di base degli assistenti di volo SdL e risultano eletti: Albanese Cesare, Barzetti Daniele, Ceccacci Sandra, Corrente Michele, Del Francia Luca, Ercolani Massimiliano, Ferretti Terenzio, Germano Gabriele, Giardi Paolo, Mancini Luca, Mandini Patrizia, Marcialis Giancarlo, Onza Diego, Pierro Anton Andreas, Salustri Carlo, Sapienza Gianluca, Sturabotti Roberto, Tolotta Cleofe, Topai Pierluigi, Toso Emanuela Sadie e Villa Alessandro. Buon lavoro a tutte e tutti!

Voci di stampa danno per probabile la partecipazione di Monte Paschi di Siena al fianco di Air One e Intesa Sanpaolo, ma ormai le voci sono soltanto tali e bisognerà aspettare che cosa accadrà nei prossimi giorni per verificarne l’attendibilità. Il 14 maggio Tommaso Padoa-Schioppa comunica che il Comitato per le privatizzazioni ha deciso di ammettere alla terza fase della privatizzazione tutte e tre le cordate esistenti: il fondo Tpg insieme a MatlinPatterson ed a Mediobanca, l’Ap Holding di Carlo Toto e Unicredit con Aeroflot. Il termine per presentare le offerte vincolanti di acquisto è fissata per la fine di giugno.

Lo stato di agitazione della categoria va in onda al 100% dal 15 maggio ed è subito caos nella situazione dei voli, tanto che la stampa grida e scrive allo “sciopero selvaggio”. Ma in effetti di selvaggio non ha veramente nulla visto che si tratta del rispetto delle regole che liberamente e comunemente azienda e sindacati si sono dati ma che da quest’ultima non vengono rispettati. Così spiega alla stampa Francesco Staccioli: “È partito lo stato di agitazione degli assistenti di volo. Il solo rispetto delle norme relative alla composizione degli equipaggi sta provocando fortissime difficoltà all’operativo. Sulle tratte nazionali l’azienda opera deroghe sulla presenza di un responsabile nella composizione dell’equipaggio di cabina, procedendo a una vera e propria destrutturazione del sistema delle qualifiche”. In questo comunicato stampa unitario è facile comprendere la preoccupazione per una situazione di stallo con l’azienda, la contemporanea necessità di dare una svolta rapida alla vertenza ma anche l’estremo buon senso che ci sta guidando nonostante la stampa ci raffiguri ormai come generatori di caos:“… I lavoratori vogliono semplicemente che i loro diritti e quanto concordato e dovuto sia riconosciuto dall’azienda. Vogliono lavorare in un’Alitalia nella quale la correttezza dei rapporti sia condizione stabile e riconosciuta dalle parti. Vogliono costruire, per loro e per l’azienda stessa, un futuro possibile e migliore. La dirigenza aziendale, il consiglio di amministrazione, l’azionista, il Governo, devono comprendere che nessuna risoluzione della vertenza sarà possibile se non verranno ristabiliti il diritto e la legalità….”.

Lo stato di agitazione continua ed i voli cancellati o in forte ritardo in questi giorni sono tantissimi. Sembra quasi che l’azienda stia provocatoriamente determinando un blocco dell’operativo tanto che anche l’Enac convoca Alitalia per chiarimenti. Noi non possiamo in alcun modo fermarci visto che non c’è alcuna apertura da parte della dirigenza. Il giorno prima dello sciopero anche io intervengo per il sindacato con una nota stampa: “La delicatezza e la complessità dell’operatività del trasporto aereo fa sì che quando una serie di disservizi, di cambi e di mancanza di aeromobili e equipaggi, di gestione degli orari non funzionano per periodi più o meno lunghi, alla fine il sistema crolla e con esso l’intera attività di volo. Non sappiamo se ciò potrà avvenire tra sei giorni o tra sei ore: di certo lo sciopero del 22 maggio rappresenterà un forte colpo all’attività e al sistema operativo di Alitalia”. Il 22 maggio tra il nostro sciopero e quello dei controllori di volo i voli cancellati arrivano a quasi 400.

Il Ministro dell’Economia rilancia con una lettera, chiaramente concordata con Prodi, con la quale si fissa il 2 luglio come limite per la presentazione delle offerte delle tre cordate e soprattutto annuncia che lo Stato potrebbe cedere non più il 39,9, ma sino al 49,9% del capitale, cioè l’intera quota in mano allo Stato. A poco valgono le proteste del Ministro Bianchi che continua a sostenere la necessità di mantenere una quota di almeno il 10% in mano pubblica. Evidentemente Padoa-Schioppa è diventato l’unico detentore del “Tesoro” del Paese se non ritiene necessario un confronto con il Parlamento in contrasto con mozioni approvate in sede parlamentare e con accordi tra le forze politiche di maggioranza dove molte si sono sempre dichiarate contrarie alla cessione completa dell’azienda. Ma probabilmente una maggioranza di governo non c’è più.

Le perdite dell’azienda aumentano a dismisura e raggiungono i 626 milioni a seguito della svalutazione della flotta per una cifra che arriva quasi a 200 milioni di euro. Il CdA convoca l’assemblea degli azionisti per il 26 giugno per procedere alla ricapitalizzazione che poi dovrà essere finanziata dai nuovi proprietari di Alitalia.

Lo stato di agitazione continua e con esso anche le cancellazioni quotidiane di decine di voli. Dopo la “scomunica” di Enrico Letta nei nostri confronti arriva la convocazione da parte di Bianchi al ministero dei trasporti. Certo anche a noi qualche dubbio se continuare o meno la vertenza in modo così duro lo abbiamo ma d’altra parte chi sta veramente affondando la compagnia non sono certo i lavoratori che cercano di mettere toppe su toppe rispetto ad una gestione che è difficile anche definire “industriale” e che fa acqua da tutte le parti. Altre responsabilità sono certamente dell’azionista, del governo che sembra tutto orientato verso la privatizzazione infischiandosene del futuro dell’Alitalia e di chi ci lavora. Poi arriva la dichiarazione di Confindustria che si “scomoda” ad intervenire anche nella vertenza degli assistenti di volo e che sgombra ogni possibile nostra perplessità: “Lo sciopero bianco proclamato dagli assistenti di volo è una forma di protesta non solo anomala, ma fra le più scorrette, in quanto i dipendenti non subiscono immediate perdite economiche, ma determinano la sostanziale paralisi del servizio con gravi danni per i viaggiatori e la società, che non può neppure mettere in atto le misure per garantire informazioni alla clientela. Con il consenso di tutti i sindacati gli assistenti di volo, un’ora prima della partenza, pongono in atto azioni che di fatto bloccano i voli. Con una forma di protesta che riporta indietro di vent’anni le relazioni sindacali.” Allora, a prescindere dalla strumentalità della dichiarazione di Confindustria, va bene così, se siamo riusciti a portare indietro le lancette dell’orologio delle relazioni sindacali di 20 anni vuol dire che siamo sulla strada giusta, visto che quel che si è vissuto in questi ultimi due decenni è la paralisi del sindacato, l’accettazione delle compatibilità economiche più pesanti per i lavoratori, la riduzione dei diritti e del salario reale. Grazie Confindustria: ci hai confortato con il tuo giudizio e nonostante quel che dice gran parte della politica e del mondo dell’informazione, stiamo facendo il nostro lavoro da sindacato e da lavoratori.

L’inconsistenza del processo di privatizzazione si rivela nuovamente il 29 maggio con il ritiro dalla gara della cordata guidata da TPG e Mediobanca, lasciando in corsa Air One/Intesa Sanpaolo e Aeroflot/Unicredit.

Lo stesso giorno si apre una trattativa non-stop con l’Alitalia con la mediazione del ministro dei trasporti. L’azienda intanto invia centinaia di provvedimenti disciplinari agli assistenti di volo che hanno rispettato il contratto: questo è il biglietto da visita per avviare una serena e costruttiva trattativa. Roba da pazzi o provocazione voluta. La trattativa non è poi così non stop, visto che ci si vede il 29 e poi anche il 31 ma alla fine di questa due giorni ci si riconvoca per il 5 giugno. Comunque da questa due giorni usciamo più preoccupati che mai visto che di questioni concrete si parla poco e sembra quasi che l’obiettivo sia quello di un accordo senza molti contenuti, con tanti buoni propositi e soprattutto con l’obiettivo di non disturbare la privatizzazione in atto. Insomma, tutte cose che abbiamo già vissuto molte volte e che non ci interessano.

La convinzione che l’azienda, e con essa una parte del governo, stia perdendo tempo ci induce ad abbracciare un’ipotesi che si sta ventilando dalle parti del Ministro Bianchi. Si tratta della possibilità di un “lodo” ministeriale, cioè una proposta che le parti, cioè noi e l’azienda, saremmo in qualche modo costretti ad accettare o, in alternativa, a rifiutare assumendoci la responsabilità della rottura in una fase così delicata per la compagnia. Così scriviamo una lettera riservata al Ministro Bianchi e chiaramente la scriviamo a lui e non ad altri componenti del governo perché riteniamo sia politicamente e personalmente in grado di comprendere la nostra estrema volontà di arrivare ad una soluzione positiva della vertenza. Gli scriviamo così che il lodo: “… dovrebbe intervenire qualora non si giunga in tempi brevi alla soluzione degli argomenti controversi attraverso il confronto tra le Parti, alla presenza del Ministro… La necessità di uno strumento che vincoli le parti è evidente e parte dalla considerazione che, in mancanza di ciò ed in presenza di una situazione di calma operativa e di ritorno alla normalità nelle relazioni industriali, l’azienda non avrebbe alcun interesse a concludere positivamente un approfondimento, dilazionerebbe i tempi del confronto e, in definitiva, riprodurrebbe in breve tempo le condizioni per far emergere un nuovo ed ancor meno gestibile conflitto. Il vincolo del “lodo” potrebbe invece indurre entrambe le parti a raggiungere una condivisione ancor prima della definizione del lodo stesso. Se invece ciò non avvenisse sarebbe il Ministero a dispiegare le proprie potenzialità in termini di mediazione e soprattutto di verifica dei diritti e dei contenuti tecnici e giuridici di quanto ad oggi è considerato dalle parti in modo controverso. Tutto ciò, lo ribadiamo, diventa elemento indispensabile per giungere in tempi rapidi ad una soluzione concordata o quanto meno accettata dalle parti…”.

Bianchi ci chiede anche documenti di carattere tecnico e noi li forniamo con le nostre osservazioni. Sembra si sia sulla buona strada ma la pressione di alcuni settori del governo sulle altre organizzazioni sindacali, d’intesa con la dirigenza aziendale, si fa sempre più evidente e si arriva al 6 giugno con una proposta di mediazione, e non un “lodo ministeriale” che accoglie parzialmente una parte delle proposte ma che noi valutiamo come non soddisfacente. Sospendiamo lo stato di agitazione e indiciamo riunioni ed assemblee per capire che cosa ne pensano i colleghi. Ci sono 240 assunzioni a tempo indeterminato di precari che da anni lavorano in Alitalia e questo è sicuramente un fatto positivo sul quale abbiamo puntato molto ma passa un concetto pericolosissimo che prevede la contrattazione su aspetti precedentemente concordati. Chiaramente la possibilità di rimettere in discussione accordi recenti su diritti e salario maturati, magari ottenuti attraverso mobilitazioni importanti o, peggio ancora, in cambio di produttività assicurata all’azienda da qualche organizzazione sindacale, rende marginale, insicura e relativa qualsiasi ulteriore negoziazione. C’è poi il caso eclatante del mancato recupero dell’inflazione che pesa non poco sulle spalle della categoria. Dall’accordo sul recupero dell’inflazione ci sarebbe spettato un aumento di oltre l’8% composto dal 4,4% dell’inflazione reale del 2004 e 2005, mai percepita e di quella programmata di un ulteriore 3,7 per gli anni 2006 e 2007. Se neanche il governo e quei sindacati che hanno sottoscritto gli accordi con Confindustria nel Luglio 1993 su salario ed inflazione, fanno rispettare alle aziende questi vincoli minimi, allora significa che siamo in una situazione nella quale Alitalia, come altre aziende nel paese, è libera di fare e disfare accordi senza alcun vincolo e questo rende inutile la negoziazione.

Ci delude nuovamente anche il ministro Bianchi che evidentemente ha subito la pressione di Prodi e del suo governo e che dichiara alla stampa: ”…abbiamo raggiunto un buon traguardo, questa è un’ottima base da cui azienda e organizzazioni sindacali possono ripartire per approfondire e risolvere le questioni ancora aperte. Rimane un po’ di rammarico perché una sola delle parti non ha firmato l’accordo ma il mio auspicio è che ora il clima aziendale torni sereno, anche per assicurare agli italiani un’ estate tranquilla…”. Rivendichiamo quindi gli aspetti positivi dell’accordo che si sono ottenuti soprattutto attraverso la nostra forte e continua mobilitazione ma continuiamo a dare un giudizio complessivo sicuramente negativo.

Il 9 giugno, nonostante l’impegno nella vertenza Alitalia, come quella in tante altre aziende in altri settori, siamo in piazza per la pace e in occasione della visita di George Bush in Italia. Questa nostra attività politica e sociale di carattere generale, pur se presente da sempre tra le nostre iniziative, è diventata sicuramente più evidente con la costituzione dell’SdL e la spinta in questo senso che hanno dato i compagni provenienti dal SinCobas. È indubbio che questo provoca al nostro interno più di una perplessità, non tanto per la giustezza di tali posizioni che condividiamo tutti senza riserve, quanto per una maggiore visibilità politica che crea più di qualche dubbio tra una parte dei nostri iscritti e anche tra qualche delegato. Sono però convinto che senza un filo conduttore che guidi le nostre iniziative tra i lavoratori, nelle aziende, nelle specifiche realtà di lavoro e nelle categorie, il lavoro sindacale sarebbe compresso, parziale e limitato ad una tutela che difficilmente può non essere definita corporativa. Queste riflessioni interne al sindacato devono necessariamente essere proposte ai lavoratori, discusse ed approfondite: non si può rischiare di avere due piani di intervento, uno tutto legato alla categoria dove si opera e l’altro a livello generale, perché in questo caso gli aspetti di tutela sindacale rischiano di venir letti come corporativi e quelli che affrontano i temi generali come estremamente politicizzati.

L’11 giugno, dopo una partecipata assemblea, indiciamo uno sciopero degli assistenti di volo per il 18 luglio come atto conseguente alla decisione di seguire un percorso legato a quattro priorità: non disperdere la mobilitazione che ha comunque prodotto effetti positivi condizionando la trattativa, rendere visibile il dissenso su molti dei contenuti dell’accordo, impugnarne gli aspetti illegali e riformare la rappresentatività della categoria riproponendo lo strumento dell’RSU.

Ad Avia che inneggia alla vittoria, soprattutto sugli aspetti economici, rispondiamo punto per punto. I colleghi di Avia evidentemente in forte difficoltà perché si rendono conto di aver esagerato, rispondono nuovamente a livello pubblico con un comunicato contorto e difficilmente decifrabile che noi commentiamo così in un volantino ironico di risposta: “… La valutazione sperimentale indotta dall’escrescenza psicoanalitica e mesozoica dell’individuo/massa, implementandosi tumultuosamente con la sinapsi posteriore destra del settore sperimentale dell’attribuzione perimetrale, si innesta in modo ultrattivo nell’ambito prettamente socioculturale del cablogramma intellettivo medio della varianza e covarianza coattiva, inducendo altresì un vantaggio economico evidente nella busta paga dell’assistente di volo AVIAtico, derivante dalla conferenza di pace conclusasi felicemente al Ministero dei Trasporti il 6 giugno scorso….. abbiamo vinto !…Così suona all’incirca la risposta dell’RSA Avia sulla questione Inflazione e Visco dell’Accordo del 6 giugno scorso…”. C’è poco da ridere ma ogni tanto si deve sdrammatizzare e tra di noi c’è chi ci riesce molto bene!

Mentre si susseguono voci e smentite sul possibile ritiro dalla gara dell’Aeroflot, la Deloitte & Touche certifica il bilancio dell’Alitalia: non era cosa scontata. Intanto tutti, compresi noi, abbiamo contatti informali con l’AirOne di Carlo Toto per capire meglio la loro posizione sul processo di privatizzazione in atto.

Improvvisamente, il 20 giugno, la partita si riaccende con la Matlin Patterson che comunica di rientrare da sola nella gara, da sola e senza i precedenti compagni di cordata della Texas Pacific e di Mediobanca. In effetti sembra una scelta strumentale e si fanno sempre più forti le voci e le richieste di azzerare tutto e rifare un’altra gara o, peggio ancora, di andare ad una trattativa di cessione diretta da parte dello stato. Roba da pazzi!

Il 27 giugno si ritira dalla gara anche l’Aeroflot e di fatto rimane solo Toto perché la partecipazione del fondo Matlin Patterson sembra del tutto slegata da qualsiasi alleanza di carattere industriale.

Carlo Toto il giorno stesso presenta a tutto il sindacato il suo Piano Industriale. In effetti sulla carta è un piano di sviluppo sul medio termine ma nell’immediato sono comunque previsti 2850 esuberi: 500 che andranno in pensione, 450 piloti, 1.600 lavoratori di terra e 300 assistenti di volo. Su questo punto precisiamo subito pubblicamente che un piano che prevede sviluppo non può certo comprendere una contrazione del personale. Carlo Toto sembra però essere carente dal punto di vista finanziario e per questo si parla, oltre a Banca Intesa di possibili parziali coinvolgimenti di Monte dei Paschi, di Nomura International e Morgan Stanley.

In questo caos confermiamo lo sciopero del 18 luglio. La riflessione che viene spontanea in questa situazione è che evidentemente quest’azienda, bene che vada, si preoccupa soltanto dei conti: la qualità è diventato un optional e ormai Alitalia è poco più di un modesto vettore europeo. Leggendo i giornali e sentendo le chiacchiere della gente, la nostra categoria che continua a dire che per far volare gli aerei ci vuole anche qualità in tutto quel che si fa, per molti ormai fa parte di una realtà storica che non c’è più. E quasi a coronare questa valutazione registriamo anche la nascita della Cisal-Assistenti di Volo, una sigla nuova e di cui certo non sentivamo il bisogno: “Purché non sia l’ottavo nano.”, così scriviamo in un comunicato di “benvenuto” a questa nuova sigla sindacale.

Il ministro Padoa-Schioppa il 4 luglio, forse per non rispondere, forse per fare lo spiritoso o molto più probabilmente perché è vero, ad una domanda di un giornalista sulla privatizzazione di Alitalia replica così: “ Io, come ministro, volo Easyjet e mi trovo benissimo”. Ma è mai possibile che un ministro che sta gestendo la privatizzazione di una sua proprietà, di una delle più importanti aziende italiane, se ne esca con una cazzata di questo genere? Non finirò mai di stupirmi!

La data per la presentazione delle offerte vincolanti slitta al 23 luglio ed è ormai chiaro che sul piatto c’è soltanto quella di Air One che continua a chiedere anche un ok preventivo ai sindacati. Per noi, ma anche per gli altri, non può esserci visto anche che sono previsti esuberi, però devo anche dire che i contatti ci sono e che si sta discutendo delle possibili soluzioni nel caso sia proprio Air-One il vincitore della gara. Non è che ci sia grande fiducia, ma dobbiamo parlarci e la garanzia di Corrado Passera di Banca Intesa ci fa supporre che anche finanziariamente l’operazione possa essere coperta in modo adeguato.

Il 13 luglio Prodi incontra il primo ministro francese, Francois Fillon e non soltanto a noi appare possibile che il rinvio della scadenza al 23 luglio sia stata decisa anche per attendere un qualche segnale da Air France che non è della partita, ma che rimane in finestra o, qualcuno dice maliziosamente, sulla riva del fiume attendendo che gli si porti Alitalia alle condizioni da lei ritenute accettabili. C’è un piano alternativo nel caso la gara fallisse o è questo il Piano A e il resto, cioè la gara, rappresentano soltanto fumo per confondere gli “spettatori”?

Il 17 luglio, mentre ci prepariamo allo sciopero del giorno dopo, arriva la notizia bomba: Air-One si ritira dalla gara. La motivazione ufficiale comunicata dall’azienda di Toto è che le condizioni poste dall’azionista pubblico sono troppo rigide: “Ap Holding, dopo un’attenta analisi del contratto di vendita e con grande disappunto non presenterà il 23 luglio l’offerta vincolante per la privatizzazione di Alitalia. Le attuali condizioni della versione definitiva del contratto di vendita ricevuto nei giorni scorsi non consentono la realizzazione di un piano forte di risanamento e rilancio di Alitalia”. Corrado Passera evidentemente condivide e dichiara: ”A noi appare come un’opportunità persa, abbiamo lavorato molto bene con Toto e continueremo a farlo. Cosa deciderà il Tesoro non lo sappiamo, speriamo non sia venuta meno la possibilità di un rilancio. Certamente è stata una grande delusione ma oggettivamente il contratto non era firmabile”.

In effetti Toto ci comunica che le richieste fatte al governo in ultima battuta non sono state accettate ma anche che a loro è parsa evidente la resistenza al progetto da loro presentato da parte delle forze politiche, sia di maggioranza, sia di opposizione. Poi girano anche altre voci per le quali alla fine sarebbe mancato l’ok di Banca Intesa e di altre banche alle previste fideiussioni. Chiaramente questo sarebbe in contrasto con le dichiarazioni ufficiali ma difficile capire qualche cosa nel caos che si sta generando. Di sicuro qualcuno si sta però sfregando le mani e valuta come scontato il ritorno del capo azienda di Air France, Jean-Cyril Spinetta, su un bellissimo cavallo bianco che si avvicina al capezzale di Alitalia per “salvarla” e rinsaldare così i rapporti con i cugini d’oltralpe.

Le considerazioni sindacali sono tutte indirizzate verso una forte critica nei confronti del governo e di come è stata gestita l’intera gara. Secca la mia dichiarazione che viene riportata dalla stampa: “…il governo dovrà giustificare questi 8 mesi persi..”. Il segretario nazionale del trasporto della Cisl Claudio Claudiani dichiara che “…siamo di fronte alla conclusione di scelte sciagurate del governo…”, mentre il segretario nazionale della Filt Cgil Fabrizio Solari è ancora più caustico affermando che “…questa era un’asta di cartone, sono mesi che lo ripetiamo…”.

Durante un’assemblea a Fiumicino Stefano Manurita, del Coordinamento nazionale SdL-Comparto Volo, dichiara alla stampa: “Con il ritiro dalla gara di Air One e del consorzio formato da Tpg Matlin Patterson Mediobanca ora non possiamo prevedere cosa succederà … avevamo scritto delle lettere al ministero del Tesoro già durante la gara perché eravamo fortemente preoccupati. Ora, con l’uscita di tutte le realtà in gara per la privatizzazione, lo siamo ancora di più. Per questo pretendiamo che il ministro Padoa-Schioppa ci convochi immediatamente per farci sapere che fine deve fare questa compagnia“.

Alle 12.30 del 18 luglio comunichiamo pubblicamente che l’adesione allo sciopero tra i lavoratori di terra e di volo di Alitalia si aggira tra il 30 e il 50% e che sino a quest’ora i voli cancellati sono circa 100. Alla fine della giornata le cancellazioni arrivano a 150, il 50% dei voli sui quali si poteva scioperare. Tutto ciò con un Briefing (il centro equipaggi) bloccato e arrivi degli assistenti di volo dal “varco5”, cioè un’entrata di servizio non dedicata agli equipaggi, poi riapertura del “Briefing” e presidio costante e pressante di dirigenti aziendali, rappresentanti della “line assistenti di volo”, tutti sorridenti e a braccetto dei sindacalisti di tutte le altre sigle sindacali (esclusa Avia): tutti insieme a tentare di boicottare il nostro sciopero, senza riuscirci. Così la mia dichiarazione stampa su sciopero e situazione Alitalia il giorno dopo: “Lo sciopero del trasporto aereo di ieri, 18 luglio, ha rappresentato un momento significativo per l’intero settore. Contestualmente ad una adesione importante in moltissime aziende del settore allo sciopero generale già effettuato il 13 luglio scorso sulle motivazioni relative ai possibili accordi peggiorativi del sistema pensionistico pubblico e all’aumento dell’età pensionabile, si è riscontrata una determinata presa di posizione dei lavoratori Alitalia rispetto alla situazione che si sta creando in queste ore … In merito alla situazione Alitalia, SdL esprime forte preoccupazione e la necessità e la richiesta immediata di un intervento del Governo, partendo da alcune semplici considerazioni. 1) La gara è fallita e da questo elemento di valutazione si deve necessariamente partire per progettare le prossime mosse, non sottovalutando però le responsabilità politiche di tale vicenda, proprio per evitare analoghi errori. 2) Nessuno parli di commissariamento, sia perché non ne esistono i presupposti tecnici, legali ed economici, sia perché l’utilizzo in senso strumentale di tale argomentazione non porterebbe a null’altro che ad una inutile e dannosa drammatizzazione. 3) I tempi delle decisioni devono necessariamente essere brevi: nessuno può ragionevolmente pensare di “riparlarne” dopo la fine dell’estate… 4) Tutto ciò premesso, la prima delle possibilità va verso una vendita diretta della quota oggi in mano al Tesoro. Che non si faccia l’errore di vendere al primo che capita, magari ai francesi o ai tedeschi che non hanno alcuna intenzione ed interesse a sviluppare il trasporto aereo italiano. Loro specifico e “legittimo” obiettivo sarebbe invece esclusivamente quello di appropriarsi del mercato italiano e portare passeggeri a Parigi o Francoforte per smistarli poi sui loro voli intercontinentali. Ciò produrrebbe il definitivo ridimensionamento di Alitalia a vettore regionale in balia della concorrenza delle low cost, la polverizzazione del trasporto aereo italiano… 5) L’altra ipotesi è quella di costruire un Piano Industriale serio e concreto… mantenendo una forte partecipazione dello Stato ed aprendo a collaborazioni e partecipazioni di altri soggetti, sia a livello economico, sia azionario. Prevedendo altresì un’alleanza importante, ricercata e scelta tra soggetti extraeuropei, complementari cioè alle politiche di rilancio e sviluppo di Alitalia. In ogni caso è fondamentale non cadere nel solito e scontato luogo comune per il quale privato è bello: ciò che in Italia ed in Europa stiamo registrando è l’esatto contrario, con conseguenze pesantissime sia in termini economici (abbandono di interi settori produttivi ed impoverimento delle capacità produttive), sia sociali (disoccupazione, peggioramento delle condizioni economiche e di lavoro, riduzione dei diritti)”.

Nel governo e sulla stampa si comincia a parlare della cessione di Alitalia attraverso una “procedura a trattativa privata”, cioè una vendita al miglior offerente che presuppone l’azzeramento di tutti i vincoli e le condizioni contenute nella precedente gara e una cessione praticamente a rientro zero per lo stato. Ma a chi vendere? In agguato ci sono sempre Air France e Lufthansa ma anche Air One, pur ritiratasi dalla gara, non sembra intenzionata a lasciare del tutto la partita. Ed infatti il 25 luglio, dopo un incontro con il presidente della Camera Fausto Bertinotti, Carlo Toto si dice pronto a presentare “un’offerta vincolante per l’acquisizione di Alitalia qualora vengano riviste alcune delle condizioni contrattuali formulate nell’ambito della gara”. In effetti a noi ed a me personalmente, come credo a tutte le altre organizzazioni sindacali, questa volontà di rimanere in partita da parte dei Toto era già arrivata informalmente.

Il giorno dopo Padoa-Schioppa in un’audizione in Parlamento si dichiara stupito del passo indietro di AP Holding, esclude la liquidazione dell’azienda (anche perché ci sono ancora 600 milioni di liquidità in cassa) e conferma comunque la volontà di procedere alla privatizzazione: o con una nuova gara senza i vincoli della precedente o con trattativa diretta. Chiaramente in entrambi i casi le conseguenze per il lavoro sarebbero ancor più gravi perché il primo vincolo che salterebbe sarebbe proprio quello della tutela degli organici. Ma questa modifica nel processo di privatizzazione riaprirebbe i giochi non soltanto con i precedenti contendenti, primo fra tutti Carlo Toto, ma anche per Air France e Lufthansa che iniziano a dare segnali pubblici di interessamento.

Senza fare troppo dietrologia, a me pare che in fondo questa è la vera opportunità che Padoa-Schioppa e Prodi ricercano da tempo e che permetterebbe di instaurare una trattativa diretta a tutto campo e a livello governativo, forse con i tedeschi ma molto più probabilmente con i francesi, con i quali sono aperte molte partite in varie situazioni e realtà economiche, a prescindere da Alitalia. Insomma, Alitalia, o meglio il controllo del ricco mercato del trasporto aereo italiano, potrebbe rappresentare la moneta di scambio per altre trattative tra i due governi. Non credo sia soltanto una nostra convinzione. Così riporta La Repubblica il 27 luglio: “… «La gara per la privatizzazione, ha detto Padoa-Schioppa, conteneva forse troppe condizioni» poste ai partecipanti. «Se si fosse fatta una trattativa privata, i big come Air France e Lufthansa sarebbero stati interessati». A questo punto saranno ridotti «i requisiti richiesti dalla precedente procedura e rivista la struttura e l’ammontare delle relative penali». La strada che verrà seguita sarà quindi quella di una maggiore elasticità che passerà per «l’effettiva concessione di ammortizzatori sociali». Eventuali riduzioni della forza lavoro potrebbero non esser più considerati come un ostacolo insuperabile all’acquisizione, così come i tagli a rotte non concorrenziali o in perdita. Verrà anche affrontato il nodo di Az Service – che verrà ceduta a Fintecna – i cui prezzi per i servizi di terra praticati ad Alitalia Fly sarebbero secondo alcuni pretendenti della compagnia, «fuori mercato»…”. Più chiaro di così!

Il 31 luglio, il giorno prima del nuovo CdA di Alitalia, Libonati si dimette e il ministro dell’economia indica Maurizio Prato quale nuovo presidente. Sarà lui direttamente a cercare i nuovi acquirenti di Alitalia, mettendo in atto da subito un piano di ridimensionamento, l’ennesimo, per rendere la compagnia più appetibile ai nuovi padroni. Si rafforzano quindi le posizioni di Lufthansa e soprattutto di Air France che già iniziano a contattare e sondare anche i vari sindacati: si riducono invece le possibilità di successo per Air One.

Il timore e per noi purtroppo la consapevolezza in questa fase vanno nella direzione proprio del pericolo di un nuovo ridimensionamento. Se la cessione sarà ad una grande compagnia europea la riduzione di voli e direttrici andrà soprattutto nella direzione dei voli intercontinentali e renderà ancora meno redditizia l’attività complessiva di Alitalia. Così è stato nel 2001 con il Piano Mengozzi che aprì la strada agli accordi suicidi con Air France e che portò ad una riduzione di circa il 30% dell’attività di volo che non è mai stata recuperata. Così potrebbe verificarsi nuovamente: costruire un piano di ridimensionamento per vendere a francesi o tedeschi il mercato italiano del trasporto aereo. Un piano che sarebbe sbagliato e suicida dal punto di vista industriale e che nel breve e medio periodo avrebbe delle ricadute occupazionali e sociali enormi.

Come previsto il CdA di Alitalia del 1° agosto nomina Maurizio Prato alla presidenza e fa slittare la presentazione del piano industriale al 30 agosto. Prima di ferragosto Air France/Klm inizia a dare qualche segnale di interessamento con il numero due dell’azienda, Pierre Henri Gourgeon: “… Siamo attenti al dossier … Se saremo contattati, ascolteremo … C’è stata una gara che il governo italiano ha dichiarato infruttuosa. Noi abbiamo sempre detto che non desideravamo partecipare perché le condizioni non ci convenivano. Oggi non abbiamo altre informazioni se non che la gara è terminata e che forse ci saranno altre condizioni … Noi siamo un partner storico di Alitalia, perché fa parte di Sky Team e con lei abbiamo significativi rapporti sul piano economico…”. Insomma, prove tecniche di avvicinamento, conoscendo evidentemente il reciproco interesse di Prato e di Padoa-Schioppa.

Si fa vivo anche un altro gruppo rappresentato dall’ex giudice costituzionale Antonio Baldassare ma non si conoscono i nomi dei componenti della Cordata sui quali Baldassarre mantiene uno stretto riserbo.

Le voci di ridimensionamento della rete e della flotta si rincorrono, nonostante i dati generali del traffico siano in aumento. Infatti sino a giugno del 2007 in Europa si registra un aumento del traffico del 3,6% rispetto al 2006 e la stessa Alitalia ha visto i passeggeri aumentare del 2,3% (11 milioni), come Air France, con il trasporto merci addirittura incrementatosi del 26,3%. Molto maggiore l’aumento di Air One che ha portato il 15,5% (3 milioni e 200 mila) di passeggeri in più rispetto all’anno precedente.

Mentre si fanno più vive le notizie sull’interessamento di Air France, Corrado Passera conferma l’appoggio di Banca Intesa a Carlo Toto: ”Abbiamo supportato e supporteremo piani di risanamento e rilancio come quelli che ha presentato Toto…”. È evidente che sono loro gli unici due soggetti in campo e che gli altri fanno soltanto da “riempimento”, sperando magari di intervenire in un secondo tempo a sostegno dell’una o dell’altra parte. Addirittura Baldassarre, sull’invito di chiarimento della Consob, dichiara di: “ …avere ricevuto da talune società il mandato a manifestare interesse all’acquisizione di quote di controllo del gruppo Alitalia e di avere espresso al ministero dell’economia tale manifestazione di interesse il 6 agosto scorso … “ e aggiunge anche che “…non è stata costituita una cordata …è soltanto un’ipotesi di lavoro diretta al fine della predetta acquisizione…”. Questa dell’ex giudice costituzionale e anche ex presidente della Rai sembra veramente aria fritta!

Verso fine mese arriva la notizia/non notizia. Sulla stampa, evidentemente informata dall’Alitalia, si riporta che il sindacato sarà informato per primo dei contenuti del Piano ma contemporaneamente si pubblicano le notizie passate sottobanco da qualche solerte dirigente aziendale che descrivono in modo abbastanza particolareggiato i possibili provvedimenti contenuti nel progetto. La modifica dell’assetto industriale attraverso le esternalizzazioni di alcune attività di Alitalia Service, i tagli alla flotta e ai voli verso Cina, India e più in generale verso l’estremo oriente, la riduzione dei costi e l’aumento della produttività degli assistenti di volo, la riduzione del peso di Malpensa e la ricapitalizzazione. E poi, come ciliegina finale, ancora l’esubero di 350 assistenti di volo, 150 piloti e 500 lavoratori di terra. Altro che clima più disteso tra azienda e sindacati, invece di convocarci avrebbero potuto inviarci copia dei quotidiani a casa!

Dal CdA del 30 agosto arriva la conferma delle “voci” fatte girare nei giorni precedenti e l’approvazione del Piano che viene definito di “sopravvivenza/transizione”. Nell’incontro con i sindacati, successivo al CdA, Prato conferma tutto. Non fornisce numeri precisi, che verranno poi fatti nel prossimo incontro del 7 settembre, ma sembra che rispetto alle voci di qualche giorno fa ci siano ulteriori notizie negative: gli aerei da fermare dovrebbero essere 25 invece di 20 (10 Atr 72, 11 Md80, due Embraer 145 e 2 B767) e si confermerebbero i 1.000 esuberi con gli assistenti di volo che raggiungono però le 450 unità, i piloti 150 e 400 tra il personale di terra. Come volevasi dimostrare, questo sembra un piano che spiana la strada alle esigenze ed alle pretese di Air France: riduzione di voli e flotta, compreso il lungo raggio, di personale e dei costi complessivi dell’azienda, abbandono di Malpensa, evidentemente troppo vicina a Parigi.

Dal 31 agosto al 2 settembre si svolge a Rimini una riunione del Coordinamento nazionale SdL per fare una valutazione generale dei primi mesi di vita del nuovo sindacato e soprattutto per mettere a punto le linee di intervento e di iniziativa del prossimo autunno. Chiaramente fondamentale è un bilancio del lavoro interno e il tentativo di rimettere in ordine i problemi che ci siamo trovati ad affrontare. Io come Coordinatore nazionale e Paolo Sabatini come vice Coordinatore nazionale, firmiamo dei documenti preparatori della riunione che vengono discussi e predisposti nell’ambito della Segreteria nazionale. Ci sono ancora tanti problemi organizzativi ed economici, ma quel che prevale nei documenti e poi nella tre giorni di Rimini è la discussione sull’iniziativa sindacale e le incrinature che si sono create al nostro interno rispetto al mai risolto problema dell’essere più “movimento” o più “sindacato”. Io e Paolo, insieme alla maggioranza del Coordinamento, non abbiamo dubbi che noi si sia invece un “sindacato in movimento”. Una frase ad effetto per dire che devono convivere e devono trovare una giusta sintesi sia le necessarie istanze che vedono SdL quale strumento quotidiano, concreto e visibile nell’opera di rappresentanza sui posti di lavoro e sulle tematiche di carattere generale, sia le tesi di chi sostiene che prevalente in un sindacato di base è il ruolo di internità al “movimento”, ormai non più ampio quantitativamente ma qualitativamente valido e reale che si sviluppa ormai da anni e che ha trasversalmente occupato spazi sociali, politici e sindacali. Queste due posizioni non dovrebbero scontrarsi per far prevalere una o l’altra delle priorità: la sintesi è quel che bisogna ricercare ma ci rendiamo conto ben presto che mentre è facile far comprendere questa semplice tesi alla stragrande maggioranza dei nostri rappresentanti, è difficile far convivere chi nella dialettica interna al sindacato sta pian piano assumendo posizioni troppo schematiche, radicali e per nulla concilianti. Devo dire che non pensavamo di dover dirimere uno scontro così importante a pochi mesi dall’unificazione.

Ma oltre a questo tema c’è soprattutto da stabilire l’intervento sindacale e generale per il prossimo autunno e per i mesi che verranno. Bene quindi la connessione con le altre forze sindacali di base per organizzare uno sciopero generale ma anche il mettere in piedi un’iniziativa di carattere referendario su alcuni temi fondamentali. Proponiamo alcuni quesiti referendari sulla precarietà, sulla previdenza, sulla salute, sull’istruzione, sui servizi pubblici e sul diritto sindacale. Ci rendiamo conto della difficoltà di questo percorso ma la nostra è soprattutto una proposta che tende a sollecitare l’attenzione dell’opinione pubblica e dei lavoratori, delle forze politiche e di quelle sindacali sulla necessità di una svolta radicale che vada nella direzione di un nuovo modello di produrre, socialmente sostenibile. Si tratta del tentativo di contribuire a spazzar via i falsi miti di questi ultimi anni, costruiti sulla finanza, sulle compatibilità economiche, sui tagli ed il ridimensionamento dello stato sociale e dei diritti.

Devo confessarlo, il nuovo ruolo mi impegna molto e da quando abbiamo costruito SdL mi pesa il non poter più intervenire direttamente nelle vicende di Alitalia e della categoria, ma c’è chi lo fa egregiamente e comunque riesco a seguire quel che accade e ad interagire costantemente confrontandomi con Paolo Maras, Andrea Cavola, Francesco Staccioli, Claudio Petrocchi e gli altri rappresentanti sindacali che agiscono quotidianamente nelle questioni Alitalia.

Sono proprio Staccioli e Petrocchi, responsabili nazionali dell’Area assistenti di volo, ad intervenire immediatamente dopo aver conosciuto i contenuti del Piano di Prato, con una presa di posizione pubblica con la quale evidenziano le gravi carenze delle linee generali definite dall’azienda: “In attesa del confronto sui dettagli del Piano Industriale 2008-2010, previsto a partire dal prossimo 3 settembre, dal Comunicato Stampa emesso da Alitalia possiamo fare alcune prime riflessioni. Il taglio delle rotte, il ridimensionamento dell’attività e l’aggressione al costo del lavoro sono scelte già fatte negli ultimi 5 (cinque) piani di ristrutturazione aziendale con i risultati che sono sotto gli occhi di tutti: è molto difficile comprendere come possano oggi essere nuovamente la ricetta di sopravvivenza di Alitalia…“.

Il 3 settembre Prato, come previsto, oltre a confermarci tutte le peggiori voci sul piano aziendale fa intravedere anche ipotesi di nuovi interventi sul contratto degli assistenti di volo. Siamo alle solite: noi rispondiamo subito che eventuali misure che tendano a semplificare alcuni aspetti contrattuali non possono essere effettuate che con il rinnovo dell’intero impianto, alla prevista scadenza del prossimo 31 dicembre e nelle migliori condizioni per evitare gli errori fatti nel passato e comunque non in concomitanza con l’ennesima crisi aziendale. Importante è anche la sottolineatura secondo la quale il prossimo rinnovo contrattuale dovrà essere discusso all’interno del Gruppo e quindi comprendendo anche l’attività regionale di Alitalia Express, quella low-cost di Volare e quella Leisure di Air Europe. Sarebbe invece inaccettabile individuare esuberi in una realtà del Gruppo e prevedere invece sviluppo e assunzioni in altre. D’altra parte, come in parte ammesso anche da Prato, il problema per Alitalia non è certamente il costo del lavoro che nell’arco degli ultimi 5 piani industriali, è arrivato a rappresentare poco più del 15% dei costi complessivi sostenuti da Alitalia. Il confronto con l’azienda continua serrato e più si va avanti, più sembra di risentire le stesse parole, gli stessi concetti, espressi da persone diverse ma che tendono sempre allo stesso obiettivo: ridimensionare per ridurre i costi invece di investire e razionalizzare le politiche industriali per migliorare la presenza di Alitalia sui mercati e conseguentemente aumentare i ricavi. Negli incontri sosteniamo con forza anche la necessità, per tutti ed anche per gli assistenti di volo, di una diversa logica gestionale che dovrebbe essere facilitata anche dal ridisegno del network e che senza apportare modifiche strutturali e peggiorative dell’attuale normativa contrattuale, permetterebbe significativi aumenti di produttività. Senza contare poi che gli attuali livelli dell’impiego e il costo del lavoro sono rispettivamente in linea e al di sotto di quelli delle principali compagnie europee di riferimento.

Il ridimensionamento previsto dal piano non sfugge a Jean-Cyril Spinetta che si rifà vivo e apprezza pubblicamente l’operato di Prato. Proprio l’anno scorso aveva parlato, stranamente, di un taglio di 25 aerei, della diminuzione dei voli intercontinentali e dell’abbandono di Malpensa: tutto previsto nel nuovo piano. Certo una “coincidenza” più che strana, io direi invece che qualcuno sta apparecchiando la tavola per Air France. Su tema Malpensa Prato, conscio delle polemiche politiche scatenate dopo il previsto ridimensionamento, promette che lo scalo lombardo potrebbero accogliere le attività cargo, i voli business operati sull’Europa da Alitalia Express ed i voli delle compagnie low cost e charter Volare e Air Europe. In definitiva, un Piano, quello attuale, funzionale alle esigenze di Air France più che a quelle degli interessi generali del nostro paese e di quelli specifici di Alitalia. E infatti Air France dichiara il suo interesse verso Alitalia, proprio mentre Carlo Toto ritorna alla carica e dopo aver confermato, come riporta anche Ilsole24ore, che “…Banca Intesa era già in gara e continua ad esserci…”, sostiene che due hub sono possibili. Io penso che per quanto riguarda la possibilità di avere due hub, si tratti di una dichiarazione per intervenire in modo opportunistico nella polemica esistente tra istituzioni e sindacati lombardi da una parte e governo e Alitalia dall’altra.

Le posizioni dell’azienda, diplomatiche e provocatorie allo stesso tempo, producono di fatto una interruzione delle trattative. Solo l’Anpac di Fabio Berti sembra apprezzare il piano di Prato il quale a questo punto fa una mossa a sorpresa: sorpresa forse per noi ma non per altri. Si cancella Alitalia Express ed aerei e personale ritornano in Alitalia. Inoltre gli aerei da mettere sul prato si dimezzano, dai 25 previsti a 12: 2 Boeing 767 e dieci Atr72 di Alitalia Express. Sempre di ridimensionamento si tratta però e soprattutto si ridimensiona il lungo raggio come voluto da Air France. La trattativa a questo punto può riprendere.

Spinetta continua ad aprire ad Alitalia, anche se in una intervista al Financial Times dichiara candidamente quale è la condizione prioritaria: “...Non ci sarà nessuna trattativa se non sarà profittevole per Air France-Klm…”. Molto chiaro! Meno chiara è la politica del governo italiano che vede Padoa Schioppa lavorare sottotraccia per la “soluzione” Air France, Di Pietro aprire alla proposta di Ryanair di investire ed “occupare” Malpensa al posto di Alitalia e Rutelli optare per la soluzione italiana di Air One, sollecitando l’appoggio di altri soggetti industriali italiani. La cosa grottesca è che fanno tutti parte dello stesso governo! Così si esprime il vicepremier Rutelli: “…Non possiamo permetterci di vedere il nostro vettore aereo nazionale dominato da compagnie di altri paesi che possono profondamente danneggiare gli interessi italiani nei prossimi decenni…”.

Questa grande confusione mi spinge ad una dichiarazione stampa. ”… Da giorni ascoltiamo frastornati le dichiarazioni di politici e di grandi “esperti” che si azzuffano sul “dilemma” Roma/Milano, che sputano sentenze e soluzioni che di tecnico ed industriale non hanno assolutamente nulla. Ci tocca sentire che la proposta Ryanair è positiva, quando tutti sanno che questa compagnia, come altre simili, sta distruggendo il trasporto aereo italiano, che al contrario dell’Italia la Francia ha alzato una barriera per difendere l’industria nazionale, che i lavoratori italiani di Ryanair risultano “disoccupati” e non pagano tasse, lavorano per due soldi e senza contributi pensionistici e sanitari, che possono essere licenziati senza alcuna tutela… E che dire della diatriba infinita Roma/Milano ? Mentre da anni politici ed amministratori fanno orecchie da mercante rispetto alle nostre denunce e proposte, come di altri sindacati ed esperti del settore, che sostengono la necessità di una radicale riforma del sistema aeroportuale, attraverso la definizione degli aeroporti sui quali investire, politici, amministratori e governi di centro-destra e di centro-sinistra hanno ancor più aggravato questa situazione. Nessuna riforma, nessuna razionalizzazione ed invece espansione ed aumento dei piccoli aeroporti (anche attraverso le sovvenzioni alle low cost). Ed ora qualcuno, perché ignorante del settore o per puro calcolo elettorale, va dicendo in giro che un Hub è meglio dell’altro, o peggio che due hub possono essere una soluzione, anche se uno è senza il vettore di riferimento nazionale. Chiunque capisca qualche cosa di trasporto aereo sa che l’Italia poteva e può avere due aeroporti grandi, ma soltanto un Hub intercontinentale soprattutto … nella certezza che Alitalia, con 20 aerei di lungo raggio non può servirne adeguatamente neanche uno… Invece di sparare sciocchezze e far finta di litigare, sarebbe il caso che lo stato, gli enti locali, gli industriali del nord, del sud e del centro, si mettessero seduti a tavolino, aprissero i portafogli e investissero in un settore strategico: 70 aerei di lungo raggio sarebbero sufficienti per coprire due Hub. I conti per comprarli li lasciamo ai soliti “esperti”. Per finire, da anni il sindacato, sbagliando, è entrato nel merito dei piani industriali, producendo una commistione enorme. SdL è sempre stata contraria ed oggi lo è ancor di più.. .Il messaggio che mandiamo al mondo politico ed istituzionale è chiaro e sintetico: voi avete creato questa enorme “babele” che si chiama trasporto aereo e che conta 150.000 lavoratori, l’indotto e le loro famiglie. Voi dovete necessariamente prendere atto degli errori commessi e riparare presto e bene… SdL intercategoriale, non farà alcuno sconto, non si farà carico di alcuna compatibilità che non sia funzionale al lavoro: siamo disponibili a confrontarci sulle cose reali e non sulle sciocchezze! Di sacrifici ne abbiamo fatti fin troppi e non vogliamo certo far esplodere una guerra tra poveri: nel caso preferiremo farla a chi ha creato questo dannato ed incomprensibile groviglio di errori ed interessi…”.

Il 26 settembre Prato, che evidentemente o non ha le idee chiare, o si fa mal consigliare, o ci prende per i fondelli, in una audizione in parlamento disegna una situazione fortemente drammatica di Alitalia: un 2007 che si concluderà con 400 milioni di perdite, linee intercontinentali che fanno perdere decine di milioni, la necessità impellente di un forte alleato internazionale. Insomma, il solito rilancio dettato da Air France. Poi, per confondere le acque, si infittiscono nuovamente le voci sull’interesse di Aeroflot e Lufthansa per Alitalia.

Il giorno dopo, il 27 settembre, tutte le aziende del Gruppo Alitalia inviano formale disdetta dei contratti di lavoro vigenti che hanno validità sino al 31 dicembre prossimo. Anche su questo argomento la strumentalità è evidente: in riunione Prato ammette che il costo del lavoro non è il problema dell’azienda e poi si manda la disdetta, un segnale drastico che si accompagna alla drammatizzazione della situazione economica e gestionale. Un segnale che non può che leggersi come “andiamo a ridurre i salari e aumentare la produttività con la conseguente generazione di nuovi esuberi”.

In previsione dell’incontro che dovremmo avere con Prato il 9 ottobre denunciamo, senza essere smentiti, che la storia sulla riduzione degli aerei di lungo raggio sta diventando un elastico: prima erano 2, poi Prato ha parlato soltanto di 1 aereo, ora si parla di 3 o 4 B767. Se così fosse si tratterebbe di un taglio distruttivo per l’azienda che dovrebbe invece aumentare la consistenza della flotta di aerei intercontinentali.

Sulla disdetta dei contratti di qualche giorno fa da parte dell’azienda mettiamo le mani avanti e mentre cominciamo a preparare comunque una piattaforma, inviamo una lettera che contiene punti estremamente chiari: “… a) la definizione di un contratto collettivo di lavoro, tanto più se complesso come quelli concernenti le categorie in oggetto, ha bisogno di essere costruita sulla base della maggiore conoscenza possibile degli assetti industriali e del network di compagnia previsti a valle del processo di privatizzazione; b) resta inteso che, per la scrivente, la scadenza degli accordi da voi indicata non può trovare applicazione, a maggiore ragione in presenza di un confronto negoziale avviato; c) nell’affermare che i Contratti Collettivi di Lavoro e tutti gli accordi vigenti sono da noi ritenuti pienamente validi, riteniamo un lavoro utile per il proficuo prosieguo del confronto, una contestuale stesura dell’attuale corpo normativo; …”.

Al fronte Alitalia si aggiunge anche quello complessivo per il quale, oltre allo sciopero generale che abbiamo indetto anche noi per il 9 novembre, dobbiamo intervenire sull’accordo del 23 luglio tra Governo, Confindustria e Cgil, Cisl e Uil. L’8 e il 9 ottobre si svolge un referendum e noi sosteniamo il NO. Il protocollo del 23 luglio prevede modifiche al sistema pensionistico mantenendo però in piedi quanto già previsto dal governo Berlusconi e per certi versi peggiorandolo. Inoltre si incentivano gli straordinari prevedendo una loro decontribuzione: altro che riduzione dell’orario di lavoro, si incentiva l’aumento di orario e fatica. Inoltre si confermano e si peggiorano le forme di lavoro precario già introdotte dal “pacchetto Treu” e dalla legge 30. Il referendum, nonostante il no della Fiom, oltre a quello di tutto il sindacalismo di base, dà come risultato un SI all’81% ma a votare sono soltanto 5 milioni di lavoratori. Il nuovo “patto sociale” tra governo, confindustria e sindacati è servito: chi perde sono solo i lavoratori! Proprio contro il precariato indiciamo una manifestazione nazionale a Roma per il 20 ottobre.

L’8 ottobre il consiglio di amministrazione di Alitalia rende pubblici i sei pretendenti che si sono fatti avanti per l’acquisizione di Alitalia. Si tratta di Air France, AP Holding, Aeroflot, TPG, Lufthansa e la cordata guidata da Baldassarre. Se non fosse per i tedeschi della Lufthansa sembrerebbe di vedere una fotocopia della precedente gara fallita, ma chiaramente si tratta ormai di una cessione senza condizioni. I due advisor, Roland Berger e Citi ora dovranno fare un secondo giro di valutazione e restringere il campo.

Il 16 ottobre, dopo un intenso lavoro di preparazione, depositiamo in Cassazione tre quesiti referendari sul lavoro precario e sulla democrazia sindacale nei posti di lavoro. Non siamo solo noi di SdL ma al Comitato promotore partecipano anche legali, precari e rappresentanti di altri sindacati di base. I tre quesiti riguardano: 1. l’abrogazione totale della Legge 30 e del Decreto Legislativo di attuazione 276 del 2003; 2. l’abrogazione parziale del Decreto Legislativo 368 del 2001 sui contratti a tempo determinato; 3. l’abolizione parziale dell’art. 19 dello Statuto dei Lavoratori. I primi due quesiti puntano il dito contro la precarietà e le maggiori storture presenti nel mercato del lavoro. Il terzo quesito referendario tende alla “democratizzazione” della rappresentanza sindacale rompendo il monopolio in mano alle maggiori confederazioni sindacali.

Il 24 ottobre Texas Pacific Group lascia la partita Alitalia ed è ormai chiaro che la decisione di chi sarà il soggetto con il quale affrontare in esclusiva la trattativa per la cessione sarà individuato formalmente da Prato. La nostra certezza è che Padoa-Schioppa abbia però ormai scelto Air France.

L’abbandono di Malpensa produce nuove proteste sia a carattere politico, sia tra i lavoratori lombardi che si sentono abbandonati. In un documento unitario che condividiamo anche noi, tutte le forze sindacali si dichiarano però favorevoli alla concentrazione dell’attività di Alitalia su un solo hub e allo stesso tempo evidenziano però che il problema occupazionale che si creerebbe a Malpensa deve essere affrontato dal governo attraverso investimenti alternativi e veri e propri progetti di sviluppo.

Il 25 ottobre intervengo nuovamente con una dichiarazione stampa per chiarire alcune voci che si stanno diffondendo in modo strumentale su Malpensa e sul Piano: “… Non è accettabile alcuna strumentalizzazione di carattere politico da parte di partiti ed istituzioni nazionali e locali. Questi soggetti, che oggi si professano i paladini di una tesi o dell’altra, sono da anni i principali responsabili della situazione di Alitalia e della destrutturazione in atto del trasporto aereo italiano. La necessità di rilanciare Alitalia è chiaramente di tutti i lavoratori, dovunque essi operino, perché è cosa nota a chiunque che senza un forte vettore di riferimento il trasporto aereo nazionale non esisterebbe. Di questo si dovevano ricordare i politici quando invece, per anni ed ancora oggi, hanno scaricato clientelismo ed “affari” su Alitalia, favorendo le compagnie low cost e dimenticando di fare la cosa più importante che hanno fatto tutti i Paesi Europei: sostenere il vettore di riferimento attraverso una politica di programmazione del settore … SdL ritiene che obiettivo del sindacato debba essere quello di tutelare i diritti dei lavoratori e l’occupazione, ovunque essi si trovino, e questo a prescindere dalle specifiche soluzioni industriali che saranno adottate. Allo stesso tempo, come diciamo da sempre, sono le aziende e gli azionisti a dover produrre Piani Industriali coerenti con gli obiettivi di rilancio della Compagnia e del settore. Come sindacato, a differenza di altre sigle, non abbiamo mai pensato che sia nostra competenza fare od approvare Piani Industriali. Compito del sindacato è tutelare e rappresentare i lavoratori. Per quanto riguarda inoltre le illazioni di un presunto OK del sindacato al Piano presentato dal Presidente Prato, è bene precisare che, oltre al fatto che è ancora in fase di elaborazione, oltre a rilevare che SdL non ha sottoscritto alcunché, il Piano non è un vero Piano Industriale, ma è soltanto un programma di lavoro per condurre Alitalia verso la privatizzazione. A prescindere dalla nostra contrarietà nei confronti di chi dichiara da tempo l’ineluttabilità della privatizzazione, il nodo del problema è che il vero Piano Industriale lo elaborerà chi domani ne avrà il controllo…”.

Le partite in gioco in categoria si sommano in modo impressionante: ci sono le iniziative a carattere generale, si deve seguire costantemente l’andamento delle trattative con Prato, poi ci sono anche le questioni dell’organizzazione del lavoro e della Direzione assistenti di volo.

Il giudizio della rappresentanza aziendale SdL “…sulla Direzione e in particolar modo sull’ologramma che ne è a capo…” è veramente pesante: ormai uno strumento esclusivamente di controllo della categoria, senza una guida sicura e completamente slegata dalla situazione che si è creata tra gi assistenti di volo e in azienda.

Interessante l’analisi della struttura di base sull’impiego degli assistenti di volo: uno studio importante che deriva dagli incontri dell’unità di analisi che si tengono con l’azienda e che aiuta a comprendere la reale situazione dell’organizzazione dell’orario di lavoro e della gestione aziendale. “…QUANTO PRODUCIAMO: gli Assistenti di Volo hanno prodotto nel mese che prendiamo a riferimento (agosto 2007) circa 225.000 ore di volo uomo in programmazione e circa 219.000 in effettuazione, con un incremento del 7% rispetto agli stessi valori registrati nell’agosto del 2004…

QUANTO PRODUCIAMO A TESTA “TUTTO INCLUSO”: questo dato si chiama produttività lorda mensile ed è uno degli indicatori principali per misurare la reale produttività dei naviganti e si ottiene suddividendo le ore di volo prodotte per il personale relativo all’organico cosiddetto operativo, che include gli impieghi di linea e di riserva, in addestramento e visite mediche obbligatorie, in lunga malattia, gli sfridi di programmazione, l’assegnazione di riposi arretrati, la struttura della line e tutti i tipi di permessi inclusi 104, università, sindacali, le ferie… La produttività lorda dell’intera categoria degli Assistenti di Volo Alitalia per il mese di agosto ha raggiunto poco meno di 60 ore medie pro-capite di volo, mentre il trend annuale arriva a poco meno di 700 ore. Se confrontiamo questo dato con la produttività dell’agosto del 2004, possiamo verificare un incremento del 20% rispetto alla precedente normativa…”. Da chiarire che per un assistente di volo l’orario di volo è soltanto una parte dell’intero orario di lavoro. Infatti alle ore di volo si devono aggiungere le ore di servizio e cioè il lavoro prima e dopo il volo. Senza considerare poi che quando si rimane fuori, in un’altra città o in un altro paese per uno o più giorni questo tempo non viene considerato come orario di lavoro.

Lo studio prosegue specificando che la produttività di 60 ore medie mensili si deve leggere : “…all’interno di una categoria che conta 470 colleghi che usufruiscono dell’esonero dal lavoro notturno e che vengono sistematicamente messi a 20 ore medie al mese per scelta aziendale… una serie di permessi, tra i quali circa 800 di permesso sindacale al mese … circa 3000 giornate di lunghe malattie, infortuni o inidoneità IML(Istituto medicina legale)…”. Anche qui è da chiarire che la malattia di un navigante, pilota o assistente di volo, non segue le stesse logiche previste per un lavoratore di altri settori: quando si sta male serve un secondo certificato rilasciato da un medico che ha la facoltà specifica di indicare l’idoneità al ritorno all’attività di volo. Con un forte raffreddore o con altre patologie che per altri lavori non impediscono l’attività, per un navigante c’è l’impossibilità di volare e quindi la malattia.

…QUANTO PRODUCIAMO IN UN GIORNO: questo valore corrisponde invece a quante ore di volo mediamente l’Assistente di Volo produce al giorno durante i suoi turni d’impiego per effetto degli avvicendamenti programmati con l’attuale normativa. Per il M/R l’utilizzazione di linea è 4,22 ore di volo al giorno, mentre per il L/R è circa 5,57 ore di volo. Anche questo dato ha subito un incremento notevole rispetto alla precedente normativa.

IN QUANTI PRODUCIAMO: attualmente l’organico operativo (non totale, cioè quelli che realmente possono lavorare mediamente) di categoria si aggira intorno alle 3.700 unità, distribuito tra le due basi (Roma e Milano), con un calo rispetto allo stesso mese del 2004 (precedentemente al nuovo contratto) di circa 250 unità. Se però teniamo conto che con questo organico riusciamo a produrre più ore di volo di 3 anni fa, circa 15.000 in più, la diminuzione degli organici sfiora le 600 unità, ovvero il 15%. Sempre rispetto agli organici, il numero dei CTD (precari con Contratto a Tempo Determinato) presenti ad agosto 2007 era di 620 unità, che corrisponde al 27% del totale degli A1 a tempo indeterminato presenti ed al 16% del totale della categoria…”.

Si tratta di dati e valutazioni che sicuramente per molti non sono facilmente comprensibili ma quel che emerge è la sintesi contenuta in una delle ultime frasi del documento: “… Sono i dati ed i valori principali che testimoniano in maniera inequivocabile che la produttività della nostra categoria ha raggiunto livelli di assoluta eccellenza e che, anzi, avrebbe decisamente bisogno di trovare un punto d’equilibrio diverso e più sostenibile per i lavoratori, con effetti positivi per tutti, compresa l’Azienda…”.

Il 2 novembre Intesa San Paolo, su richiesta della Consob, precisa che la banca sta lavorando al progetto di fattibilità su Alitalia/Air One, che potrebbe prevedere anche una propria partecipazione azionaria. Allo stesso tempo Carlo Toto comunica che oltre a Banca Intesa si sta lavorando all’ampliamento della partecipazione anche a Goldman Sachs, Morgan Stanley e Nomura. Chi invece sembra avere più dubbi che certezze è Lufthansa: il presidente Wolfgang Mayrhuber afferma “… esamineremo con attenzione la questione, visto che il mercato italiano è per noi molto importante ma non so se andremo avanti con la procedura…”.

Il 9 novembre è sciopero generale di tutto il sindacalismo di base contro l’accordo tra Governo, Confindustria e Cgil, Cisl e Uil sottoscritto il 23 luglio. Ma le motivazioni sono anche più ampie: “redistribuzione del reddito, no alla Finanziaria, all’accordo del 23 luglio che allunga l’età pensionabile e riduce i trattamenti previdenziali e allo scippo del Tfr, lotta alla precarietà e all’aumento delle spese militari”. Lo sciopero riesce e in molti settori, come nei trasporti, va molto bene: stimiamo che complessivamente i lavoratori che aderiscono siano circa 2 milioni. In tutto il paese si svolgono ben 32 manifestazioni regionali e provinciali che coinvolgono oltre 400.000 persone, le più grandi a Roma e Milano con 50.000 presenze in entrambe le città.

Il governo posticipa prima al 20 e poi al 23 novembre la scadenza della presentazione delle offerte per l’acquisizione di Alitalia. Aeroflot si ritira dalla gara il 19 novembre e Baldassarre lo ha già fatto da un po’. Rimangono quindi soltanto in tre: Air France, Lufthansa e Air One. Alitalia chiude la trimestrale luglio/settembre in passivo ma con un certo miglioramento. Air France/KLM invece chiude lo stesso periodo con un aumento del 90% degli utili. La scadenza slitta ancora, evidentemente le trattative sotterranee che il governo sta tenendo con uno o con tutti e tre i pretendenti, ha incontrato ostacoli significativi ed i tempi si allungano.

In categoria e tra tutti i lavoratori del gruppo Alitalia l’incertezza è la sensazione che prevale e spesso rende difficile un’analisi fredda sulla situazione e sulle possibili vie d’uscita. Lavoratori arrabbiati ma stanchi, alla ricerca di un appiglio al quale aggrapparsi per uscire dalla palude nella quale tutti ci troviamo. Noi ci sforziamo di spiegare che è necessario invece ragionare con lucidità e determinazione, senza lasciarsi andare alla paura, alla stanchezza, alla rassegnazione. Ci rendiamo conto però che è difficile: è una strada impervia per noi che tutti i giorni cerchiamo di capire oltre quel che si legge nei giornali e tra le righe delle dichiarazioni ufficiali, figuriamoci per il collega che è assalito dai media che continuano a martellare Alitalia come se fosse il peggior male del paese e i suoi lavoratori che ancora vengono descritti come privilegiati, sfaticati e ribelli ad ogni costo.

D’altra parte in attesa delle decisioni sulle offerte dei tre pretendenti al logo Alitalia, la trattativa sul piano industriale e sui suoi effetti sui lavoratori sembra quasi surreale. Di certo, lo scriviamo e lo ribadiamo con fermezza e con cognizione di causa, se si dovesse fare oggi una valutazione su quanto emerso delle tre proposte ci sentiamo di dire che soltanto la proposta Air One ha definito un piano di sviluppo con quasi il raddoppio degli aerei di lungo raggio, elemento questo fondamentale per assicurare un futuro ad Alitalia. Starà al governo decidere se le garanzie industriali e finanziarie di Air One siano sufficienti ad assicurare questa dimensione dello sviluppo. Al contrario, da quel poco che emerge rispetto alle altre due proposte, sembra che Lufthansa preveda una fortissima riduzione di aerei (50 aerei in meno) e una riduzione proporzionale del personale e Air France un ridimensionamento meno pesante ma che sicuramente non comprende il fondamentale sviluppo dei voli intercontinentali. Siamo sempre allo stesso punto: i grandi vettori europei sono ingolositi dal promettente mercato italiano ma vogliono assicurarsi che la fetta di maggior utile che da esso può trarsi, cioè quello derivante dal redditizio settore dei voli di lungo raggio, sia in capo ad esse ed ai propri aeroporti del nord Europa. In altre parole: Alitalia serve per portare passeggeri dalle città italiane a Parigi o Francoforte da dove poi si imbarcheranno per i voli intercontinentali. Se questo è del tutto chiaro a noi e agli esperti indipendenti del settore, sembra però che nella testa di chi ci governa non sia del tutto evidente. Il nostro non è un esplicito sostegno alla proposta Air One ma una semplice constatazione dettata da logiche industriali ancor prima che politiche e sindacali. Il governo ha quindi la possibilità di scegliere e soprattutto di tirare maggiormente la corda con Air France e Lufthansa per richiedere maggiori garanzie di sviluppo e con Air One per assicurarsi eventuali maggiori garanzie di affidabilità. È un tema elementare di gestione della “concorrenza” da parte di chi offre un “prodotto” a diversi acquirenti, direbbe qualcuno: a noi sembra più semplicemente una questione di buon senso e di visione complessiva, sia in termini industriali, sia politici e sociali per tutelare gli interessi del paese. Di certo sembra prevalere invece soltanto l’incertezza ed infatti le scadenze sulle proposte si accavallano e si susseguono ancora. Sembra quasi che una decisione già presa (Air France?) e che aspettava soltanto di essere confermata formalmente sia stata messa in discussione all’interno del governo.

Il 30 novembre, sempre più preoccupati, facciamo uscire un comunicato stampa. “ALITALIA: COSA ACCADE DAL 6 DICEMBRE? Il Presidente Prato ha impresso una decisa accelerazione tesa ad ottenere, entro il 6 dicembre, le offerte per l’acquisto della quota di Alitalia detenuta dal Ministero dell’Economia da parte dei soggetti interessati. In una situazione sempre più tesa e delicata brilla in negativo l’assoluto silenzio da parte di Air France, che insieme a Lufthansa e Ap Holding di Carlo Toto, risulta essere nella rosa dei concorrenti. Mentre gli altri soggetti hanno fatto trapelare, sia pure in modo non esaustivo, le rispettive visioni industriali, nulla è dato sapere delle intenzioni della compagnia francese, con la quale Alitalia condivide l’appartenenza nell’alleanza Sky Team oltre ad avere uno scambio del pacchetto azionario del 2%. Il Presidente Prato, impegnato nella valutazione dei piani e delle offerte, ha scelto di sospendere tutti gli incontri con le organizzazioni sindacali, con le quali non si è esaurito il confronto neanche sulle linee guida Alitalia. Queste modalità non fanno altro che aumentare le preoccupazioni del sindacato e dei lavoratori: se qualcuno pensa di risolvere una situazione così complessa con un “coup de theatre” all’ultimo secondo ha fatto male i suoi conti. Il Governo che non ha brillato di iniziative ed impegno per risolvere positivamente la partita Alitalia, dovrà spiegare in modo estremamente convincente le ragioni delle scelte che si accinge ad assumere.

Devo dire che più passa il tempo e maggiore è la consapevolezza che la vicenda Alitalia si sta spostando sempre più dal versante industriale e sindacale a quello politico. La cosa non mi preoccupa, mi terrorizza, anche perché il clima politico è sempre meno trasparente e le competenze di governo e partiti sul trasporto aereo sono quasi inesistenti. Mi preoccupa però anche lo schieramento sindacale, sempre meno credibile, sempre più staccato dalla base, sempre più attento al rapporto preferenziale con i vari partiti e la Confindustria.

Che reazione avranno i lavoratori se la situazione degenererà? Prevarrà la rabbia e la voglia di farsi sentire o la rassegnazione dopo anni ed anni di crisi permanente? E la mobilitazione dei lavoratori sarà sufficiente per modificare eventualmente gli scenari peggiori che si potrebbero prospettare? Il nostro peso è forte tra i lavoratori ma le relazioni tra Cgil, Cisl e Uil e le forze politiche di maggioranza e di minoranza sembrano ormai prevalere sui rapporti di forza in campo. Non lo so come si svilupperà l’intera vicenda e purtroppo non abbiamo neanche il tempo di pensarci troppo: siamo forse per essere travolti da eventi che vanno oltre le sorti di Alitalia e gli strumenti a nostra disposizione sono limitati e fortemente spuntati.

Scoccano le ore 13 del 6 dicembre, l’ultima scadenza decisa dal governo per la presentazione delle offerte non vincolanti e con sorpresa di tutti (forse non proprio tutti) Lufthansa si tira indietro. Forse ha capito e preso atto che il governo italiano ha già deciso di fermarsi appena dopo le Alpi per risolvere l’enigma Alitalia. Rimane in pista Carlo Toto (insieme a Intesa Sanpaolo, Goldman Sachs, Morgan Stanley e Nomura) e teoricamente anche Baldassarre con la sua fatiscente cordata. Prodi se la cava con un secco “Vinca il migliore” ma è evidente che lui e Padoa-Schioppa sanno già quale busta aprire.

Air One incassa l’offensiva di Corrado Passera che pronuncia parole dure contro l’ipotesi Air France: ”… L’eventuale passaggio di Alitalia nell’orbita di Air France vorrebbe dire far diventare la compagnia italiana la filiale di un gruppo concorrente… è come dire l’abbiamo gestita male per tanti anni, adesso buttiamola via…”. Toto invita tutti i sindacati per l’11 dicembre per illustrare il suo piano industriale ma lo stesso giorno Maurizio Prato esce pubblicamente su il Corriere della Sera con una dichiarazione che sembra indicare chiaramente Air France come il prescelto:”… Air France sarebbe il partner ideale…”.

Devo dire che l’incontro con Toto è positivo e pur se non convinti del doppio Hub di Fiumicino e Malpensa, il progetto prevede un reale sviluppo della flotta con quasi il raddoppio degli aerei di lungo raggio e questo per noi è un elemento prioritario per definire lo sviluppo della compagnia e il conseguente mantenimento dell’occupazione. Anche le altre sigle sindacali (con l’esclusione dell’Anpac, di Anpav e Avia) e trasversalmente gran parte del mondo politico e la stessa Confindustria sembrano schierarsi per una verifica a tutto campo dell’opzione Air One, ma il silenzio di Prodi e Padoa-Schioppa e l’ultima dichiarazione di Prato sono fortemente indicativi di una scelta che potrebbe andare in senso diverso.

In un comunicato cerchiamo di definire in modo chiaro la nostra posizione. “… Il gioco di decidere “chi è meglio” non ci ha mai appassionato. Fin dall’inizio abbiamo affermato che l’unico metro che il sindacato può usare per valutare chi controllerà quest’Azienda sono esclusivamente il Piano Industriale e le ricadute che esso avrà su ognuno di noi, sulla nostra occupazione, sui nostri salari e sui ritmi del nostro lavoro, combinato con le prospettive che saranno offerte per lo sviluppo futuro … Con questi presupposti e per dovere di cronaca, dobbiamo dire che questo momento, solo Ap Holding … ha calato le proprie carte, presentando un piano industriale che, seppur con molte zone d’ombra da approfondire, appare una base di discussione credibile. Sulle intenzioni di Air France invece rimane un incomprensibile e preoccupante riserbo, al limite della reticenza, che non fa altro che alimentare ulteriormente le note preoccupazioni concernenti le reali intenzioni dei Francesi. In una situazione grave quale quella di Alitalia, l’acquisto da parte di un grande gruppo industriale potrebbe rappresentare la definitiva regionalizzazione della nostra Compagnia, con effetti pesanti sul futuro di tutti noi…”.

In un comunicato stampa emesso dopo l’incontro con Carlo Toto così ci esprimiamo. “… Il piano presentato costituisce a nostro giudizio una base di discussione seria e credibile, pur avendo elementi di criticità quali ad esempio la questione degli esuberi… Andrà affrontato anche il delicatissimo tema dei lavoratori precari che, essendo presenti in azienda ormai da molti anni, dovranno trovare una definitiva stabilizzazione. Consideriamo inaccettabile il perdurare del silenzio del Governo così come risulta incomprensibile che altri partecipanti alla gara non abbiano ancora presentato il loro piano, avviando il confronto con il sindacato. SdL si riserva comunque un giudizio finale quando saranno ufficializzati anche i piani industriali predisposti dagli altri soggetti coinvolti nella procedura di vendita….”.

Quindi da parte nostra nessuna scelta di campo definitiva ma apprezzamento con riserve per un piano (quello di Toto) che è stato presentato ma che deve essere approfondito e ben compreso e assoluta necessità di conoscere il piano Air France per poterlo verificare. Inoltre per noi è indispensabile poter discuterne con il Governo prima della sua decisione finale.

La stampa sembra divisa tra Air France e Air One e tra i detrattori della seconda opzione in molti sostengono che l’eccessiva esposizione debitoria di Carlo Toto nei confronti di Banca Intesa pesa sul progetto generale. Corrado Passera non smentisce ma neanche conferma. Air One smentisce e in seguito affermerà che “i debiti verso Banca Intesa ammontano a soli 27 milioni di euro”.

La sera del 12 dicembre Prodi, insieme al sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Letta, si incontra a Palazzo Chigi con i ministri in qualche modo coinvolti nella vicenda Alitalia: D’Alema, Rutelli, Bianchi e Bersani. A noi risulta non ci sia Padoa-Schioppa: strano ma non troppo tenuto conto che la sua posizione è ormai nota. Evidentemente il sostegno trasversale sia a livello politico, sia sindacale, sia industriale dell’unico piano industriale presentato, cioè quello di AP Holding, sta mettendo in difficoltà l’ipotesi già definita a Palazzo Chigi che sembra senza ogni dubbio andare verso le braccia di Air France. Si arriva allora all’ennesimo rinvio: il 13 dicembre il CdA Alitalia rinvia la decisione al 18 dicembre. Questa della decisione lasciata dal governo al CdA di Alitalia è chiaramente una bufala. Un modo da parte di Prodi e Padoa-Schioppa per scaricare pubblicamente la responsabilità della scelta sul vertice Alitalia, come se l’azionista, cioè il ministero del Tesoro, fosse uno spettatore della partita e non chi deve decidere a chi vendere il 49,9% di una sua proprietà. È altrettanto evidente che così facendo le critiche su Air France e l’appoggio più o meno evidente a Carlo Toto e alla sua cordata espresso da Rutelli, D’Alema, Bersani, Ferrero e Bianchi (cioè 5 ministri che rappresentano quasi l’intera maggioranza), viene in parte attutita. A conferma di questa mia convinzione è anche il rifiuto del governo di incontrare i sindacati prima della decisione finale: chi avrebbe parlato a nome del governo e che cosa avrebbe detto alle forze sindacali? Meglio il silenzio e le decisioni prese nelle quattro mura di Palazzo Chigi. Andrea Cavola lo dice apertamente alla stampa: ”Il sindacato ha il diritto-dovere di conoscere il futuro di un’azienda che riguarda il destino di migliaia di lavoratori. Non è possibile che il futuro di un asset così importante lo decidano Prodi, Padoa-Schioppa e qualcun altro”.

A prescindere dal prezzo per azione che le due cordate hanno previsto di pagare, quel che riteniamo più importante è il discorso occupazione con il mantenimento all’interno del perimetro aziendale di tutte le attività di terra e di volo e che il progetto sia di vero sviluppo della flotta, soprattutto di lungo raggio. In questo senso le due proposte vanno in direzioni opposte. Air France sembra prevedere la messa a terra di 20 o 25 aerei, la sostituzione dei B767 con i B777 e l’aumento di 8 aerei della flotta di lungo raggio entro il 2015, cioè un aereo all’anno. Il piano presentatoci da Air One prevede invece un aumento della flotta da 175 a 220 aerei complessivi entro 5 anni e un incremento più che significativo delle macchine di lungo raggio con 4 Airbus 330 ogni anno che porterebbero la flotta intercontinentale Alitalia a 40 aerei.

Arriva anche il 18 dicembre ma il CdA di Alitalia rinvia nuovamente la decisione a venerdì 21 dicembre. A questo punto, se ci sono problemi politici così importanti e se c’è bisogno di ulteriori valutazioni, forse sarebbe il caso di rinviare a dopo le feste e che nel frattempo il governo senta le forze sindacali e si chiarisca al suo interno. Lo scrivo anche in un comunicato stampa: “… L’acquisizione del controllo di Alitalia da parte di una forte compagnia aerea europea, soprattutto se fatta in una fase di estrema debolezza come l’attuale, non sarebbe funzionale allo sviluppo della nostra compagnia e del trasporto aereo italiano … serve altro tempo…”. E così concludiamo un comunicato ai lavoratori pubblicato il 19 dicembre:”… ci sembra fuori luogo parlare di “guelfi e ghibellini” o di tifo aperto per l’uno e l’altro candidato, mentre dovremmo invece concentrarci sugli elementi veramente decisivi. L’SdL chiede che la scelta sia fatta valutando attentamente i piani industriali, per gli effetti che avranno sul nostro lavoro e sulle prospettive future di Alitalia. Non ci interessa chi promette di più, il blasone o la provenienza, ma la capacità di valorizzare le risorse e le potenzialità castrate da 15 anni di disastri. Tutti noi dobbiamo preoccuparci di affrontare il futuro, qualunque esso sia, con la giusta convinzione dei nostri mezzi, con tutte le preoccupazioni e cautele del caso, ma senza pregiudizi o miti che porterebbero poco lontano.”

Prato ci convoca per il 21 dopo il CdA, per comunicarci direttamente la decisione ma insieme agli altri sindacati rifiutiamo l’incontro con il capo azienda. Se non si può discutere e capire prima della decisione, a che serve un incontro: ci mandasse un fax. Lo stesso ministro Bianchi afferma:”Credo che i sindacati abbiano le loro ragioni per non andare da Prato…”. Sembra però che il governo prenda tempo e il 19 mattina Palazzo Chigi comunica che una decisione verrà presa entro la metà di gennaio. Ma domani c’è un incontro tra Prodi e Sarkozy e sarebbe veramente strano che non parlassero di Alitalia.

Il 21 dicembre il CdA di Alitalia dopo otto ore di consiglio si esprime per un si alla proposta Air France: ora spetterà al governo decidere e come ha già dichiarato ufficialmente, lo farà entro la metà di gennaio. Sull’incontro Prodi-Sarkozy di ieri non si sa nulla ma è chiaro che il premier francese ha perorato la causa di Air France.

Carlo Toto non si dichiara ancora sconfitto e forte dell’appoggio di Passera e delle altre banche dichiara:”Porteremo il nostro piano direttamente sul tavolo dell’ esecutivo”.

È quasi Natale ma le dichiarazioni, le prese di posizione e gli scontri verbali non si fermano. Intervengono tutti sia a livello politico, sia sindacale. E i due attori principali si scatenano in dichiarazioni e battute non certo amichevoli.

Noi non prendiamo posizione in modo netto ma la critica che rivolgiamo al governo è pesante da una parte perché non ritiene neanche di sentire cosa ne pensa il sindacato e dall’altra perché sembra prevalere una scelta di carattere politico piuttosto che industriale. C’è da dire che questo governo è ormai in piena crisi e non si riesce neanche a capire se l’attuale maggioranza abbia i numeri per governare ancora: una decisione su Alitalia in questa fase di crisi non può che essere dettata dalla debolezza della politica.

Prodi conferma in conferenza stampa che la decisione del governo sarà presa:”…entro la metà di gennaio senza tenere conto delle proteste, né delle pressioni delle categorie né dei corporativismi…”. Ma poche ore dopo c’è una riunione del consiglio dei ministri e Padoa-Schioppa ne esce esprimendo un “orientamento favorevole a che Alitalia avii una trattativa esclusiva con Air France”. Ma come, Prodi non aveva confermato che la decisione sarebbe stata presa entro la metà di gennaio? Ma chi comanda a Palazzo Chigi. Capisco che non tiri buona aria in consiglio dei ministri ma qui sembra più un giallo che cronaca politica. Il ministro Paolo Ferrero afferma “C’è stata un’informativa su Alitalia, ma nessuna decisione da parte del CdM. Io ho manifestato perplessità sulla trattativa unica … sarebbe stato meglio seguire la strada dell’approfondimento di diverse ipotesi.”. Quindi questa decisione è stata presa oppure si tratta soltanto della posizione del ministro del Tesoro? Grande confusione sotto il cielo ma questa volta la situazione non è eccellente.

Padoa-Schioppa insiste nelle sue dichiarazioni e afferma:”Oggi è stato dato solo il via libera alla trattativa con Air France. La deliberazione formale del governo, probabilmente con un passaggio in Consiglio dei ministri, ci sarà quando saranno note le conclusioni di questa trattativa che ora entra nella fase cruciale … La prospettiva di integrazione con il primo gruppo mondiale del trasporto aereo, che ha espresso manifestazione di interesse è motivo di fiducia … il Consiglio ha esaminato la documentazione…siamo convinti che la valutazione data sia corretta. La trattativa in esclusiva durerà circa otto settimane. Sono fiducioso”. Smentite ufficiali non ne arrivano e quindi la situazione alla fine sembra definita: il governo conferma la decisione del CdA di Alitalia di avviare una trattativa esclusiva con Air France.

La dichiarazione di Carlo Toto non si fa attendere e su Il Messaggero del 29 dicembre afferma: “Se l’Italia rinuncia al nostro progetto spreca una grande opportunità, oltre che la capacità di competere in serie A. Siamo un Paese che sta semplicemente scegliendo di auto declassarsi, svendendo un asset strategico nazionale e così contribuendo ad un grave indebolimento strutturale. Oggi non ha vinto il mercato, perché in quel caso ci sarebbe stata trasparenza nella decisione e ci sarebbe stato un confronto serio e chiaro tra i due piani”.

Ora si può dire tutto ma è evidente che da parte del governo, cioè dell’azionista di Alitalia, non c’è stata una valutazione dei due piani e si è lasciata formalmente la decisione al CdA dell’azienda. In effetti si tratta di una scelta prettamente politica, anche perché di trasporto aereo i signori del governo non capiscono assolutamente nulla e chi guida ed ancor di più chi ha guidato in questi anni l’azienda è di fatto corresponsabile del suo stato comatoso. Ed a chi è responsabile del disastro economico di Alitalia si lascia una scelta così importante per il futuro del trasporto aereo italiano? È indubbio che la scelta Air France sia di carattere prettamente politico: nessuno mi leva dalla testa che sia stata presa tanto tempo fa e l’accelerazione sia avvenuta proprio durante l’incontro di qualche giorno fa tra Prodi e Sarkozy. Escludere a priori il piano di Air One e dei suoi alleati finanziari, senza valutarne i contenuti in modo accorto, oltre ad eliminare un’ipotesi che poteva essere migliore, ha impedito di fatto anche la possibilità di far competere le due opzioni e magari migliorare quella di Air France. Forse però i giochi di carattere politico tra i due paesi e le partite che si stanno giocando su piani diversi, sono considerati più importanti rispetto ad una decisione che doveva essere presa in base a valutazioni di carattere prettamente industriale e strategico per il paese.

Tra i lavoratori, aspettando la fine dell’anno, prevale una certa soddisfazione per la scelta di Air France. Una scelta di campo che per molti è dettata a mio avviso dalla stanchezza, dalla presunta sicurezza che dà il colosso Air France e dalla scarsa affidabilità storica di Air One. Ma anche l’esistenza della voce ricorrente e riportata dalla stampa, smentita però formalmente da Toto, che il suo Gruppo sia fortemente indebitato e che il creditore principale sia proprio Banca Intesa, chiaramente getta un’ombra sull’intera operazione. Saltano di fatto schemi e schieramenti sindacali e una gran parte dei lavoratori, anche moltissimi nostri iscritti, festeggiano l’arrivo di Air France come il salvataggio di Alitalia. Al nostro interno si discute e si cerca di capire che cosa non va nella comunicazione, ma certo non aiutano alcune affermazioni di Carlo Toto e neanche la situazione della categoria degli assistenti di volo nella sua azienda. Sicuramente noi non stiamo appoggiando nessuna cordata, ma il fatto di non schierarci per Air France, come hanno fatto Anpac, Anpav e Avia, ci fa vedere tra i lavoratori e soprattutto tra i naviganti, come quelli che appoggiano invece Air One. Ai più sfugge che, fosse per noi, neanche si parlerebbe di privatizzazione, si manterrebbe la proprietà in mano pubblica e si costruirebbe un piano industriale realmente adeguato al ruolo che Alitalia dovrebbe avere quale motore del turismo nazionale ed internazionale e del made in Italy.

Intorno all’intera vicenda si è ormai scatenato un tifo da stadio per l’uno e per l’altro candidato che non considera in modo oggettivo le opzioni industriali e le relative conseguenze su lavoro. Secondo me questi e non altri sono gli aspetti da valutare. Se si arriverà, purtroppo, alla privatizzazione, poco importa se l’acquirente parli italiano o francese. La logica e la memoria storica, come spesso accade in queste situazioni, stanno però purtroppo lasciando il passo all’emotività, alla paura del domani, all’incertezza e alla rassegnazione e in questo clima è difficile ragionare freddamente. Nel giudizio dei dipendenti Alitalia, oltre all’evidente diverso peso industriale dei due soggetti interessati alla privatizzazione, uno degli ulteriori elementi contraddittori che pesa nella scelta tra le due proposte, quella di Spinetta e quella di Toto, è il problema Malpensa. Tra i lavoratori, in gran parte residenti a Roma, la scelta di Air One di sviluppare anche il polo Lombardo non è certamente la preferita al contrario di quella di Air France che farebbe di Fiumicino l’unico aeroporto importante per Alitalia. Quello che però non torna è il diverso peso della flotta di Lungo raggio, cioè quella che serve per costruire un vero hub. Nella proposta francese si mantiene, se va bene, l’attuale numero di aerei mentre AP Holding indica nel suo piano il raddoppio degli aerei che possono effettuare voli intercontinentali. In entrambi i casi nel medio periodo si avrebbero quindi gli stessi aerei di lungo raggio con base Roma, ma Air France non ne prevederebbe da Malpensa. Grande confusione, grande incomprensione. Lo ribadisco, con 20 grandi aerei, su Fiumicino o su Malpensa o su entrambi gli aeroporti, non si raggiunge un numero di aerei sufficienti per ottenere le potenzialità di un hub. Quindi, se si vuole creare un vero hub e non soltanto due grandi aeroporti, bisognerebbe concentrare i 40 aerei previsti da Toto e non da Air France, su uno solo dei due aeroporti, o quello di Fiumicino o quello di Malpensa. Nessuna delle due ipotesi segue questa logica che non è sindacale e neanche politica ma soltanto una scelta di carattere industriale.

Ma la politica è di altro parere ed infatti la scelta di Air France di abbandonare Malpensa viene di nuovo e pesantemente contestata dalle forze di opposizione, prime fra tutte la Lega di Bossi, ma anche dai sindacati lombardi e dalle stesse forze di maggioranza regionali.

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