Capitolo 22  –  2004 Arriva Cimoli
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L’otto gennaio riprende il confronto con il Governo e con il Ministro Lunardi. Si decide di avviare due tavoli di trattativa: il 12 gennaio sul piano Alitalia e il giorno seguente sul riassetto del settore del trasporto aereo. Il ministro chiede la sospensione dello sciopero ma noi non ci fidiamo di Alitalia che sembra non voler seguire quanto stabilito congiuntamente il 29 dicembre a Palazzo Chigi e quindi confermiamo lo sciopero del 19 gennaio, condizionando l’eventuale sospensione a quanto emergerà nelle riunioni del 12 e 13 gennaio.

In effetti si tratta di due riunioni interlocutorie dove verifichiamo nuovamente le chiusure dell’azienda. Il 14 gennaio altra grande manifestazione per le strade dell’aeroporto di Fiumicino. Il corteo, organizzato dopo un’assemblea generale, si dirige prima verso le partenze nazionali, poi quelle internazionali e raggiunge infine il Centro equipaggi. Giuseppe Contenta, rappresentante nazionale del Sult rilascia una dichiarazione ai giornali: “Contrariamente a quello che si è letto sui giornali non abbiamo raggiunto alcun accordo con l’Alitalia, l’Alitalia non ha ancora sciolto il nodo centrale della vertenza: quello dei posti da tagliare. Parlano di 1500 esuberi, più altri 1200 nelle aziende collegate e contando l’indotto, ci sono migliaia di famiglie a rischio. Chiediamo alla compagnia di rivedere il piano industriale che ha presentato”.

Assemblea davanti la mensa dell’aeroporto di Fiumicino
Il voto dei lavoratori di terra e di volo di Alitalia in assemblea

Nel pomeriggio dello stesso giorno la mobilitazione prosegue davanti al Ministero dei trasporti di Viale Asia all’Eur dove è in corso un incontro con l’Alitalia e il viceministro Tassone. Tra le altre cose sale la rabbia, soprattutto tra gli assistenti di volo, per l’accordo rinnovato con l’azienda dai piloti dell’Anpac: 1200 euro in più al mese per chi vola sugli aerei privi di lettino per i voli molto lunghi e previsti per gli equipaggi da accordi precedenti. Mentre si parla di esuberi e licenziamenti si elargiscono soldi ai piloti: una disparità difficilmente sopportabile per tutti, anche per molti piloti. Infatti si registrano dissensi e la Repubblica del 15 gennaio così riporta i dissapori all’interno della stessa Anpac: “…Il presidente uscente Tarroni lo ritiene illegittimo (l’accordo), ma il vice presidente De Carlo ha annunciato la sua espulsione…”.

Prosegue intanto senza sosta la campagna che spinge per una rapida privatizzazione dell’Alitalia. Anche la Roland Berger, l’advisor della trattativa tra governo-sindacati-azienda, sostiene con insistenza che “…l’Alitalia deve essere privatizzata per poter successivamente perseguire una strategia di integrazione a livello internazionale … l’attuale posizione negoziale di Alitalia nei confronti di Air France e Klm deve essere rafforzata…” e afferma che tale rafforzamento deve essere sostenuto con lo sviluppo del mercato interno. L’esatto contrario di ciò che affermiamo noi e cioè che lo sviluppo deve essere concentrato sui voli intercontinentali che producono proventi maggiori. Probabilmente in molti, chi consapevolmente, chi meno, spingono per rendere Alitalia un vettore regionale al servizio di qualche grande compagnia europea, cosa questa che si evidenzierà progressivamente e in modo sempre più marcato. A riprova di ciò negli stessi giorni il direttore di Ryanair.com, Colan Henry, annuncia nuovi voli da Ciampino. Nel 2004 Ryanair prevede di trasportare 23 milioni e mezzo di passeggeri a fronte dei 21 e mezzo del 2003, dei quali 5 milioni in Italia con 30 destinazioni: un incremento che lo porterà al quarto posto in Europa dopo Lufthansa, British Airways e Air France.

La rabbia irriverente dei lavoratori sotto il ministero dell’Economia

Si arriva allo sciopero di otto ore del 19 gennaio al quale partecipano tutte le organizzazioni sindacali meno le associazioni dei piloti Anpac e Unione Piloti. Il giorno precedente l’azienda cancella preventivamente 364 voli (182 nazionali, 168 internazionali,14 intercontinentali). Nonostante la mancata partecipazione dei piloti lo sciopero è un successo. Alla fine della giornata le cancellazioni raggiungeranno le 400 e tantissimi altri voli vengono ritardati a dopo la conclusione dell’azione di lotta. La protesta a mezzogiorno si sposta sotto il ministero del Tesoro, in via XX Settembre. Tremila lavoratrici e lavoratori a protestare a Roma e gridare “Caro Mengozzi, usa la testa, c’hai fatto il piano e mo’ te becchi ‘sta protesta”. Ormai è il Piano di Mengozzi e la stessa permanenza dell’amministratore delegato ad essere messi in discussione.

Il 20 gennaio unitariamente (ad eccezione dell’Anpac) presentiamo al governo un documento contenente le linee principali alternative al Piano Mengozzi. Si tratta in effetti al 90% di ciò che come SULT abbiamo già prodotto l’anno scorso e che dalle altre organizzazioni sindacali viene ora accettato con molti mal di pancia. Ma era quel che serve e un po’ tutti ne sono coscienti: in alcune riunioni fiume abbiamo limato alcuni aspetti e ne è venuto fuori un documento per punti sintetici ma comunque pieno di contenuti nuovi, alternativi e convincenti. Eccone alcuni stralci.

PREMESSA – Il ruolo dell’Alitalia nell’ambito del Trasporto Aereo in Italia, nonostante la liberalizzazione del mercato e la nascita di un numero di competitori sempre maggiore a livello internazionale e domestico, è ancora rilevante e soprattutto trainante per l’intero settore….È evidente che la crisi di Alitalia o, peggio ancora, l’irreversibile ridimensionamento della Compagnia a livello di “operatore di nicchia”, asservito a vettori stranieri, produrrebbe un impatto negativo sull’intero sistema del trasporto aereo italiano, con ripercussioni pesantissime anche sull’indotto (la cui occupazione rispetto a quella di Alitalia è oggi valutata nel rapporto di 4:1). Riteniamo indispensabile sottolineare che la difficilissima fase in cui l’Alitalia e l’intero settore stanno vivendo non può essere affrontata in modo disarticolato, affidandosi ad interventi limitati e particolari, scollegati da un’analisi complessiva sulla situazione del trasporto aereo, dallo scenario economico del Paese e dalla collocazione strategica dell’Alitalia nell’ambito europeo ed internazionale. Quanto sino ad oggi fatto per Alitalia a livello politico, istituzionale, economico e societario non è stato sufficiente al raggiungimento dell’obiettivo primario e prioritario: mantenere e sviluppare il ruolo di Alitalia quale vettore globale nell’ambito di un’alleanza che deve essere tra pari e non vedere la Compagnia ridimensionata e funzionale esclusivamente a logiche straniere. È necessario un nuovo Piano che ridisegni la missione industriale della Compagnia … L’importanza strategica del vettore di riferimento nello scenario del settore non può prescindere dal mantenimento del ruolo pubblico, anche attraverso una funzione di controllo. Qualsiasi ipotesi di privatizzazione non può essere disgiunta da un progetto industriale condiviso che, per essere tale, deve assicurare un ruolo adeguato all’interno dell’alleanza. Si ritiene opportuno sviluppare, anche dal punto di vista di assetto societario/di partecipazione al capitale Alitalia, una presenza di soggetti che operano nel settore del turismo, come ad esempio Ferrovie dello Stato e Tour Operator. Nella stessa logica di sviluppo dovrebbe essere prevista una maggiore integrazione tra Vettore ed Enti Locali (Regioni – Province – Comuni)… Sono necessarie idee nuove nell’ambito di tutti i settori produttivi e di servizio dell’azienda, alternative valide dal punto di vista della gestione economica e della commercializzazione del prodotto, un nuovo approccio rispetto al personale.

ELEMENTI E PROPOSTE DI CARATTERE GENERALE – Prevedere un Piano Nazionale dei Trasporti dove il Settore Aereo assuma un ruolo pari alle altre forme di mobilità e sia con esse armonizzato ed integrato e individuare un soggetto (Ministero dei Trasporti) che abbia un forte potere di indirizzo e controllo politico sull’intero settore…

…Definizione di un Piano Nazionale degli Aeroporti con l’obiettivo di sviluppare il mercato interno e competere con i sistemi concorrenti, concentrando le risorse del sistema in un numero limitato di aeroporti (12), definendo così un sistema a rete…

…Stabilire l’ambito all’interno del quale il complessivo mondo del trasporto aereo in Italia potrà essere salvaguardato in quanto settore strategico e fondamentale per lo sviluppo economico del Paese, così come avviene in quasi tutti i maggiori Paesi Europei…

MISSIONE E NETWORK – …Forte sviluppo delle direttrici e delle frequenze di voli intercontinentali che necessitano di investimenti e di una rete rilevanti e di un sistema vendite articolato. …Il segmento Lungo Raggio è quello che attualmente subisce meno la concorrenza di vettori a basso costo…

…Flotta: lo sviluppo previsto dal Piano Alitalia è limitato e troppo lento … Per quanto riguarda il Lungo Raggio si deve prevedere uno sviluppo della flotta che, nel medio periodo, dovrà raggiungere l’obiettivo del raddoppio dell’attuale numero di macchine, anche utilizzando il leasing…

CARGO – Alleanze commerciali con specifici operatori del settore, senza prevedere societarizzazione… Trasformazione degli attuali 5 MD11 combi in all cargo… Sviluppo dell’area Malpensa senza abbandonare l’area di Fiumicino.

AREA TECNICA – Alleanze commerciali con specifici operatori del settore, senza prevedere societarizzazioni… Sviluppo delle commesse per terzi, sfruttando anche le potenzialità derivanti dalle alleanze/acquisizioni, proponendosi come polo manutentivo del sistema.

AZ AIRPORT – Sviluppo dell’attività di handling nell’ottica di una positiva diversificazione del business Alitalia e stabilizzazione del rapporto di lavoro delle attuali risorse

COMMERCIALIZZAZIONE PRODOTTO – Sviluppo dei sistemi informatici relativi alla commercializzazione e la vendita del prodotto: integrazione dei diversi sistemi di vendita. Accordo con Ferrovie e/o Poste SpA per ampliare in modo esponenziale i “punti vendita e commercializzazione”. Per quanto riguarda l’ipotesi Ferrovie si presenterebbe inoltre l’opportunità di poter commercializzare un prodotto integrato aereo/ferrovia. Alleanza con uno o più Tour Operator per ampliare la commercializzazione del prodotto, soprattutto per quanto riguarda il settore charter. Utilizzo di risorse interne per sviluppare in modo significativo la vendita via WEB e Call Center, anche attraverso la stabilizzazione del rapporto di lavoro delle attuali risorse.

DSR – Utilizzo delle risorse e delle professionalità esistenti per arrivare all’obiettivo della piena informatizzazione dell’azienda. Utilizzo delle potenzialità della DSR anche per lo sviluppo del settore commerciale… e per la vendita di prodotti/servizi a terzi, sfruttando anche le potenzialità derivanti dalle alleanze/acquisizioni, senza prevedere societarizzazione.

CONTENIMENTO DEI COSTI – …verifica delle possibili ed ulteriori misure, soprattutto per quanto riguarda consulenze, appalti, commissioni, pubblicazioni edite da AZ, ecc. Riduzione del numero dei Consiglieri d’Amministrazione. Adeguamento delle retribuzioni del vertice aziendale ai valori medi delle aziende a controllo pubblico…

CONCLUSIONI – La nostra proposta si pone l’obiettivo di correggere l’asse strategico del Piano Alitalia nella direzione dello sviluppo e dell’allargamento del core business e delle attività complementari, negando tra l’altro la logica dell’outsourcing, delle societarizzazioni e dell’impatto sul costo e sulle condizioni di lavoro. Dal Piano Alitalia non emerge una concreta realizzazione dei prerequisiti e delle linee strategiche di sistema quali: politica degli aeroporti, definizione ruolo dell’Hub in analogia con i maggiori competitori, ripartizione traffico LIN/MXP, costi della sicurezza a carico della collettività, miglioramento del rapporto qualità/prezzo del sistema ATC, riequilibrio della catena del valore, rapporto sinergico con F/S, anche in ragione della TAV…

Insomma, si tratta di un vero e proprio progetto alternativo che abbiamo quasi completamente copiato da un nostro precedente documento e che chiaramente, solo tre giorni dopo, in una riunione con governo e sindacati, l’Alitalia respinge nettamente. In particolare, le motivazioni dell’azienda di Mengozzi sul no ad un possibile coinvolgimento delle Ferrovie dello Stato, si nascondono dietro ad un semplice ”sono nostre concorrenti” dimostrando una incredibile incapacità di analisi sulle implicazioni dell’alta velocità e la mancanza completa di qualsiasi previsione sugli sviluppi del mondo dei trasporti. Anni dopo questa nostra ipotesi sarà diversamente valutata, anche se forse troppo tardivamente e nell’ambito di un progetto per molti versi contraddittorio.

Tentiamo con successo di coinvolgere anche gli Enti Locali: incontriamo i sindaci di Roma e Fiumicino, Veltroni e Canapini, i Presidenti della regione Lazio e della provincia di Roma, Storace e Gasbarra. Chiaro il commento di Andrea Cavola, della Segreteria nazionale del Sult, ai giornali: “Abbiamo illustrato le nostre proposte alternative al piano Alitalia incentrandole in particolare sul sistema Paese, abbiamo detto che siamo disponibili a discutere tutte le voci del piano con l’eccezione assoluta dell’intervento sul costo del lavoro”.

L’incontro del 23 gennaio è un fiasco completo: Mengozzi non si muove di una virgola dai suoi piani suicidi per Alitalia confermando e minacciando che dal 31 gennaio il suo Piano sarà operativo e così il 24 gennaio, dopo aver registrato le perplessità degli altri sindacati sulla nostra proposta di lanciare un nuovo sciopero, andiamo rapidamente e da soli alla dichiarazione di una nuova azione di lotta per il 9 febbraio.

Passano i giorni e il governo sembra non voler prendere alcuna decisione.

Il 29 gennaio Berlusconi chiama a raccolta i vertici dell’azienda e del governo e in una riunione che dura due ore impone il congelamento dell’applicazione del Piano di Mengozzi e la ripresa delle trattative dal 2 febbraio. Ottima notizia ma ancora insufficiente a tranquillizzare i lavoratori. Proprio il 2 febbraio usciamo con un comunicato stampa che così si conclude: “…Se entro i primi giorni di questa settimana non avremo ottenuto reali certezze su tutti gli elementi oggetto del confronto, proporremo alle altre Organizzazioni Sindacali e soprattutto ai lavoratori, un’accelerazione della mobilitazione, progressiva e straordinaria, da attuarsi in tempi brevissimi. La pazienza ha un limite, il senso di responsabilità, dimostrato dai lavoratori sino ad oggi, sta per finire: siamo vicini, molto vicini, al punto di rottura”.

La trattativa riprende quindi il 2 febbraio e continua il giorno seguente senza alcun risultato e con centinaia di lavoratori sotto il ministero dei trasporti. Il 3 febbraio nuova mobilitazione a Fiumicino con 3.000 lavoratori che scendono nelle strade dell’aeroporto romano dopo un’assemblea: una decina i voli cancellati, forti ritardi e passeggeri costretti ad arrivare a piedi all’interno dell’aerostazione perché le strade sono bloccate per oltre quattro ore. La polizia presidia in forze ma questa volta non ci sono scontri e riusciamo a concordare percorsi e tempi della protesta. Si tratta di un altro segnale forte al governo, visto che la trattativa sembra ormai senza senso e addirittura l’azienda preannuncia ulteriori tagli per coprire altri debiti per 70 milioni usciti dal cilindro di Mengozzi all’ultimo momento.

Il nostro sciopero del 9 febbraio viene bloccato dalla commissione di garanzia ma rimane in piedi quello dell’Unione Piloti. La mattina organizziamo insieme a Cgil, Cisl e Uil una grande assemblea generale nel piazzale della mensa di Fiumicino. Partecipano migliaia di lavoratrici e lavoratori di tutte le categorie e intervengono anche alcuni politici. Alle 11, mentre davanti alle partenze distribuiamo volantini ai passeggeri scusandoci dei disagi e spiegandone le ragioni, l’assemblea si muove verso l’aerostazione. Un lunghissimo corteo che inizialmente viene bloccato da un cordone di carabinieri e polizia con scudi, caschi e manganelli. Discussione animata tra alcuni di noi e i responsabili della Digos che diventa ancor più pericolosa quando un agente spintona provocatoriamente un lavoratore e si crea per alcuni minuti una situazione di forte tensione con spinte e parole in libertà. Poi con le buone e con le cattive riusciamo a far proseguire il corteo senza alcun problema. La polizia è tanta, dietro, di lato e davanti, ma visto che stiamo in un aeroporto non ci aspettiamo di averla anche di sopra. E invece, ad un certo momento un elicottero sorvola a bassissima quota l’aeroporto e il corteo accolto dalle urla e dagli improperi di migliaia di lavoratori: questo fa quasi sciogliere la tensione e si ricomincia a dimostrare per le strade di Fiumicino.

Il 12 febbraio il senato rinvia l’esame del decreto sulla privatizzazione in attesa del Consiglio dei ministri che si svolge il giorno seguente.

Il commissario europeo alla concorrenza Mario Monti (si, proprio lui) annuncia in un’intervista alla televisione francese che presto ci sarà l’ok all’alleanza tra Air France e Alitalia e il titolo decolla in borsa in una delle sue solite cavalcate verso l’alto, seguite da discese ripide e viceversa, fenomeno questo che avvantaggia soltanto gli speculatori.

Il governo non sa che cosa fare e dopo aver ascoltato i vertici di Alitalia per ore, annuncia un altro consiglio dei ministri, questa volta specifico, per il 17 febbraio.

Mentre si sta giocando il futuro della compagnia e di migliaia di lavoratori il sottosegretario Maurizio Sacconi, vice del ministro del lavoro Maroni, non trova altro da fare che attaccare il diritto di sciopero. Propone che prima dello sciopero si proceda ad “identificazione mirata” di chi aderirà, ”questo almeno nei settori più delicati, come trasporti ospedali e asili nido”. In ciò è spalleggiato dal Presidente della Commissione anti-sciopero Martone che continua a scagliarsi soprattutto sui sindacati di base e sugli scioperi spontanei dei lavoratori.

Il 16 il Consiglio di amministrazione di Alitalia, registrato il mancato accordo con le organizzazioni sindacali, non può fare altro che richiedere al governo, cioè all’azionista, il sostegno necessario per andare avanti. Berlusconi è preoccupato e sembra in contrasto con il ministro dell’Economia Tremonti. Maroni, facendo un chiaro riferimento all’accordo con Air France, dichiara di essere preoccupato soprattutto dalla “…necessità di salvare l’ Alitalia per evitare che venga fagocitata o ridimensionata a ruolo di vettore regionale da accordi che vedono la compagnia in posizioni di estrema debolezza…”.

Noi, insieme alle altre organizzazioni sindacali organizziamo una conferenza stampa sulla situazione dell’Alitalia e dell’intero trasporto aereo alla quale partecipa per la prima volta il nuovo Presidente dell’Anpac, Fabio Berti, che sostituisce Andrea Tarroni. Si decide uno sciopero generale dell’intero trasporto aereo per il 5 marzo.

Ma il “Presidente pilota” , dopo aver sentito e discusso con i suoi ministri il 17 febbraio, annuncia che “…per fortuna dell’Alitalia c’è il signor Silvio Berlusconi, che impiegherà tutto il suo talento per risolvere un problema che altri non hanno saputo risolvere...” e preannuncia decisioni per le prossime ore. Che fortuna, pensiamo terrorizzati al nostro interno! Ma di ore non si tratta e così il “capitano dei capitani”, come spesso accade, demanda a Gianni Letta la soluzione dell’enigma Alitalia. Passano giorni e si parla di cambio dei vertici (solo Mengozzi o anche il presidente Bonomi?) e di introduzione della cassa integrazione nel trasporto aereo, che sino ad oggi non esiste. Gli scazzi all’interno del governo si fanno sempre più accesi e la data del consiglio dei ministri viene spostata.

Il 21 febbraio Mengozzi viene convocato a Palazzo Chigi e il sottosegretario alla presidenza del consiglio Gianni Letta lo invita ad ammorbidire il suo Piano per renderlo gestibile nella trattativa con il sindacato. Sembra che Mengozzi risponda di no e che insista sul fatto che sia urgente applicare il Piano così come è. Voci giornalistiche ripropongono le dimissioni di Mengozzi.

Le ore diventano giorni e i giorni settimane: il governo discute e litiga al suo interno, Berlusconi si fa silenzioso e lascia Gianni Letta sul palcoscenico della vertenza Alitalia. Il Piano, la privatizzazione, l’accordo con Air France e KLM, le condizioni di lavoro, la mancanza della cassa integrazione: tutti questi elementi si mescolano in un cocktail infernale apparentemente senza soluzione perché troppo complicato ma in realtà sbagliato nei suoi presupposti, cioè una privatizzazione senza senso e un Piano privo di un reale progetto industriale di sviluppo. Ma chi le spiega queste cose a Berlusconi, e anche se qualcuno riuscisse o volesse spiegarglielo, lo capirebbe?

Mengozzi ormai è deciso a lasciare la guida di Alitalia ma il governo non sa con chi sostituirlo, come se il problema più grosso sia quello e non un’azienda che sta rapidamente correndo verso il baratro portando con se migliaia di famiglie e di lavoratori.

Le voci su possibili cordate intenzionate a rilevare l’Alitalia si intrecciano, esplodono improvvisamente sui media e poi sprofondano nella pattumiera. Stessa sorte per i possibili successori di Mengozzi e così Alleanza Nazionale e Lega Nord si accapigliano sui nomi e sulle scelte con un Berlusconi che delega a Gianni Letta che cerca disperatamente di mediare su tutto e con tutti. Di contenuti e di Piani industriali non se ne parla più: sembra che non interessi più a nessuno che cosa deve fare Alitalia e soprattutto come debba farlo. Tutto è concentrato sui nomi del vertice, cioè sulle poltrone, sulla privatizzazione e sugli interessi che girano intorno alla possibile svendita della compagnia aerea.

Spicca un commento di Paolo Sinigaglia, proprietario della piccola compagnia aerea Alpi Eagles, a lungo accostato ad una cordata che avrebbe dovuto rilevare parte del capitale Alitalia: “Più che di privati l’Alitalia ha bisogno di un bagno di pubblico e sviluppare il lungo raggio”. La sua ipotesi illustrata a Gianni Letta che lo ha incontrato a Palazzo Chigi e raccontata dai giornali è semplice e in gran parte condivisibile: ruolo del pubblico preminente, sviluppo del lungo raggio, forti sinergie con le altre compagnie che operano sul mercato interno e sul medio raggio, Fiumicino principale aeroporto italiano.

Tremonti e la Lega attaccano Fini e Alleanza nazionale che propongono Zanichelli, attualmente Direttore Generale, come Amministrazione Delegato. Fini a sua volta dice che se si cambia vertice, allora deve andare via anche il Presidente Bonomi, uomo della Lega. Letta sembra appoggiare la nomina di Zanichelli.

Berlusconi avoca a se la decisione e prima di tutto blocca la privatizzazione sostenuta in modo specifico proprio dalla Lega e annuncia l’istituzione della cassa integrazione per il trasporto aereo. Allo stesso tempo dice che in fondo 1.500 esuberi non sarebbero tanti. Ma i tempi si allungano pericolosamente: senza un Piano e senza un vertice Alitalia rischia il collasso.

Intanto KLM, gettando benzina sul fuoco, conferma che la fusione di Air France/KLM con Alitalia ci sarà soltanto se la compagnia italiana sarà privatizzata.

E la sera del 26 febbraio arriva la mediazione che fa tutti felici e tutti scontenti. Zanichelli sarà il nuovo Amministratore Delegato e Bonomi rimarrà alla Presidenza di Alitalia. Viene presentata come una soluzione “ponte” e si lavora già per trovare il nuovo vertice. Una soluzione che permette di arrivare alle elezioni europee del 12 e 13 giugno 2004 senza ulteriori scontri all’interno del governo. Una soluzione all’italiana, una soluzione “alitaliana” che sicuramente lascia intatte le incertezze e i forti dubbi sulla situazione di migliaia di lavoratori e lavoratrici.

Il 28 febbraio Federico Rampini descrive efficacemente sulle pagine della Repubblica lo scenario del degrado dei trasporti e dell’Alitalia nel nostro paese con un articolo che si intitola Il declino che lascia il paese senza ali che così inizia.“Abito in California: da due anni e mezzo non ci son più voli diretti per l’ Italia, da San Francisco e Los Angeles. Due settimane fa ero a Shanghai e per andare a Milano ho dovuto fare scalo a Parigi volando con Air France. Cina e California son due centri della nuova economia globale: il Paese più popoloso del mondo e con la più forte crescita del PIL; lo Stato americano con la massima concentrazione di tecnologie avanzate. Sono destinazioni lontane e scomode per gli italiani, mentre hanno collegamenti diretti e veloci con Londra, Parigi, Francoforte, perfino Amsterdam (scalo d’ un Paese con meno d’ un terzo degli abitanti dell’ Italia). Il tracollo dell’ Alitalia è molto più d’ un disastro aziendale, è il declino di una infrastruttura che ha un valore strategico … “.

Le prime dichiarazioni di Zanichelli non sono male: confronto con il sindacato, sviluppo della flotta, richiesta di mettere mano ai sempre verdi “requisiti di sistema” e di istituire la cassa integrazione per il settore. Ma rimangono gli esuberi del Piano Mengozzi e quindi sembra un controsenso parlare di esuberi se si prevede sviluppo.

Il Ministro Lunardi non smentisce se stesso e la sua evidente estraneità ai problemi del trasporto aereo e con una dichiarazione bomba parla di 4.000 esuberi, creando di nuovo il caos tra i lavoratori. È la stessa Alitalia a smentirlo. Poi si saprà che parlava non solo degli esuberi Alitalia ma di quelli dell’intero settore del trasporto aereo: grande ministro Lunardi, non ha perso neanche questa occasione per stare zitto!

Il 2 marzo veniamo convocati da Zanichelli insieme a tutte le altre organizzazioni sindacali. Si tratta di una reale apertura dopo la rigidità di Mengozzi. Zanichelli ci dice che è disponibile a “rimodulare insieme con i sindacati” il piano industriale già predisposto dal precedente vertice aziendale. Ma vuole anche aprire il confronto sui contratti di piloti e assistenti di volo ormai scaduti. Lo sciopero di 24 ore del 5 marzo viene quindi sospeso e si calendarizzano gli incontri sul Piano.

Il 4 marzo riunione con il Ministro Maroni il quale condiziona l’intervento dello stato sugli ammortizzatori sociali al confronto tra azienda e sindacati. In effetti era quel che noi volevamo. Sarebbe stato infatti assurdo parlare di cassa integrazione rispetto ad un Piano che si dovrebbe rifare, così come ci era stato detto da Zanichelli.

A fronte di dati della Iata (International Air Transport Association) che prevedono per il 2004 un aumento del traffico aereo del 6,9%, le prime voci sul Piano Zanichelli non fanno presagire uno sviluppo della capacità di trasporto di Alitalia in linea con la tendenza internazionale. Il bilancio del 2003 è andato molto male e si chiede addirittura alla Consob uno slittamento della pubblicazione dei conti dell’anno scorso. Diciamo queste cose anche nel secondo incontro con Zanichelli, al quale partecipa anche Massimo Chieli, il nuovo Direttore delle Risorse Umane, già Amministratore Delegato di Alitalia Express. Entrambi ribadiscono la necessità di aprire la negoziazione sui contratti di lavoro. Positivo il giudizio di Fabrizio Solari (segretario generale della Filt Cgil), di Claudio Genovesi (segretario nazionale della Fit Cisl) e di Massimo Notaro (presidente dell’ Unione Piloti). Molto più guardingo il nostro commento con Andrea Cavola: «Prima il piano, poi i contratti».

Il 9 marzo il settore assistenti di volo del SULT pubblica un documento che parte dallo scenario generale relativo all’azienda e si articola poi nella descrizione della situazione della categoria degli assistenti di volo. Questo l’inizio del documento sugli aspetti generali. “La situazione complessiva di Alitalia, dopo l’uscita di scena di Francesco Mengozzi, non è certo rosea e presenta una forte criticità sia dei conti economici, sia rispetto al calo dei passeggeri dei mesi precedenti. Le possibilità di rilancio ci sono ma sono legate in modo inscindibile da una parte alla volontà del Governo di attuare rapidamente il riordino complessivo del trasporto aereo e fornire quegli indispensabili “requisiti di sistemi” ormai individuati e dall’altra alla capacità del nuovo management di entrare immediatamente nel merito delle indispensabili variazioni del piano industriale che dovrà prevedere principalmente maggiore sviluppo, migliore efficienza e lotta agli sprechi…”.

E questi sono stralci della parte riguardante gli assistenti di volo. ”…Per quanto riguarda i naviganti il nuovo management ha ribadito la necessità di aprire le trattative contrattuali. La posizione del SULT rimane coerente con quella espressa in questi ultimi mesi: all’interno di un nuovo scenario che veda la modifica del piano industriale nel senso dello sviluppo e che non preveda l’accanimento sul costo del lavoro e sui livelli occupazionali, siamo disponibili ad aprire il confronto contrattuale. Di fatto ciò che emerge dalle richieste dell’Alitalia è un aumento della produttività della categoria per allinearla ai valori delle compagnie di riferimento europee (dalle attuali 570 ore annue medie alle circa 650 ore della media europea). È bene essere chiari prima dell’avvio di qualsiasi confronto contrattuale. Siamo più che convinti che tale differenza di ore di volo sia imputabile soprattutto alle gravissime carenze derivanti da un’organizzazione aziendale che ormai fa acqua da tutte le parti. Sottolineiamo che qualsiasi confronto con le altre compagnie va comunque effettuato tenendo conto del rapporto tra attività di Lungo Raggio e Medio Raggio prodotta: è infatti evidente che quelle compagnie che hanno una percentuale di voli intercontinentali maggiore sviluppano naturalmente un volato mensile ed annuale medio più alto di chi, come Alitalia, ha una quantità percentuale maggiore di medio raggio. Altro aspetto da sottolineare è che la caduta del volato medio si è accentuata dal 2001 in poi anche a causa del taglio di linee e direttrici (circa -25%) effettuato volontariamente dall’azienda nella sua politica di drastica e suicida riduzione dell’offerta ben oltre quella delle compagnie europee (media circa -5%). I dati di produttività sono stati quindi calcolati proprio sull’anno dove maggiore è la riduzione del traffico. Ancora: i costi retributivi degli assistenti di volo sono comunque in linea con quelli delle altre compagnie di riferimento. L’aspetto prioritario per aumentare la produttività senza pesare sulle condizioni economiche e normative della categoria è quindi rappresentato da una migliore organizzazione aziendale, più snella, che “dialoghi” e interagisca tra i suoi vari settori e con i lavoratori. Siamo convinti, e lo ripetiamo ormai da anni, che con l’attuale contratto sia possibile ottenere un livello medio di produttività molto più alto dell’attuale. Oltre ad una migliore organizzazione interna dell’azienda è indispensabile abbattere i molti “santuari” che penalizzano la produttività, le condizioni di lavoro, il salario e, non ultima, la professionalità e l’etica del lavoro. Stiamo parlando di clientelismo e mala gestione…”.

Perché clientelismo e mala gestione, non smetterò mai di sottolinearlo, sono da sempre alla base di una grossa fetta dei guai di Alitalia. I colpevoli sono da ricercarsi soprattutto nel sottobosco politico che spesso ha utilizzato Alitalia, al pari di tante altre aziende delle partecipazioni statali, come serbatoio di voti e al tempo stesso come terminale di clientele più o meno evidenti su appalti, esternalizzazioni, servizi a terzi, assunzioni, biglietti aerei, ecc. È evidente che anche una parte della dirigenza aziendale è stata direttamente o indirettamente complice di tali nefandezze, come lo sono stati certi personaggi sindacali di altre organizzazioni che purtroppo ho dovuto frequentare in questi anni. Non certo tutti e neanche tutti quelli con i quali c’è stato più scontro che confronto, ma sicuramente il confine tra rappresentanza e affari personali per alcuni è stato molto sottile e spesso indistinto. Non che i lavoratori non sappiano o non conoscano le aree grige nelle quali si muovono tali figuri, ma a fronte della maggioranza che condanna esplicitamente tali comportamenti, in tanti invece coprono o girano la testa di fronte a tali fenomeni, o peggio ancora utilizzano quel sistema clientelare che ha prodotto squilibri, favoritismi e discriminazioni a non finire.

La confusione aumentata quando emergono anche voci di un progetto che prevederebbe il possibile svuotamento di Alitalia, della costituzione di una bad-company prefigurando uno sviluppo di Alitalia Express successivamente acquisita da Volare. Un minestrone incredibile, tenendo anche conto che la modalità che prevede una bad-company dove scaricare i debiti per poter poi far fallire e chiudere l’azienda, è sino ad ora una “procedura” pressoché sconosciuta che sarà per la prima volta sperimentata in una grande azienda proprio tra alcuni anni in Alitalia. Si ipotizzerebbe cioè un’Alitalia “bad company” nella quale far confluire le perdite dell’intero Gruppo e lo spostamento di parte dell’attività di volo in Alitalia Express, quale inizio di un’operazione che vedrebbe poi la chiusura di Alitalia e la vendita di Alitalia Express a Volare. Da sottolineare che Volare è una compagnia in gravissime condizioni economiche e poco prima di dover portare i libri in tribunale Giorgio Fossa, fino a qualche giorno fa in SEA, passa a Volare ed ottiene una ricapitalizzazione all’ultimo momento. La domanda che viene spontanea è se Volare, tra i vari debiti, ne avesse uno contratto con la stessa Sea. E Fossa, a domanda specifica di un giornalista, non smentisce le voci sull’ipotesi di acquisizione di Alitalia Express da parte di Volare e dichiara emblematicamente “È prematuro parlarne”. Insomma una grande confusione sotto il cielo e anche tra le nuvole attraversate dai nostri aerei.

Mentre attendiamo novità sulle richieste di modifica al Piano industriale, la nostra iniziativa non cala di intensità. Al lavoro interno alle aziende si aggiunge anche la partecipazione alla grande manifestazione per la pace il 20 marzo a Roma, a distanza di un anno dall’invasione dell’Iraq, organizzata dal “Comitato fermiamo la guerra” al quale abbiamo aderito insieme a centinaia di associazioni, comitati, sindacati e forze politiche.

E pochi giorni dopo, il 26 marzo, c’è uno sciopero generale organizzato da Cgil, Cisl e Uil. Il governo batte cassa sui più indifesi, non eroga risorse per i rinnovi contrattuali e taglia la previdenza. Si premia chi ha già tanto e si penalizza chi ha poco. Tagli delle spese sociali, alla scuola, alla salute, all’assistenza, alle politiche ambientali e ai servizi completano un quadro devastante. In questa situazione ci sarebbe bisogno di una mobilitazione forte in tutto il paese ma Cgil, Cisl, e Uil lanciano per il 26 marzo uno sciopero generale, “per il futuro dell’Italia”, di sole 4 ore. Nella loro piattaforma non c’è un solo accenno di critica alla Confindustria per non incrinare sul nascere gli ottimi rapporti che hanno con il neo presidente degli industriali, Montezemolo, considerato un “moderato” rispetto al predecessore D’Amato. Uno sciopero che non ci convince e rispetto al quale non diamo indicazioni di aderire o di non aderire.

Gli incontri con l’Alitalia sul piano aziendale continuano e ad un certo punto sembra anche che la tendenza si stia invertendo positivamente. Ci dicono che si scommette sui voli intercontinentali e sulla flotta di lungo raggio. Si preannuncia l’apertura di 12 nuove destinazioni e l’obiettivo di raggiungere i 25,5 milioni di passeggeri entro il 2004. Sembra anche che Zanichelli accetti le richieste del sindacato di allungare la durata del piano dal 2006 al 2009. Intanto il governo afferma di lavorare al capitolo dei requisiti di sistema. Paolo Rubino, direttore marketing della compagnia afferma che “… l’Alitalia non ha creduto a tutti quei consulenti che parlavano di uno spazio ridotto nel mercato dei voli intercontinentali. Il futuro dell’Alitalia è invece legato soprattutto al lungo raggio, su cui abbiamo numeri da leader, e agli investimenti in flotta…”. Dovrebbero aumentare le frequenze dei voli intercontinentali su New York, Washington, New Delhi, Toronto, Boston e quelli europei su Copenaghen, Manchester, Stoccolma, Bilbao, Zurigo e Malaga con un aumento del 13% del traffico da Roma e del 16% da Malpensa.

Insomma, sembra che, almeno a parole, ci sia una svolta e così, unitariamente, le dieci sigle sindacali presenti in Alitalia sospendono lo sciopero previsto per il 5 aprile.

Ma i dati che vengono presentati nel Consiglio di Amministrazione del 31 marzo sono impietosi. Le perdite del 2003 salgono a 511 milioni di euro e il primo trimestre del 2004 non va assolutamente meglio.

Lunardi, come suo solito, ci mette del suo e in dichiarazioni pubbliche afferma che Alitalia è sull’orlo del fallimento. Per un Ministro dei Trasporti il cui governo è proprietario dell’azienda Alitalia quotata in Borsa si tratta certamente di dichiarazioni pesanti, fuori luogo e frutto di un protagonismo che nasconde una profonda ignoranza della materia. Lo stesso Zanichelli smentisce l’ipotesi di un possibile fallimento e annuncia che entro una o due settimane saranno presentate le modifiche al Piano Mengozzi.

Ma insieme alle rassicurazioni aziendali e del governo arriva anche la richiesta al sindacato di iniziare ad affrontare il nodo del costo del lavoro, in termini di maggiore flessibilità e di aumento della produttività. In una riunione Massimo Chieli chiede espressamente la sospensione per tre mesi della corresponsione del 50 per cento dell’indennità di volo del personale navigante e di straordinari e indennità di missione per il personale di terra. Noi siamo i soli a respingere questa ipotesi dichiarandoci contrari a misure traumatiche nei confronti dei lavoratori, anche se disponibili a ricercare incrementi di produttività attraverso una ottimizzazione dell’organizzazione aziendale.

Di aerei di lungo raggio non se ne vede l’ombra e invece arriva il primo Embraer 170, aereo brasiliano da 72 posti che effettuerà il primo volo il 25 aprile sulle tratte da Roma verso Bari e Brindisi. Ne arriveranno presto altri 6 e andranno a costituire i primi aerei nuovi della flotta della compagnia regionale Alitalia Express.

Aumentano voci e tensioni e il ministro del Lavoro Roberto Maroni il 4 aprile arriva ad affermare che per Alitalia: “…il Governo sta facendo troppo poco, anzi proprio nulla … sono molto preoccupato… ci sono timori di un possibile crac… Non vorrei che ci fosse dietro qualche retro pensiero di qualcuno che dice: lasciamo andare Alitalia al suo destino e, quando sarà bella cotta, allora la prenderemo noi per pochi soldi e faremo una nuova Alitalia. Se qualcuno ha in mente questo si sbaglia di grosso, almeno per quanto ci riguarda“. Noi rispondiamo immediatamente con un comunicato stampa, affermando in sintesi che “… se qualcuno pensa di perdere tempo e arrivare tranquilli alle elezioni di giugno, per poi liquidare l’ Alitalia, si sbaglia di grosso…”.

Il 5 aprile parte l’offerta pubblica di scambio tra le azioni Air France e Klm. Nasce così l’alleanza che ha il maggior fatturato mondiale e che è al terzo posto per passeggeri trasportati dopo United Airlines e American Airlines. In Skyteam entreranno anche Northwest e Continental, già alleati di Klm. Ad Alitalia, come sempre, viene lasciato solo uno spiraglio di finestra aperta, ma condizionato alla ristrutturazione e alla privatizzazione. I “compiti a casa” impartiti dal nord Europa ad Italia e Alitalia non sono mai mancati.

Mentre il titolo della compagnia crolla in borsa e Berlusconi, Fini e Maroni si accusano reciprocamente sulla questione Alitalia, il 7 aprile La Repubblica intervista l’ex amministratore delegato Domenico Cempella sulla crisi che sembra ormai vicina al punto di non ritorno. Queste alcune delle dichiarazioni: “… La situazione è maledettamente compromessa, il malato è così grave che non bastano più i medici generici. Occorrono gli specialisti, medicine molto forti ed anche qualche intervento chirurgico … La compagnia va salvata ad ogni costo. All’impegno del suo nuovo management e dei sindacati si deve aggiungere quello del governo. L’Italia non può rinunciare a un settore industriale come il trasporto aereo. Il valore economico di quest’industria, in Italia, supera i 7 miliardi di euro l’anno e il suo indotto raggiunge i 25 miliardi di euro di fatturato … In teoria si potrebbe fare la scelta del vettore regionale. Ma poi quale sarebbe la conseguenza? A parte i problemi di carattere sociale e l’impoverimento del Paese, l’Alitalia finirebbe con assomigliare agli altri vettori sul mercato e come questi con un futuro incerto e preda delle compagnie low-cost. … Per l’Alitalia non vedo alternative, se non ripercorrere il processo virtuoso che l’azienda fece nel 1996, adattandolo allo scenario attuale … Definire una struttura aziendale e un sistema di costi coerente con la dimensione dei ricavi. Stringere un patto azienda-dipendenti, tale da garantire il rapporto di cui sopra. Su queste certezze ricapitalizzare l’Alitalia, perché possa raggiungere, soprattutto sul lungo raggio, una dimensione minima di vettore globale. Recuperare, inoltre, il più velocemente possibile quote di mercato domestico, anche attraverso integrazioni con altri vettori italiani … Sul mercato italiano ci sono Volare e Meridiana … La scelta deve essere fatta tenendo conto del bacino di traffico che ha l’altro vettore, il suo tipo di rete e la tipologia della flotta, cioè se usa aerei a lungo o a medio raggio. Questo è avvenuto già in Inghilterra, Francia e Spagna con buoni risultati … Bisogna impostare da subito anche il secondo livello di integrazione, quello europeo, dopo quello domestico. E non si deve trattare di una semplice alleanza commerciale con una compagnia europea, bensì di una fusione … purché venga garantito lo sviluppo di questo nuovo soggetto anche sul nostro mercato. In altre parole i partner europei devono puntare anche sullo sviluppo di Malpensa e Fiumicino … Il governo deve affrettare gli interventi di cui si sta parlando da tempo, finalizzati a creare un quadro di certezze per l’Alitalia e tutte le altre compagnie…”.

Parole in gran parte condivisibili ma gettate al vento quelle di un manager che, lo ripeto, nonostante i reciproci e divergenti ruoli e ci dividessero anche tante posizioni di carattere industriale, è stato in assoluto uno dei pochi vertici aziendali che comprendeva realmente le tematiche del trasporto aereo.

Lo scontro nel governo si fa ancora più acceso. Il ministro delle Attività Produttive Antonio Marzano ipotizza da una parte la creazione di una “bad company” dove far finire perdite e gli esuberi di personale di Alitalia e dall’altra la nascita di una “best company”. Subito fioccano le smentite di Tremonti, di Rocco Buttiglione ministro delle Politiche Comunitarie e di Berlusconi. Il varco per un processo che si svilupperà negli anni seguenti è però aperto. Maroni che sarà poi smentito dai fatti, afferma che “ … L’ Alitalia deve rimanere integra. Non esiste nessuna ipotesi di dividerla in una best-bad company … Si deve solo decidere sui requisiti di sistema, senza i quali i vertici dell’Alitalia, anche se capaci, non potranno fare molto. La situazione è chiara, manca solo la decisione formale del governo, che ci siamo impegnati a prendere la prossima settimana. Chi parla di best-bad company non si rende conto che parla del futuro di migliaia di lavoratori. Non si può pensare a spezzatini. Sono divagazioni che la Lega intende contrastare. Favorirebbero investitori di cui non faccio i nomi…”.

Avrebbero dovuto ricordare queste affermazioni e queste smentite ufficiali quando, solo quattro anni dopo, si procederà proprio su questa strada, disintegrando la realtà e il futuro di Alitalia e dimezzandone i dipendenti.

Il 13 aprile si svolge il previsto Consiglio dei Ministri con all’ordine del giorno il provvedimento contenente i “requisiti di sistema” per l’intero settore, insieme all’introduzione della cassa integrazione, non prevista per il trasporto aereo. Un’oretta di discussione e probabilmente di litigate e non esce nulla, se non la dichiarazione di Buttiglione che dice che complessivamente si dovrebbero impegnare 120 milioni di euro per il 2004 e 200 per il 2005. La condizione però è che si raggiunga un accordo tra Alitalia ed il sindacato.

Così giudichiamo il comportamento del governo in un comunicato stampa unitario a seguito di una riunione intersindacale il 13 aprile “… si ritiene il metodo delle continue esternazioni riconducibili a rappresentanti di Governo, talune fra di loro contrastanti, non consone, con la responsabilità assegnata ai vari Ministri, alla complessità e gravità della situazione che attraversa l’intero settore e che coinvolge profondamente il destino del Gruppo Alitalia. Si rende pertanto indispensabile l’immediata ripresa del confronto politico in sede di Presidenza del Consiglio…”. Il giorno dopo, il 14 aprile, con un comunicato stampa usciamo rispetto al Piano Zanichelli soltanto come Sult: “ … Nessun “requisito di sistema”, nessun sacrificio dei lavoratori, potrà essere sufficiente a risanare e sviluppare Alitalia se l’attuale management, invece di progettare un Piano Industriale puntato sullo sviluppo e sulla discontinuità rispetto al passato nella sua organizzazione interna e nei processi aziendali legati a logiche partitiche e di cordate, dovesse procedere invece alla riproposizione di un’ipotesi uguale o simile al vecchio piano Mengozzi. Ad oggi ci sembra di essere in presenza del Piano Mengozzi … senza Mengozzi…”.

La pressione sui lavoratori e sul sindacato si sta facendo sempre più assillante. Sicuramente qualche organizzazione sindacale, come sempre, è contenta e forse ha anche sollecitato tale insistenza per poi giustificare i suoi già prevedibili passi indietro. Sul versante specifico degli assistenti di volo, mentre il Settore assistenti di volo del Sult e il Comparto Volo Cisl si oppongono all’apertura del contratto, come richiesto dall’azienda per spremere ancora una volta i lavoratori, chiare aperture in tal senso vengono da Cgil, Uil, Ugl e Anpav.

Il 15 aprile Roberto Palea, la voce delle banche nel CdA di Alitalia, dà le dimissioni ed invia una lettera a Bonomi, e Zanichelli, formalmente per denunciare l’inerzia di sindacato e governo ma in realtà soprattutto per condizionare l’operato del sindacato. Il lunedì seguente, il 19 aprile, si tiene una nuova assemblea dei lavoratori e il martedì è previsto il CdA di Alitalia per l’approvazione del nuovo piano industriale che dovrebbe però tener conto dei provvedimenti del governo sui “requisiti di sistema”. Ma il governo non li ha ancora emanati e così non è chiaro se il CdA verrà spostato o meno. Noi critichiamo pubblicamente il comportamento dilatorio del governo e Andrea Cavola afferma senza mezzi termini che in assenza dei provvedimenti del governo “…oltre 150 mila persone, l’intero settore del trasporto aereo, rischiano gravi conseguenze”.

L’assemblea del 19 non si trasforma in una ulteriore e agguerrita manifestazione tra le vie di Fiumicino perché in sala sono presenti numerosi politici ed amministratori, compresi il presidente della provincia di Roma Enrico Gasbarra e il sindaco Walter Veltroni. In realtà si rimane in sala soprattutto perché piove a dirotto e non si riesce ad organizzare l’uscita. Cgil, Cisl e Uil come al solito tuonano a parole ma ormai tutti sanno che di concreto c’è veramente poco. Ancora Cavola, che interviene per il Sult sottolineando l’importanza dei requisiti di sistema: “Il sindacato e l’azienda stanno lavorando per trovare un accordo senza licenziamenti, ma qualsiasi intesa sarebbe vana se non arrivasse il decreto”. Ma il giorno dopo il Consiglio dei Ministri non decide nulla e anzi, il ministro Tremonti invita l’azienda a procedere nel piano di risanamento a prescindere dal varo dei requisiti di sistema da parte del governo che comunque ne parlerà nuovamente il 27 aprile. Questa la nota del governo: ”Il Tesoro invita la società all’attuazione immediata di ogni misura che il management ritenga necessaria e utile per garantire la continuità dell’attività d’impresa. In particolare, tali misure dovranno risultare sufficienti anche indipendentemente da interventi legislativi, i cosiddetti requisiti di sistema, che, pur auspicabili, fuoriescono dalla disponibilità della società e non sono nel controllo dell’azionista”. Bonomi se la prende con Tremonti ma Zanichelli, anche se capisce di navigare ormai a vista, formalmente non fa una grinza e nel CdA dello stesso giorno continua sul suo percorso che prevede tagli al personale e poco più. Si tratta di una vera e propria provocazione nei confronti dei lavoratori da parte del governo che per un verso ha paura delle critiche dell’Unione Europea e delle altre compagnie aeree maggiori del continente e dall’altro non riesce neanche a parlare la stessa lingua al suo interno: sembra chiaro che Berlusconi, il “ Pilota Presidente del consiglio” non “pilota” questa vicenda in modo attento ed intelligente. Tutti i sindacati insorgono con dichiarazioni pesanti anche da parte dei “grandi” segretari generali di Cgil, Cisl e Uil ma inizia a trapelare qualche voce che parla di sommovimenti del vertice aziendale di cui le “centrali sindacali” sono a conoscenza e che sollecitano. Savino Pezzotta, grande capo confederale della Cisl, nel criticare il governo per il ritardo del varo dei requisiti di sistema, arriva all’assurdo di dichiarare: “La lettera del Tesoro non mi convince per niente… Sul messaggio non ci sono dubbi, dice: arrangiatevi… il Tesoro ha deciso di tirarsi indietro… Forse si è visto che le promesse fatte (cioè i requisiti di sistema) non erano praticabili, che Bruxelles non li avrebbe mai fatti passare… Ma non ce li siamo mica inventati noi i requisiti di settore! È stata una trovata del governo e sulla base di quella trovata il sindacato ha deciso aprire una parentesi, una tregua. Noi ci siamo comportati da responsabili, abbiamo dato dei tempi che ormai scaduti. Ora vogliamo che il governo faccia la sua proposta.” Pezzotta in effetti però ha ragione: non sono certo stati Cgil, Cisl e Uil a spingere per i requisiti di sistema, siamo stati noi del Sult a convincere prima il Vice Ministro Mario Tassoni e poi con lui a sollecitare (purtroppo inutilmente) il resto del governo ad adottare provvedimenti senza i quali il settore, compresa Alitalia, andrebbe a rotoli. Pezzotta, come sempre, dimostra una schiettezza estrema, insieme ad una evidente e totale incapacità a comprendere i fenomeni industriali e sociali del settore. Aprire la bocca e dargli fiato è il suo sport preferito.

Chi reagisce nuovamente a Tremonti è Maroni: “Ci piacerebbe sapere con chi il Tesoro ha concordato il testo della missiva trasmessa alla nostra compagnia di bandiera”. Ma anche Alleanza nazionale interviene con il suo portavoce Mario Landolfi: “Il ministro Maroni si dichiara
sorpreso dal contenuto della lettera inviata dal suo collega Tremonti all’Alitalia. L’iniziativa non è stata sicuramente concordata con Palazzo Chigi. A questo punto ci piacerebbe sapere con chi il Tesoro ha concordato il testo della missiva trasmessa alla nostra compagnia di bandiera.

Non si capisce più molto della linea del governo e se ci si ferma un po’ a riflettere, questa del non capire che cosa pensa e che cosa vuol fare il governo rispetto al trasporto aereo e all’Alitalia è una costante che si perpetua nel nostro paese un po’ da sempre. Una lettura attenta dimostrerebbe che oltre alla caratteristica di estrema conflittualità apparente all’interno delle varie compagini governative che poi si interpretano con quella rincorsa al centro politico e al consenso a cui sembrano da decenni aspirare gran parte dei partiti, c’è anche una forte dose di ignoranza industriale nei confronti del settore del trasporto aereo e più in generale dei trasporti che troppo spesso vengono gestiti come strumenti di consenso piuttosto che come veicoli di sviluppo. Alla luce della lettera di Tremonti al Consiglio di Amministrazione dell’Alitalia noi esprimiamo pubblicamente la nostra forte indignazione. “Sembra che soltanto il sindacato ed i lavoratori siano preoccupati delle sorti di Alitalia e del trasporto aereo in Italia, come se la completa destrutturazione del settore e lo spezzatino della compagnia sia ormai in dirittura d’arrivo e che parti consistenti del Governo, nonostante siano anche azionisti di Alitalia, si stiano distinguendo per accelerare ed accrescere la crisi in atto. Se qualcuno ha interpretato le nostre dichiarazioni pubbliche come un “ultimatum” … faccia pure: continueremo a lottare con tutti i mezzi sindacali a nostra disposizione per battere la chiusura di quest’azienda e l’abbandono del trasporto aereo: se per fare ciò saremo costretti a proporre ai lavoratori azioni eclatanti, lo faremo senza alcuna titubanza”.

In attesa che Berlusconi decida, Comune e provincia di Roma preparano un “piano alternativo” per Alitalia che di fatto ricalca le posizioni che unitariamente avevamo presentato ai rappresentanti locali. Non serve a molto e le strumentalizzazioni sono dietro l’angolo, ma almeno si parla di qualche cosa di alternativo a ridimensionamento e licenziamenti: chiaramente però anche in questa ipotesi è indispensabile che vengano varati i cosiddetti “requisiti di sistema”.

Il 22 aprile incontriamo l’Alitalia insieme a tutte le altre organizzazioni sindacali e ci viene comunicato che il nuovo piano prevederebbe una riduzione degli esuberi da 1.500 a 1.100 lavoratori, che 150 sarebbero rimessi in produzione entro il 2005 e altri 350 nel 2006. Sarebbero invece 2.100 quelli trasferiti ad altre società. Chiaramente, visti i precedenti, delle promesse se ne farebbe abbondantemente a meno ed in più i cosiddetti trasferimenti ad altre aziende attualmente partner di Alitalia sono di fatto delle terziarizzazioni. Insomma, in totale, degli attuali quasi 21.000 dipendenti, Alitalia perderebbe 3.600 posti di lavoro: gli stessi previsti dal Piano Mengozzi. Secondo Alitalia, tra aumento della produttività del personale di volo che costerebbe 80 milioni di sacrifici all’anno, esuberi tra terra e volo e terziarizzazioni di alcune attività, i risparmi previsti ammonterebbero a 200 milioni per il triennio 2004-2006.

Lo stesso giorno, nel pomeriggio, organizziamo una manifestazione improvvisa in pieno centro. Con poco più di un centinaio di lavoratori blocchiamo via del Corso, proprio davanti a piazza Montecitorio. Ci sediamo al centro della strada, interviene la polizia con tanto di scudi ma senza alzare i manganelli. Ci si fronteggia e poi ci lasciano seduti a terra dove rimaniamo per un bel po’.

Manifestazione a via del Corso a Roma con l’aereo dell’Atitech
Fermi a via del Corso con i lavoratori di Alitalia e dell’Atitech

A questo punto sembrano però sbloccarsi i problemi interni all’esecutivo e tornare il bel tempo tra Tremonti ed il resto della compagine di governo: il decreto per il trasporto aereo si farà e costerà circa 300/400 milioni di euro tra tagli delle tariffe dei servizi aeroportuali e del traffico aereo e sconti fiscali. Chiaramente non è questo che intendiamo per “requisiti di sistema”: si tratta esclusivamente di un po’ di ossigeno alle aziende in crisi del settore. Inoltre si preannuncia l’introduzione di cassa integrazione e mobilità per i lavoratori del trasporto aereo. Questi provvedimenti non sono certo i requisiti di sistema che chiedevamo e che servono. In un comunicato stampa di qualche giorno prima già mettevamo le mani avanti: “ … I cosiddetti requisiti di sistema, indispensabili per il rilancio e l’efficienza del comparto, sono ben altra cosa dalle misure preannunciate dal governo. Agli interventi in cantiere mancano completamente: – l’individuazione degli aeroporti strategici per il sistema paese: oltre 100 aeroporti non creano efficienze; – il riequilibrio e la definizione del ruolo degli aeroporti di Linate e di Malpensa – la situazione attuale equivale ad una costante emorragia subita prevalentemente dal vettore Alitalia; – la riduzione dell’IVA sui biglietti; – l’allineamento del costo carburante ai livelli europei; – il versamento di 180 milioni di Euro del 2002 e del 2003, già garantito a sostegno del piano Alitalia nel 2002 per i maggiori costi assicurativi post 11 Settembre…”.

Il 24 aprile si svolge una riunione con l’azienda e si decide di mantenere tre tavoli di negoziazione aperti per piloti, assistenti di volo e personale di terra, sino alle 15.00 del 27 aprile, data e ora nelle quali è previsto il CdA di Alitalia che dovrebbe approvare il Piano da sottoporre poi al governo. Ma dai tavoli negozoali emerge immediatamente altra melma, 20 aerei a terra, esuberi, aumenti di produttività spesso inutili, terziarizzazioni e tanto altro. Capiamo subito che la storia difficilmente si sbloccherà e così alziamo il livello dello scontro, sia tra i lavoratori, sia con l’azienda sui tavoli di trattativa dietro ai quali ci scazziamo pesantemente con i vertici di Cgil e soprattutto di Cisl e Uil che tendono a frenare la protesta. Ma chi tratta per le altre organizzazioni deve necessariamente seguire, o almeno avvicinarsi, alle nostre posizioni visto che a grandi linee coincidono anche con quelle dei loro iscritti e delegati di base. Viste le voci contrastanti del governo e le posizioni rigide dell’azienda, si chiede congiuntamente un tavolo a Palazzo Chigi con Berlusconi. Ma il governo con varie sfumature, con Berlusconi e il Sottosegretario Letta, con Tremonti, con Lunardi e con Fini, non vanno oltre una “comprensione” formale delle preoccupazioni dei lavoratori. In sintesi vogliono tutti che noi si ceda alle richieste aziendali e che si firmi un accordo: poi ci sarà l’incontro con il governo e la definizione dei provvedimenti relativi ai requisiti di sistema. Esattamente l’opposto che noi chiediamo e cioè prima i provvedimenti del governo, poi la discussione sul Piano industriale che va profondamente cambiato, visto che è quasi una fotocopia del piano Mengozzi.

La tensione tra i lavoratori diventa assolutamente palpabile e ci rendiamo conto che basterebbe veramente poco per scatenare una fortissima protesta. E in effetti è quello che accade di li a poche ore. Noi siamo presenti a due dei tre tavoli, quelli per il personale di terra e quello per gli assistenti di volo: le cose non vanno ed anche tra i piloti sembra che non si trovi assolutamente una condivisione con l’azienda: le trattative si interrompono per la pressione dei lavoratori. Il 26 aprile a Napoli si svolge una manifestazione dei lavoratori Atitech dentro l’aeroporto con blocco di tutte le attività produttive di Capodichino. Famoso diventerà il grande modello di aereo costruito dai nostri delegati a Napoli e che verrà riproposto in tantissime altre occasioni pubbliche, anche negli anni seguenti. Lo stesso giorno si svolge una grande assemblea a Fiumicino dove sono presenti anche le istituzioni locali con Veltroni e Gasparra. Il 27 aprile ci ritroviamo in una riunione intersindacale dove di fatto noi conduciamo le danze. Nel comunicato congiunto di tutte le sigle sindacali di tutte le categorie presenti in Alitalia si legge che siamo pronti a muoverci anche fuori dalle regole e che la mobilitazione inizierà dal giorno seguente, il 28 aprile, alle 12.00 in tutti gli aeroporti italiani.

Le motivazioni sono chiare: “...la indisponibilità, ad oggi, del governo a convocare le parti sociali sulla complessa e grave situazione del trasporto aereo e del Gruppo Alitalia, venendo così meno agli impegni precedentemente assunti…” e la “…assoluta non condivisione delle ipotesi di piano industriale 2004-2006 che, tra l’altro, attraverso operazioni trasformistiche e di inadeguato dimensionamento dell’attività di volo, nascondono processi di outsourcing e soluzioni traumatiche sul fronte lavoro…“.

Il CdA di Alitalia, previsto proprio per il 27 aprile, dopo tre ore viene aggiornato al 3 maggio, mentre in attesa del Consiglio dei Ministri del giorno seguente, tra le proteste di molti parlamentari, salta anche l’audizione del ministro dell’ Economia sull’ Alitalia in Senato perché Tremonti non si presenta.

Il 28 aprile arriva anche a Fiumicino, insieme a quattro pullman pieni di lavoratori napoletani dell’Atitech, sempre allegri, rumorosi e fantasiosi ma anche parecchio incazzati. E arriva anche la protesta e il caos su tutti gli aeroporti italiani, dovuti principalmente al blocco che si sta attuando a Fiumicino e a Napoli. A Fiumicino organizziamo una manifestazione alla quale partecipano migliaia di lavoratori.

Dopo poco si blocca il traffico e gli accessi ai terminal: i voli vengono cancellati uno dopo l’altro e in tarda mattinata l’Alitalia cancella tutti i voli della giornata. Chiaramente la manifestazione è formalmente coperta dalle assemblee indette per il personale di terra ma di fatto si tratta di un vero sciopero fuori dalle regole.

Decidiamo anche di indire uno sciopero per il giorno seguente, almeno per garantire i lavoratori, assumendoci sindacalmente la responsabilità di averlo indetto senza il previsto preavviso che sarebbe dovuto essere di dieci giorni: solo l’Anpav si sfila dall’indizione per “problemi economici” rispetto ad eventuali multe comminate dalla Commissione di Garanzia, si giustifica impacciato il presidente Muccioli. La manifestazione prosegue per tutta la giornata per le strade dell’aeroporto di Fiumicino, mentre a Napoli vengono bloccati aeroporto e vie di accesso all’autostrada del sole. Alle 15.00 si presenta tra i lavoratori l’amministratore delegato Zanichelli. Vuole parlare direttamente con i lavoratori, qualcuno gli passa il microfono, ma viene sommerso di fischi, urla e pernacchie e poi invitato ad allontanarsi, precisando che se vuole dirci qualche cosa ha la possibilità di convocare il sindacato. Una scena che viene ripresa da stampa e televisioni e che mostra un Zanichelli fuori dai giochi, ormai prossimo alla dipartita dal vertice aziendale.

E il 29 mattina è nuovamente blocco totale dei voli Alitalia e non solo. Il Consiglio dei Ministri si riunisce in mattinata: Berlusconi cede e convoca le forze sindacali a Palazzo Chigi. Arriviamo nel tardo pomeriggio ma la protesta è ancora viva e attiva in tutti gli aeroporti. Davanti al centro equipaggi di Fiumicino sono raccolti quasi mille lavoratori, tra assistenti di volo e piloti. Nell’intera giornata vengono cancellati 700 dei 740 voli Alitalia programmati e qualcuno di questi 40 voli che riescono ad operare vengono “autorizzati” perché per le isole. Le accuse a sindacato e lavoratori da parte della maggioranza di governo sono diffuse a piene mani dagli organi di stampa, quasi tutti sempre attenti a valutare i disagi provocati dagli scioperi e quasi mai le motivazioni delle proteste. Ma siamo abituati a questo calvario: l’importante è che ora si tratta veramente, almeno così sembra. La convocazione a Palazzo Chigi si trasforma in un lungo confronto mentre la mobilitazione continua. Alla riunione con le nove sigle sindacali per il governo manca solo Berlusconi, che però fa una capatina nella Sala Verde, sfoggia un gran sorriso e se ne va salutando con la sua manina tesa. Per il governo sono presenti il vice premier Gianfranco Fini, il sottosegretario alla presidenza Gianni Letta, i ministri Rocco Buttiglione, Pietro Lunardi, Roberto Maroni, Antonio Marzano, Altero Matteoli, Giulio Tremonti e il vice ministro dei trasporti Mario Tassone. Alla fine si decide che ci si rivedrà lunedì 3 maggio alle 13.00 per una trattativa no-stop sino a giovedì 6 maggio, mentre l’Alitalia rinvia il suo CdA che doveva approvare il piano alla stessa giornata del 6 maggio. A queste due condizioni sospendiamo formalmente la protesta ma di fatto manifestazioni, sit-in e blocchi continuano e il caos operativo non si ferma, anzi. Quando si accumulano equipaggi ed aerei in pochi aeroporti prima di rimettere ordine all’operativo dei voli passano alcuni giorni. Poi in effetti noi non ci fidiamo dell’azienda, non ci fidiamo del governo e non ci fidiamo neanche dei “compagni di viaggio” sindacali, troppo spesso abituati a svolte, cambi di corsia e inversioni ad U repentine quando si arriva ai piani alti del governo. E infatti il giorno dopo, il 30 aprile, è sempre caos. Il Prefetto Achille Serra precetta i lavoratori, le liste dei precettati vengono affisse sui posti di lavoro ma sino alla sera di voli ne partono veramente pochi: i lavoratori, come noi, non si fidano e continuano la protesta. Arrivano chiaramente le prese di posizione e le minacce di vari ministri con in testa Maroni: “Se i blocchi dovessero continuare c’è il rischio che la trattativa Alitalia neppure cominci…” Ma le risposte sindacali sono nette e non solo le nostre, ed il confronto tra i lavoratori e con le organizzazioni sindacali prosegue per tutto il giorno. Alla fine dei tre giorni di forte protesta l’azienda fa i conti delle perdite subite, a causa della sua “fermezza” e, aggiungo io, dell’assoluta incapacità a gestire l’industria del trasporto aereo e le relazioni con i lavoratori. Si tratta, dice l’Alitalia, di 15 milioni di euro al giorno, calcolando non solo le perdite di oltre 150.000 passeggeri persi ma anche di tutti i “danni collaterali” che sono derivati dalla cancellazione dei voli. Gran bel lavoro quello di Zanichelli, Bonomi e anche del governo. Dopo il 30 aprile con la ripresa serale dei voli, arriva anche il 1° maggio, la festa dei lavoratori, forse mai sentita propria dai lavoratori Alitalia come questa volta. Maroni, dopo le minacce per le azioni dei lavoratori dell’Alitalia e per le contemporanee proteste “spontanee” alla Fiat di Melfi, che attirano sul ministro le ire dei vertici di Cgil, Cisl e Uil, apre inaspettatamente alle organizzazioni non confederali, ai cobas, come ci disegnano i giornali in modo del tutto generico ed impreciso: “… Quando i sindacati prendono l’impegno di fronte al governo di sospendere i blocchi e poi non riescono a mantenerlo si pone un problema di rappresentanza. Il rischio è che il sistema attuale non sia in grado di governare i conflitti… Bisogna cominciare a tenere conto di quelle forme di rappresentanza che finora sono state considerate ai margini … stanno dimostrando di essere più attive e più presenti tra i lavoratori, invece di sigle storiche che evidentemente, in queste situazioni almeno, dimostrano di non essere pienamente in grado di governare la situazione … il conflitto continua nonostante gli impegni presi dai sindacati. È evidente che non riescono a governare i lavoratori…“.

Unica voce contraria al governo e allo stesso tempo alle burocrazie sindacali è quella di Giorgio Cremaschi, della segreteria nazionale della Fiom-Cgil, dalla quale anni dopo uscirà avvicinatosi all’USB:” … Il ministro, ripeto, ha detto a modo suo una verità. Il problema esiste e a farlo marcire ha contribuito anche il centrosinistra che aveva una proposta di legge [sulla rappresentanza] in proposito, ma l’ha affondata. Detto questo è chiaro che il governo è il primo responsabile della situazione attuale. Non è mai stato disponibile ad una vera e propria negoziazione. È assolutamente incapace di fare quello che un vero esecutivo dovrebbe saper portare a termine: attività di mediazione nei conflitti sociali. Lo si è visto anche a Melfi: Sacconi sottosegretario del Welfare si è comportato come un ultras della Confindustria. Inguardabile…”. E sulla proposta di rimettere le mani sul diritto di sciopero Cremaschi insiste: “… Assurdo, la legge italiana è la più rigida in Europa … Non c’è legge che tenga davanti alla situazione esasperata che molti lavoratori stanno vivendo. Si va in piazza punto e basta. Ma qui la colpa è dell’ottusità dei manager, incapaci di valutare i problemi nel loro complesso: sarebbero disposti a far fallire un’azienda o a vendere meno macchine pur di non trattare con i sindacati…”.

Il 3 maggio inizia la trattativa a Palazzo Chigi. Per il Sult, al tavolo della grande Sala Verde ci siamo io e Andrea Cavola. Per Cgil, Cisl e Uil ci sono Epifani, Pezzotta e Angeletti oltre ai segretari delle rispettive federazioni dei trasporti, poi tutte le altre sigle. Per il governo Fini, Gianni Letta, Rocco Buttiglione, Pietro Lunardi e Mario Tassone. Per l’Alitalia l’amministratore delegato Marco Zanichelli, il presidente Giuseppe Bonomi e il direttore del personale Massimo Chieli. La trattativa comincia e prosegue in salita e si vede subito che da una parte il governo non ha assolutamente chiaro come proseguire e dall’altra è evidente il muro contro muro tra tutto il sindacato e l’azienda: chiaramente con toni e posizioni non certo unitarie dalla nostra parte del tavolo. Fini esordisce spiegando che l’azienda deve riaggiornare il Piano perché : “… il governo è disponibile a varare un provvedimento sui cosiddetti requisiti di sistema nell’ambito di un ben preciso piano industriale…”. Dopo gli interventi sindacali e dell’azienda che evidenziano ormai uno stato di assoluta incomunicabilità, ci pensa il ministro delle politiche comunitarie Rocco Buttiglione, sempre vigile ma mai del tutto sveglio durante le riunioni, ad infuocare gli animi con una frase molto chiara che suona come una minaccia: “È bene togliersi dalla testa l’illusione che alla fine la compagnia di bandiera si salverà. Non è così. La realtà è un’altra: l’Alitalia può fallire. E fallirà se non si decide in fretta, nei prossimi giorni…”. Dopo aver pronunciato questa “sentenza” chiude di nuovo gli occhi, ma tanto la bomba sul tavolo di Palazzo Chigi è ormai sganciata. Si affrontano tutti i temi ma quello che fa quasi saltare il tavolo è la questione delle esternalizzazioni. Secondo l’Alitalia mandare in altre aziende 2.100 lavoratori produce un risparmio annuo di 58 milioni di euro. Oltre a dire pregiudizialmente no alle esternalizzazioni, posizione tenuta soprattutto da noi e dalla Cgil, mettiamo in dubbio gli stessi dati aziendali. Tanto che, a fine riunione Gianni Letta conclude con una frase che ci fa capire che anche lui non è convinto dei numeri forniti da Zanichelli: “Qui si parlano ancora lingue diverse. Come possiamo mediare senza numeri e dati esatti?”. Allo stesso tempo dimostra come il governo, cioè il proprietario di Alitalia, viva questa vertenza non come lo “stato padrone” della compagnia di bandiera italiana che deve tutelare gli interessi nazionali, dei suoi cittadini e dei suoi cittadini lavoratori, ma semplicemente come un arbitro/mediatore che deve tenere insieme le posizioni dell’azienda e dei lavoratori per mantenere il massimo del consenso alla propria parte politica, in questo caso quella di Berlusconi.

La trattativa continua ma non si vedono schiarite. Al contrario si fanno sempre più insistenti le voci provenienti dal governo e dalle forze di maggioranza che prevedono la chiusura dell’azienda. Altre voci dipingono una Lufthansa pronta ad intervenire per sostituire le rotte che avrebbe abbandonato un’Alitalia in chiusura. Risultato: crollo in borsa del titolo Alitalia. In effetti i soldi in cassa sono pochi e i creditori, compresi i fornitori di carburante, si fanno avanti con sempre più insistenza per veder riconosciuti i loro diritti, minacciando addirittura la sospensione dei rifornimenti agli aerei. A noi sembra però una mossa complessivamente architettata per aumentare la pressione sui lavoratori e dare quindi modo a Cgil, Cisl e Uil di motivare un ulteriore cedimento. Per questo, insieme a tutte le altre organizzazioni e associazioni sindacali, mentre si tratta, predisponiamo un documento alternativo alle proposte dell’azienda sul versante lavoro e lo presentiamo al governo il 4 sera. Vogliamo levare alibi e smontare eventuali e ormai tangibili ricatti che provengono da tutte le parti. Proposta alternativa che viene però respinta il giorno dopo dalla dirigenza aziendale. Il 5 maggio trascorre così tra trattative ormai al capolinea, minacce dalla commissaria europea Loyola de Palacio a non procedere con aiuti di stato, voci su commissariamenti e fallimenti, titolo sospeso in borsa da parte della Consob del presidente Lamberto Cardia, scazzi interni al governo di centro-destra, polemiche dell’opposizione, paura dei lavoratori. Addirittura si usa anche il ministro dell’Interno Pisanu che dichiara che da rapporti di polizia risulta che “…gruppi eversivi tentano di inserirsi nei conflitti sociali e politici con il deliberato proposito di deviarli dal naturale alveo democratico e condurli verso esiti violenti o comunque destabilizzanti…” . Anche le lotte in Alitalia, secondo il ministro, fanno intravedere, come per la Fiat di Melfi, infiltrazioni di soggetti che hanno “…pericolose compiacenze in alcuni settori sindacali…” e che si sono concretizzate “…dopo la firma del Patto per l’Italia con attentati a diverse sedi Cisl e Uil, con le dure contestazioni e le gravi minacce, poi improvvisamente cessate, a Savino Pezzotta…”. Insomma non manca anche la pressione poliziesca che evidenzia che i padroni e la politica, tutta, mal sopportano il conflitto sociale e le contestazioni dei lavoratori e di quelle forze sindacali che si ritengono ancora tali.

Alle 14.00 del 6 maggio si apre il Consiglio di Amministrazione dell’Alitalia. Nel pomeriggio veniamo riconvocati a Palazzo Chigi ed insieme alle previste dimissioni del vertice aziendale ci viene presentato la “base per un accordo” per salvare e rimettere in pista Alitalia e allo stesso tempo ci viene detto che se si troverà una soluzione, cioè se accetteremo la proposta governativa, il nuovo capo azienda sarà Giancarlo Cimoli che ci viene presentato come un “bravo e disinteressato manager salvatore della patria che tanto bene ha fatto nelle ferrovie”. Ce ne accorgeremo presto come è disinteressato e quanto è bravo! Si apre comunque una trattativa alla fine della quale risulta accettabile un documento che firmiamo tutti. Vera o falsa che sia la situazione drammatica e d’emergenza di Alitalia, siamo tutti con l’acqua alla gola e le previsioni economiche per l’azienda non sono certo rosee. Riusciamo ad apportare alcune modifiche al documento che a questo punto, anche se non ci soddisfa e per alcuni punti, come quello sull’assetto proprietario, non è certo condiviso, vista la situazione risulta complessivamente “potabile” e comunque interlocutorio rispetto alla definizione successiva del nuovo piano industriale.

Questi i 6 punti del documento sottoscritto.

  1. Affrontare la fase di emergenza con soluzioni che garantiscano la continuità aziendale e quindi l’approvazione del bilancio 2003 –
  2. Definire un nuovo progetto industriale finalizzato alla crescita del gruppo Alitalia secondo un modello analogo a quello proprio delle compagnie europee di riferimento, ivi compreso un coerente riassetto organizzativo e societario;
  3. Ricapitalizzazione aperta al mercato, attraverso un nuovo assetto proprietario, con la partecipazione di investitori privati;
  4. Il ruolo dell’azionista pubblico, essenziale nella prima fase di transizione, potrà comunque esprimersi, ad ogni livello, solo in termini di reale economicità e di piena compatibilità con le norme di legge interne e con le regole europee;
  5. Per realizzare quanto sopra l’azionista chiederà le dimissioni del CdA e provvederà alla nomina di un nuovo Presidente Amministratore Delegato, con tutte le deleghe, assistito da un Consiglio di Amministrazione ridotto;
  6. Le parti concordano di effettuare una verifica congiunta sulla progressiva realizzazione di quanto convenuto anche in ordine alla soluzione delle criticità individuate nel settore. Le parti ritengono opportuno che nel successivo confronto tra azienda e sindacato si cerchino modalità per un ruolo attivo, responsabile e propositivo delle OO.SS e delle Associazioni Professionali nella definizione del nuovo progetto industriale e nella sua attuazione.

Così lo commentiamo a caldo il 6 maggio stesso in un comunicato unitario tra tutti i sindacati, comunicato che rappresenta una mediazione tra noi e le altre organizzazioni sindacali ed in quanto tale non rispondente esattamente a quel che pensiamo:” Nella giornata odierna, a conclusione di una trattativa ad oltranza iniziata il 3 Maggio presso la Presidenza del Consiglio, è stata raggiunta l’intesa tra Governo ed le OO.SS/AA.PP sul futuro di Alitalia. Tale intesa che permette di superare l’attuale crisi della Compagnia e di approntare un nuovo modello industriale finalizzato alla crescita è basato su sei punti:…Tale intesa rappresenta il momento di snodo atteso da mesi dai lavoratori e frutto delle iniziative sindacali, per far uscire la Compagnia da una crisi senza precedenti che ne stava mettendo in forse la stessa sopravvivenza. Nel protocollo è stato istituito un momento di confronto successivo con il Governo anche sulle soluzioni di sistema atte a risolvere la crisi complessiva dei settore. Infine è stato ribadito il ruolo di verifica e proposta che dovrà esercitare il sindacato nella realizzazione del nuovo progetto industriale che dovrà approntare il management…”. Alla fine della riunione a Palazzo Chigi Zanichelli e Bonomi danno le dimissioni ed il governo nomina Giancarlo Cimoli Presidente ed Amministratore delegato di Alitalia.

Chi è Cimoli? Nasce in provincia di Massa Carrara nel 1939. Una lunga carriera prima di arrivare alle ferrovie e poi in Alitalia. Inizia nella chimica, prima nella Sir nel 1966 e poi dal 1968 al 1974 alla Snia Viscosa. Successivamente diventa amministratore delegato della Montefibre Spa, nel 1987 è responsabile dell’Area Energia della Montedison, e poi Vice Presidente della Monteshell. Dal 1988 al 1991 è direttore generale del gruppo Enimont. Nel 1991 diventa amministratore delegato della Edison e poi nel 1996 approda alle Ferrovie dello Stato dove con un piano lacrime e sangue societarizza, crea una Holding e spacchetta la società tra attività di trasporto (Trenitalia) e rete infrastrutturale e riduce drasticamente il numero dei lavoratori (erano 120.000 nel 1996 e nel 2004 diventano 99.000). Considerato il “salvatore” delle ferrovie italiane dalla politica e dai media, a chi ha subito le sue politiche appare invece come colui che ha introdotto in Italia la logica dello spezzatino delle aziende. Ben lo sanno i lavoratori di Ferrovie dello Stato e i racconti dei nostri colleghi del Sult delle ferrovie che “ci passano le consegne” insieme al loro ex capo azienda, ce lo rappresentano in modo non certo rassicurante.

Le reazioni dei partiti, da destra a sinistra, alla nomina di Cimoli sono pressoché tutte positive: viene disegnato come il personaggio giusto, al posto giusto, al momento giusto. E questo, alla luce di quel che accadrà dopo e delle condanne della magistratura nei suoi confronti nel 2015 e poi in appello nel 2018, la dice lunga sulle capacità di giudizio di questi partiti. A me personalmente non piace e non solo perché ci è stato presentato dai compagni ferrovieri come un soggetto ferreo e pericoloso per i lavoratori, ma anche perché, dal punto di vista del contatto e di come si presenta, mi irrita alquanto. Questo non è certo un giudizio politico, ma nelle relazioni di questo tipo anche il primo approccio rappresenta un elemento non indifferente. Così lo descrive un giornalista: ”… Cimoli parla a voce bassa, è calvo e roseo come un cardinale rinascimentale e all’apparenza altrettanto pacato …”. Una fotografia che rende esattamente il personaggio, salvo poi scoprire che quella pacatezza nasconde invece una freddezza, una insensibilità ed una determinazione non indifferente. In borsa il titolo Alitalia sale di quasi il 20%, dimostrando ancora una volta che tra borsa ed economia reale quasi mai esiste un nesso umanamente e socialmente logico. Solo il Wall Street Journal Europe non crede al percorso indicato dal Governo: “…Il piano per salvare Alitalia non prevede tagli e quindi non funzionerà: il vero obiettivo del salvataggio della compagnia di bandiera è quello di mantenere in vita la società fino a dopo le elezioni italiane…”- Pur partendo da posizioni diametralmente opposte alle nostre, quelle del Wall Street Journal somigliano molto alle nostre preoccupazioni, non certo per i tagli ma per quel che riguarda le elezioni. Sul Venerdì di Repubblica viene pubblicato un articolo dal titolo esplicativo “Fratelli di crisi” che prendendo in esame le tante crisi industriali del nostro paese, da Alitalia alla Fiat, passando per la Cirio, la Parmalat e tantissime altre aziende, propone un passaggio del libro di Luciano Gallino pubblicato l’anno prima, “La scomparsa dell’Italia industriale“, che descrive e sintetizza il declino dell’industria italiana le cui conseguenze si sono poi concretizzate negli anni successivi“… In quarant’anni l’Italia ha perso quasi per intero la propria capacità industriale, che sarebbe azzerata se dovesse cadere anche l’industria dell’automobile. Se non troverà modo d’inventare una politica industriale adeguata, sarà presto collocata nel novero dei paesi semi-periferici del sistema mondo. Anche se dovesse mantenere in loco qualche stabilimento di produzione, tutte le decisioni in merito all’occupazione, alle retribuzioni, a cosa si produce e a quali prezzi, ai prodotti che entrano nelle nostre case e conformano la nostra vita, saranno prese altrove…”.

Il 12 maggio, a freddo, commentiamo l’accordo come SULT: “Dopo l’accordo del 6 Maggio presso la Presidenza del Consiglio e la nomina di Cimoli alla guida di Alitalia, il sindacato dovrà necessariamente partecipare alla definizione del nuovo Piano Industriale. In questi giorni le OO/SS si riuniranno per decidere una linea comune. Il SULT ritiene che il punto di partenza del confronto con il nuovo management dovrà tener conto prioritariamente di tre fattori: la continuità aziendale, il rilancio di Alitalia, il mantenimento dell’integrità aziendale. È altresì fondamentale che nella definizione del nuovo progetto industriale si valutino alcuni elementi che sono oggettivamente rilevanti per qualsiasi ipotesi di rilancio di Alitalia. 1. La ricerca dell’alleato non può limitarsi ad Air France, ma deve spaziare anche verso altri poli che potrebbero essere strategicamente più efficaci. 2. Il recupero del mercato domestico deve essere ottenuto urgentemente attraverso accordi commerciali con altri vettori italiani e tale obiettivo potrebbe anche rappresentare la prima tappa della costituzione di un polo nazionale. 3. L’attenzione non deve essere rivolta esclusivamente all’attività di volo: le altre attività di business devono essere valorizzate perché possono e devono essere fonte di reddito. In questo ambito è possibile ed auspicabile la costruzione di alleanze nazionali nei settori fondamentali come l’handling, le manutenzioni, l’informatica, ecc. – È inoltre fondamentale che il Governo si impegni immediatamente per il riordino del trasporto aereo in Italia, cominciando dai requisiti di sistema e dalla razionalizzazione degli aeroporti.

E il 13 maggio interveniamo pubblicamente come Settore Assistenti di Volo SULT: “L’accordo del 6 maggio a Palazzo Chigi ha permesso alle parti di superare un pericolosissimo stallo che stava trascinando Alitalia in una crisi senza precedenti e, probabilmente, definitiva. Uno stallo che era dovuto soprattutto alla latitanza del Governo, ai conti aziendali fallimentari e alla ostinazione del management su un piano aziendale che destinava la nostra Compagnia alla marginalizzazione. Un accordo che non può essere letto come una vittoria, ma che toglie di mezzo dopo 8 mesi il Piano Mengozzi (rimodulato dal duo Bonomi-Zanichelli) dando respiro e continuità ad Alitalia. L’alternativa sarebbe stata probabilmente la destabilizzazione, accompagnata sicuramente da un prezzo pesantissimo a carico di tutti i lavoratori del Gruppo. Su una questione bisogna fare molta chiarezza. Non caschiamo nel tranello di chi dice che l’avversione di tutto il Sindacato ai piani aziendali era per “salvare quelli di terra”: troppe volte ci siamo dovuti difendere dalla voce diffusa nelle altre categorie che “tanto pagano gli Assistenti di Volo”. La nostra profonda opposizione a Mengozzi prima e a Bonomi-Zanichelli poi, era dovuta alla convinzione che la regionalizzazione di Alitalia avrebbe fatto pagare una cambiale immediata al personale di terra, per saldare in seguito i conti con tutto il personale di volo, piloti inclusi, una volta che fossimo stati isolati dal resto dei lavoratori. Comunque è solo finito il primo tempo: tra poco inizia il secondo con un nuovo Amministratore Delegato-Presidente che, presumiamo, non verrà a raccontarci le barzellette, dato che la situazione rimane intatta nella sua drammatica gravità. Cogliamo quindi l’occasione di questi giorni di tregua per fare il punto della situazione in categoria.

LE PROPOSTE SINDACALI A PALAZZO CHIGI – In data 4 maggio, durante le trattative di Palazzo Chigi, tutti i sindacati hanno consegnato un pacchetto di risparmi sul costo del lavoro pari a 199 milioni di euro, alternativo all’allora esistente piano Mengozzi. Come per le altre categorie, anche per gli Assistenti di Volo è stato consegnato un documento specifico con strumenti di recupero di produttività e di indirizzo politico sottoscritto da tutte le sigle di categoria. Questo documento nasce dalla mediazione tra le sigle di due documenti distinti presentati in sede aziendale la settimana precedente. È stata convinzione comune voler raggiungere un documento unitario per fronteggiare un momento drammatico e tutti, ripetiamo tutti, hanno rinunciato a elementi di principio pur di difendere la categoria in modo unitario. Riteniamo utile comunque ribadire alcune linee di principio scritte nel documento di tutti: – È inutile fornire produttività e superare alcuni “paletti” contrattuali se non si impone a questa Azienda un modello diverso e migliore di organizzazione del lavoro, di gestione del personale e di moralizzazione che tenga conto dei bisogni e delle evoluzioni della categoria. Altrimenti stiamo buttando un’altra volta i soldi dalla finestra; – Nuovi modelli di organizzazione del lavoro devono tendere ai modelli europei di riferimento, in primis quello dei cugini francesi. – È improrogabile creare un collegamento tra le due aziende di volo del Gruppo (AZ e AZ Express) tramite una lista unica del personale, per creare maggiori opportunità di stabilizzazione del rapporto di lavoro per colleghi a Tempo Determinato alla decima stagione e per una circolarità in una fase successiva.

Se qualcuno si ostina a difendere, in una situazione del genere, pezzi o pezzettini di interesse, vuol semplicemente dire che non ha capito proprio un bel nulla. Per questo non comprendiamo alcuni comunicati usciti che parlano ancora di proposte differenti tra le sigle sindacali: l’unità raggiunta a Palazzo Chigi andava in una direzione opposta; appare fuori luogo oltre che sgradevole vedere riemergere piccoli orticelli di sigle in difficoltà…Se e quando si raggiungerà un accordo sul prossimo piano industriale, il Sindacato dovrà riprendere le fila di una situazione che ha avvelenato il rapporto di lavoro tra AA/VV e Alitalia e che, nell’unica ottica possibile del rilancio dell’Azienda, deve gettare le basi per la ricostruzione di un clima di fiducia e rispetto senza il quale non andremo da nessuna parte. Come in molte altre occasioni, gli AA/VV Alitalia hanno fatto la loro parte in una vertenza durissima ed in lotte mai viste; purtroppo non si può dire altrettanto di alcune Associazioni che li rappresentano. Ci sono molti che hanno violato le regole per difendere Alitalia e il proprio posto di lavoro mentre qualcuno si è invece defilato lasciando agli altri il compito di lottare, presentandosi poi tranquillo tranquillo al tavolo delle trattative. Aspettando Cimoli, la categoria rifletta con attenzione sul valore dell’unità dei lavoratori e di conseguenza del Sindacato e sul valore di lottare duramente quando non c’è possibilità di dialogo, per riuscire a ristabilirlo.”

Ma i problemi, mai risolti, e le soluzioni, sempre le stesse, riemergono immediatamente. Il 13 maggio il Consiglio di Amministrazione presieduto da Cimoli non parla per ora di esuberi, anche se le voci già indicano una cifra intorno ai 4.000, ma di prestito ponte garantito dallo Stato per poter avere qualche mese per predisporre il “nuovo” Piano industriale e di riassetto dell’attività che si concretizza nella soluzione che lo stesso Cimoli aveva percorso nelle Ferrovie: costituzione di varie società, ognuna focalizzata su una specifica attività. Dal punto di vista economico la situazione è gravissima: le disponibilità di cassa sono di 256 milioni e l’indebitamento finanziario netto è di oltre 1 miliardo e 600 milioni di euro. A seguito del CdA il 14 maggio usciamo con una nota nazionale. “In riferimento alle notizie emerse in questi ultimi giorni e dal CdA Alitalia tenutosi ieri, 13 maggio 2004, la Segreteria Nazionale del SULT rende noto quanto segue.

– Le linee guida del Piano abbozzate dal CdA non sono in linea con quanto concordato a Palazzo Chigi per almeno tre fattori. a) L’accordo prevede che il nuovo progetto industriale deve essere definito ed attuato attraverso <un ruolo attivo, responsabile e propositivo del sindacato>. Sembrerebbe invece che il CdA abbia già deciso unilateralmente quale siano le linee sulle quali muoversi e questo non è assolutamente accettabile. b) L’accordo prevede per Alitalia <un progetto industriale finalizzato alla crescita del gruppo> e <un modello analogo a quello proprio delle compagnie europee di riferimento, ivi compreso un coerente riassetto organizzativo e societario>. Non ci risulta che tali compagnie europee abbiano previsto ed adottato il cosiddetto <spezzatino>. La posizione consegnata al Governo dal Sindacato, pur prevedendo un possibile diverso assetto, si basa sul netto rifiuto di esternalizzazioni, sul mantenimento del controllo di Alitalia su tutte le realtà del Gruppo e sull’integrità del Gruppo stesso. c) La contraddizione tra quanto concordato e le prime determinazioni del CdA, emerge in modo ancor più evidente quando il CdA stesso fa riferimento ad alleanze internazionali per la sola attività di volo. Ciò non corrisponde assolutamente allo spirito ed alla lettera dell’accordo del 6 Maggio.

– È fondamentale ribadire che la ricerca dell’alleanza internazionale non può essere limitata ad Air France/KLM: esistono anche opzioni diverse che potrebbero risultare più efficaci.

– Stiamo ancora attendendo notizie sulle misure predisposte dal Governo per quanto riguarda il riordino del Trasporto Aereo e i cosiddetti “requisiti di sistema …”.

Il 20 maggio nuovo consiglio di amministrazione e si inizia a parlare di società di Volo (Alitalia Fly) controllata dal Tesoro e una di servizi acquistata da Fintecna. Le preoccupazioni aumentano, come anche le voci dei previsti esuberi: sembra di rivivere sempre la stessa storia! Arriva una convocazione per il 1° giugno e che poi slitta al 3 giugno. E chiaramente noi usciamo con un comunicato molto duro: “Il SULT, dopo aver letto il comunicato stampa di Alitalia sul Consiglio di Amministrazione del 20 Maggio 2004, non può non rilevare la scorrettezza e l’inadeguatezza del Ministro del Tesoro e del nuovo amministratore delegato. A cosa è servito il cambio in tre mesi di tre amministratori delegati se il piano industriale è sempre lo stesso? Il “prestito ponte” deve servire per la continuità aziendale, non per costruire una nuova azienda vassalla di Air France, depurata da tutto ciò che il Ministro e l’Ing. Cimoli considerano servizi/supporto, di cui ci si può disfare. Dove è andato a finire l’accordo di Palazzo Chigi del 6 Maggio 2004 che prevedeva la condivisione del Piano Industriale con il sindacato? Gli assetti societari dovevano essere studiati e condivisi in funzione del nuovo progetto industriale … che non esiste. Il Ministero del tesoro faccia la sua parte, non nel decidere il modello e l’assetto organizzativo della futura società, ma nel reperire risorse che pur ci sono. … L’Ing. Cimoli non ha avuto neanche il buon gusto di incontrare le OO/SS per una semplice presentazione o scambio di idee…”.

Il 21 maggio raggiungiamo invece un accordo riguardante gli assistenti di volo. Un accordo temporaneo che garantisce un incremento di 2000 ore di volo nel periodo estivo e permette l’effettuazione dell’operativo di compagnia ed è basato sul documento unitario consegnato dai sindacati a Palazzo Chigi. All’accordo è collegata una clausola di disdetta nel caso il Piano non fosse considerato in linea con quanto previsto e richiesto a Palazzo Chigi. Il testo concordato prevede una serie di misure temporanee che aumentano la produttività della categoria e al tempo stesso è accompagnato da precise e contestuali garanzie. Impegno all’avvio della trattativa contrattuale mediante una verifica delle normative presenti nelle maggiori compagnie europee; perequazione dell’attività individuale di tutti gli assistenti di volo; avvio di assunzioni a tempo indeterminato; lista di anzianità di Gruppo (Alitalia e Alitalia Express); rientro graduale a Roma del personale assunto su base Milano nel rispetto dell’anzianità aziendale; superamento delle vertenze in atto. Un bilancio che riteniamo accettabile, almeno prendendo in esame quel che è stato scritto. A stretto giro arriva anche la firma dei piloti su un documento che segue la stessa logica: più produttività a livello temporaneo e alcune garanzie. Di fatto Cimoli si assicura così tempo per elaborare il Piano industriale senza scioperi nel periodo estivo.

Il 28 maggio c’è l’Assemblea societaria di Alitalia e Cimoli può iniziare i cambiamenti organizzativi che già prefigurava, in ciò preceduto da Rocco Buttiglione che non rinuncia mai alle sue profetiche enunciazioni: “Ho grandissima stima per l’amministratore delegato Giancarlo Cimoli ma nessuno ha la bacchetta magica per risanare l’Alitalia senza grossi sacrifici anche occupazionali”. Il Buttiglione che “sonnecchia” sempre durante le riunioni a Palazzo Chigi.

I 400 milioni di prestito ponte arrivano dai privati e sono garantiti dallo Stato. Servono ad andare avanti in attesa della ricapitalizzazione e di fatto preparano la privatizzazione di Alitalia che in realtà già ora non è completamente statale. Infatti nel 2004, con 157 aeromobili e 21.294 dipendenti, l’Alitalia è posseduta dal Tesoro per il 62,4%, da Air France per il 2% e per il restante 35,6% da azionisti privati, tra cui i dipendenti a seguito del famigerato accordo del 1998.

Cimoli dice che il Piano sarà pronto entro luglio e ne puntualizza alcuni aspetti prioritari, tutti coerenti con l’accordo del 6 maggio che avevamo sottoscritto con il governo. L’assemblea approva il bilancio 2003, con una perdita di 520 milioni di euro e riduce da 11 a 5 i componenti del Consiglio di Amministrazione. Fuori Bonomi (Lega), Zanichelli (AN) e Falez (UDC), oltre a Cimoli che diventa Presidente ed Amministratore delegato ci sono Jean-Cyril Spinetta di Air France, Serafino Gatti, Roberto Ulissi e Roberto Zodda. Gatti darà poi le dimissioni il 4 agosto perché, ex consigliere della Banca di Roma, viene rinviato a giudizio per false comunicazioni alla Banca d’Italia relative al bilancio 1996 insieme al resto del CdA … così tanto per non farci mancare nulla!

Il 12 e il 13 giugno si svolgono le elezioni europee e i risultati premiano l’Ulivo di Prodi con una flessione di Berlusconi e di tutto il centro-destra.

Il 22 giugno arriva la notizia che Cimoli aspettava da giorni, cioè l’ok del Consiglio dei ministri al prestito ponte di 500 milioni di euro (che poi diventeranno 400) con Mediobanca capofila delle banche impegnate e advisor dell’operazione. In Consiglio dei Ministri la Lega vota contro con il ministro della Giustizia Roberto Castelli e il ministro del Lavoro Maroni che dichiara: “È un provvedimento ingiustificato, contrario ai principi dell’Unione Europea, fuori tempo e fuori luogo“. Certo che rivedere quest’affermazione della Lega che fa riferimento ai principi dell’Unione Europea farà un po’ pensare e anche sorridere tra qualche anno! Comunque Cimoli, pur in attesa del giudizio sospeso della Commissione europea, potrà presentarsi all’Assemblea degli azionisti Alitalia del 28 giugno con il prestito garantito dallo Stato che gli consentirà di dichiarare la continuità aziendale.

A livello politico la sconfitta del centro-destra alle elezioni europee si incastra anche con il provvedimento voluto da Berlusconi e Tremonti su Alitalia, producendo scazzi e forti attriti tra il Presidente e il suo ministro economico contro l’Udc di Follini (che scappa e si rifugia nel suo seggio a Bruxelles) e Buttiglione e Alleanza nazionale di Gianfranco Fini. A noi sinceramente interessano molto poco queste litigate da operetta, ma le dobbiamo seguire per cercare di capire come si muove la situazione rispetto ad Alitalia, al prestito e soprattutto al Piano industriale che ancora non conosciamo.

Mentre si parla sempre più spesso e con sempre maggiore convinzione di privatizzazione, di “spezzatino” dell’azienda e di uscita dello Stato dal capitale di Alitalia, abbandonandoci completamente nelle braccia di Air France, cerchiamo anche di capire che cosa c’è dietro un contatto che, proprio a noi del Sult, capita tra capo e collo. La Istithmar, una holding finanziaria degli Emirati Arabi Uniti con un fondo capitalizzato di due miliardi di dollari e che afferma di poter far partecipare altri soggetti, anche di carattere industriale, quale la compagnia aerea Emirates, ci contatta attraverso un emissario italiano. Si organizza un incontro a Roma con il Vice Presidente Esecutivo di tale Holding, David Jackson che ci illustra una ipotesi di intervento in Alitalia. Afferma che vorrebbero mantenere il Gruppo Alitalia integro, prevedere un forte sviluppo attraverso l’acquisizione di aerei di Lungo Raggio e rendere la compagnia italiana un grande vettore aereo di alta qualità. Un’ipotesi che non prevederebbe la privatizzazione totale ma la possibilità di mantenere allo Stato italiano un forte potere di controllo. All’incontro partecipano anche rappresentanti di altri sindacati ma alla fine non se ne fa nulla perché il governo, da noi interpellato ed informato, non vuole neanche incontrare la Istithmar. Il governo e tutti gli altri sindacati presenti affermano quasi subito che non si tratta di una proposta seria. A me che ho seguito l’intera vicenda ed ho partecipato a tutti gli incontri, a prescindere dalle forti perplessità rispetto al soggetto italiano che aveva iniziato a tessere i contatti, rimarrà sempre il dubbio, o forse anche più di un dubbio, che non si voglia perseguire quella strada perché in forte contrasto con Air France. In questa fase, e non come accadrà molti anni dopo e con situazioni completamente diverse con Ethiad, la possibilità di costruire un vettore con una forte alleanza extra-europea che può contare su capitali ingenti per sviluppare la flotta, sarebbe probabilmente una mossa vincente dal punto di vista industriale, sicuramente molto più convincente del cedere lentamente e progressivamente quote di mercato del trasporto aereo come poi accadrà. In breve, si tratta di un’ipotesi che sia il governo, sia le altre forze sindacali, non vogliono neanche prendere in considerazione e valutare dal punto di vista industriale.

Penelope maggio 2004 – Il giornale del sindacato

Il 18 giugno arriva finalmente una buona notizia: Cesare Albanese riprende a lavorare. Così lo salutiamo in un comunicato ai lavoratori: “Comunichiamo ai lavoratori Alitalia ed in particolare agli Assistenti di Volo che in data odierna il delegato RSA del Sult aa/vv Cesare Albanese è stato reintegrato. Questo è un segnale che contribuisce a ricreare la necessaria serenità al Sindacato ed agli Assistenti di Volo per affrontare i prossimi fondamentali appuntamenti, anche se non vogliamo dimenticare le decine di colleghi che tuttora si trovano coinvolti in pesanti sanzioni disciplinari relative all’applicazione del contratto ancora in una fase di iter giudiziale. Cogliamo l’occasione per ringraziare tutti i colleghi iscritti e non che, attraverso il contribuito al fondo di solidarietà, hanno permesso a Cesare, unitamente al sostegno economico della nostra O/S, di affrontare con la necessaria tranquillità questo periodo estremamente difficile. Infine, come componenti della struttura Assistenti di Volo del Sult, vogliamo ringraziare pubblicamente Cesare che durante tutti questi mesi ha dato una prova di straordinaria dignità che non potremo mai dimenticare”.

È la fine di un incubo durato troppo tempo e poco ci importa che le voci strumentali messe in giro ad arte affermino che abbiamo scambiato il reintegro di Cesare con chissà che cosa. Non è vero, anche perché se avessimo voluto lo avremmo potuto fare prima, ma non siamo capaci e predisposti a questo tipo di “operazioni” tanto care ad altri soggetti sindacali, e non lo è neanche Cesare.

Cimoli ha dichiarato che il Piano sarà pronto per il mese di Luglio ma non ne sappiamo ancora nulla e quindi un certo malumore, misto a preoccupazione, ricomincia ad emergere tra noi e tra i lavoratori. Il 30 giugno gli altri sindacati del personale di terra firmano un accordo temporaneo, così come era stato fatto per i piloti ma anche per gli assistenti di volo con la nostra partecipazione. Noi non firmiamo invece l’accordo per il personale di terra perché l’azienda rifiuta di inserire una garanzia di mantenimento dell’integrità aziendale. Come potremmo sostenere un accordo di sacrifici, anche se temporanei, senza neanche una garanzia per i lavoratori di poter rimanere in quest’azienda.

I soldi in cassa sono pochi e le procedure per ottenere il via libera dalla Commissione Europea al prestito ponte sono lunghe. Così si richiede una procedura d’urgenza a Bruxelles. Informalmente a metà luglio arriva prima il si della commissaria europea Loyola de Palacio e poi quello del presidente della Commissione Romano Prodi. Il 20 luglio arriva il via libera ufficiale della Commissione.

Con il si al prestito si inizia a delineare anche il Piano di Cimoli. Divisione della compagnia in due società, AZ Fly e AZ Service, risanamento entro il 2006 e poi rilancio dal 2006 al 2008. Poi razionalizzazioni rispetto al personale e alle condizioni di lavoro, oltre che una ristrutturazione interna dal punto di vista gestionale, finanziario, commerciale ed organizzativo. Se il buongiorno si vede dal mattino, si preannuncia un’altra cattiva giornata. Due i concetti ripetitivi in Alitalia come in altre società che si ripetono con insistenza quando si vuole bastonare il personale e spacchettare e privatizzare le aziende. Il primo è dividere le fasi di ristrutturazione da quelle del rilancio: si dice cioè che il primo periodo è lacrime e sangue per salvare l’azienda, ma successivamente si avrà sviluppo, occupazione e rilancio. Peccato che nel 90% dei casi ci si ferma alla prima fase, al cui termine cambia la dirigenza o cambiano le condizioni esterne, per cui si ricomincia a parlare di una nuova fase di ristrutturazione e sacrifici, prefigurando un irraggiungibile rilancio. Il secondo aspetto che fa pensar male è l’utilizzo della parola “razionalizzazione” che accompagna sempre le ristrutturazioni che colpiscono l’unicità aziendale e i lavoratori. Si fa cioè del termine “razionale”, sicuramente positivo a livello generale e che dovrebbe indicare in questo caso un approccio ed una gestione delle organizzazioni complesse rivolto alla semplificazione ed alla risoluzione dei problemi, il paravento dietro il quale nascondere invece un intervento del tutto negativo, divisivo, che colpisce il fattore lavoro per continuare ad assicurare profitti a chi già macina utili e vantaggi e a chi a livello politico sostiene questo sistema ed avalla questo tipo di intervento economico.

Ai primi accenni di perplessità provenienti dal fronte sindacale, il giorno dopo l’ok della Commissione europea, Cimoli conferma tutte le nostre “quasi certezze” e davanti alla Commissione Bilancio della Camera afferma: “ … prima di mettere in cassa il prestito Alitalia, è necessario che i sindacati approvino il piano industriale, altrimenti il percorso sarà un altro e cioè la messa in liquidazione“. Da Strasburgo gli fa eco Loyola de Palacio che è ancora più precisa: “L’Alitalia deve fare una vera ristrutturazione e questo vuol dire tagli all’occupazione, concentrarsi sulle rotte più interessanti e fare il business di cui ha bisogno per essere competitiva…”. Più chiari di così! Ci vogliono i tagli al personale e devono essere condivisi e suggellati da un accordo con il sindacato! Ancora una volta! Ma è possibile che non ci sia un manager che creda nel futuro di quest’azienda e che non ricorra sempre alla solita e perdente strategia? La situazione è snervante e sembra di entrare nuovamente in un loop dal quale non si riesce ad uscire.

A seguire le solite roboanti ma deboli critiche da parte di Cgil, Cisl e Uil. Soltanto noi rispondiamo invece prefigurando lo sciopero. Così Paolo Maras in una dichiarazione stampa: “Cimoli deve sapere che se il piano è quello che leggiamo sui giornali cercheremo di cambiarlo con le forme di lotta adeguate. Se poi l’ azienda dovesse esplodere in un agglomerato, il sindacato sarà pronto allo sciopero…”. E in un comunicato del 23 luglio scriviamo: “…le soluzioni prospettate (il Piano Cimoli) e i provvedimenti tampone (il prestito ponte) sembrano più il colpo mortale inflitto alla Compagnia piuttosto che lo strumento utile per la sua ripresa…”. Anche tra gli assistenti di volo la situazione non migliora, anzi. L’accordo del 22 maggio non è rispettato dall’azienda, il sotto-organico è ormai al limite e gli aerei continuano a partire con equipaggi incompleti.

Il 27 luglio a Napoli, dove tra il personale Atitech siamo trainanti dal punto di vista sindacale, i lavoratori riuniti in un’assemblea con le segreterie nazionali di Sult, Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti approvano una mozione per la quale, se l’Alitalia “…non dovesse recedere dalle posizioni preannunciate a mezzo stampa…” rispetto a “…smembramento e svendita di settori e aziende del gruppo…”, si dà mandato ai sindacati di procedere con “…immediate e continuative forme di lotta atte a coinvolgere l’intero settore del trasporto aereo…”.

Lo stesso giorno si svolge la tanto attesa riunione con Cimoli. Un incontro nel quale ribadisce i concetti già espressi ma con più accortezza, più “morbidamente”, evitando accuratamente di rispondere alle domande sulla prevista divisione in due aziende e valorizzando soltanto i progetti di miglioramento della gestione e del futuro sviluppo. Una riunione del tutto interlocutoria dalla quale usciamo senza risposte, con un ulteriore appuntamento per il 2 agosto e la scadenza del 15 settembre per la conclusione delle trattative. Noi evitiamo di accentuare le critiche per non interrompere quel barlume di unitarietà dell’intervento sindacale che da più parti ci viene richiesto dai lavoratori ma non ci azzardiamo certo ad esprimere giudizi positivi o di soddisfazione come fanno alcuni rappresentanti sindacali di Cgil, Cisl e Uil e dall’Anpac dei piloti.

Il 30 luglio Cimoli presenta il Piano industriale al Consiglio di amministrazione, mentre la Lega minaccia di non votare il decreto sul prestito ponte. Nel piano presentato c’è chiaramente la suddivisione in due società e 2.500 esuberi oltre ai lavoratori e alle lavoratrici che potranno andare in pensione. Nell’immediato si annunciano 100 progetti per salvare l’azienda. Si preannuncia anche che nel Consiglio di Amministrazione del 30 agosto si procederà all’abbattimento del capitale, visto che le perdite tra il 2003 (520 milioni) e quelle del primo semestre del 2004 (330) hanno superato il valore di un terzo del captale sociale. Alla fine, con il voto contrario della Lega condito da una lite con contusi in aula, il parlamento da il via libera al prestito ponte garantito dal Tesoro e sottoscritto da sette banche sotto la guida di Mediobanca.

Il 2 agosto inizia il confronto vero tra noi e l’azienda che si articolerà poi in numerosissimi incontri divisi per temi e per categorie. L’inizio è volutamente morbido: il 2 si parla di tagli a forniture e consulenze che secondo Cimoli dovrebbe produrre un risparmio tra i 33 e i 53 milioni per il 2004 per arrivare nel 2006 fino a 225 milioni annui. Poi nei due successivi incontri si parla di commercializzazione del prodotto e dei miglioramenti attesi. Insomma, sino a quando si parla di tagli agli sprechi, di risparmi di gestione e di come vendere meglio i biglietti aerei, non c’è alcun problema. Prima della pausa di ferragosto si svolgono altri incontri su flotta e direttrici di traffico: come al solito, fino al 2006 tutto in riduzione e poi si annuncia grande sviluppo. Ancora un incontro generale prima della pausa di ferragosto, il 9, e poi la definizione del calendario degli incontri. Chiediamo di affrontare prima il tema dell’assetto industriale e soltanto dopo quello relativo al fattore lavoro ma la maggioranza dei sindacati e associazioni professionali e chiaramente l’Alitalia non sono d’accordo e quindi si procede in senso inverso. Noi chiaramente ripresenteremo questo approccio alla trattativa in ogni sede e anche durante il primo incontro che avrà carattere generale. Il 24 agosto si tratterà sul rinnovo del contratto assistenti di volo, il 25 si discuterà della manutenzione, il 27 del contratto piloti e il 30 del personale del centro informatico, del corporate e dell’amministrazione. Mentre aspettiamo ferragosto studiando il piano e quei pochi dati che ci vengono forniti, affilando le armi per gli incontri successivi che si preannunciano difficilissimi.

British, seguita a ruota da Lufthansa e da altre compagnie europee, denuncia Alitalia che praticherebbe tariffe troppo basse. Assurda accusa ad Alitalia, mentre le low cost stanno acquisendo giorno dopo giorno quote sempre più rilevanti di traffico praticando ogni tipo di concorrenza sleale, a partire dallo sfruttamento intensivo del personale, che permette loro di praticare tariffe scontate del 50-60% rispetto alle altre compagnie. Un’ascesa senza limiti quella delle low cost: nel 1998 erano al 2% del mercato, nel 2001 al 7%, nel 2004 al 16% e poi saliranno sempre di più, soprattutto in Italia, aiutate da una miopia industriale senza precedenti, dalla mancanza di controlli e dagli aiuti delle società di gestione dei piccoli aeroporti che le finanziano, spesso con soldi pubblici, visto che tali società aeroportuali sono quasi sempre di proprietà o partecipate di enti locali.

Quindi un’accusa oscena, quella della British, come osceno ed inquietante è in quei giorni il tentativo di “sterminio dei cani di Magliana”. E si perché dovete sapere che l’ex palazzo Alitalia di Magliana, inizialmente solo e sperduto in mezzo alla campagna (tutto terreno di proprietà Alitalia che sarà venduto poi per due soldi), coabitava da tempo con un campo nomadi, nascosto e che non dava assolutamente fastidio a nessuno. Sgomberato da tempo il campo, i cani che lì vivevano erano stati abbandonati e iniziarono a riprodursi in modo sproporzionato, vivendo liberamente e sicuramente diventando in parte animali selvatici. Alcuni ex dipendenti Alitalia vanno a dar da mangiare a questi animali e la cosa non piace agli abitanti che da poco iniziano a stabilirsi nei palazzi che si stanno costruendo vicino al Palazzo Alitalia. Così qualcuno ha pensato bene di procedere con una “pulizia etnica” degna dei peggiori assassini, avvelenando e tentando di ammazzare decine di cani. Non che anche noi, quando si usciva dalle riunioni tardi, non avessimo qualche timore se si avvicinava il branco ed una volta il buon Pugliani è dovuto fuggire a gambe levate scatenando l’ilarità di molti spettatori, però da questo ad arrivare all’assassinio ce ne vuole!

Il nostro e personale pessimismo su come andrà anche questo tentativo di salvataggio e rilancio della compagnia è evidente ma questo non vuol dire che il nostro approccio sia pregiudizialmente di contrapposizione. Così scriviamo il 13 agosto in un “volantone” in cui come Sult Assistenti di Volo descriviamo la situazione generale e quella specifica della categoria. “… Come Sulta prima e Sult poi abbiamo ripetutamente scritto e denunciato le cause che hanno generato questo stato di cose (assenza di una politica governativa del settore, errori enormi nella gestione dell’azienda, una struttura di costi, fuorché quello del lavoro, senza controllo, ecc..) e ci siamo anche assunti la responsabilità di non sottoscrivere, pagandone le conseguenze come organizzazione, quei precedenti piani industriali che a nostro avviso non hanno mai risolto i problemi strutturali di Alitalia. Oggi non possiamo ripensare esclusivamente al passato, dobbiamo invece concentrarci sul percorso attraverso il quale affrontare al meglio i due prossimi appuntamenti: il piano di salvataggio aziendale e il rinnovo contrattuale di categoria. Dobbiamo essere coscienti che l’azienda Alitalia potrebbe essere alla fine della sua folle corsa: quello che uscirà da questo confronto sarà comunque qualcosa di diverso da quello che nel bene e nel male abbiamo conosciuto fino ad adesso. È molto probabile che, se non si predisporranno i presupposti di sviluppo che richiediamo da anni e le misure industriali e istituzionali necessarie alla loro realizzazione, Alitalia si trasformi in qualcosa di molto diverso e molto peggiore…”. Non che non si analizzi concretamente ciò che sta accadendo, anche negli equilibri tra i lavoratori e tra i sindacati, con i piloti dell’Anpac a guidare un manipolo di sigle tutte disposte ad accettare lo spacchettamento dell’azienda pur di sopravvivere. “… Per quanto riguarda gli Assistenti di Volo c’è da chiarire innanzitutto una questione fondamentale: l’eventuale futura AZ FLY, la società di volo, sarà una gamba di un grande Gruppo diviso in società come Lufthansa, oppure sarà solo una compagnia medio-piccola che lavorerà in una “nicchia” del mercato con rapporto subalterno rispetto ad una alleanza, qualunque essa sia? Se, come noi fortemente temiamo, il vero obiettivo potrebbe coincidere con la seconda ipotesi, esiste il fondato problema della scomparsa dell’unica compagnia globale italiana e il conseguente venir meno del riferimento contrattuale europeo che fino a qui abbiamo faticosamente difeso. Ci troveremmo obbligati a voltarci indietro ed a misurarci con chi fa il nostro lavoro nelle piccole-medie compagnie private in Italia, con tutto quello che ne consegue in termini economici e normativi. Per questo motivo il delinearsi di un fronte sindacale capeggiato dall’ANPAC con un harem di sigle che rappresentano gli AA/VV (Anpav, Avia, Ugl e Uilt che di fatto hanno ormai accettato la creazione di AZ Fly) diventa fortemente sospetto. C’è chi vorrebbe che AZ FLY diventasse la nuova Alitalia Team, con qualcuno che assurga al ruolo di monarca assoluto e qualcun altro che garantisca – da solo – tutta la vera produttività e la flessibilità? Valutando attentamente gli ultimi accadimenti, sembra che qualcuno, per mera questione di lobby di potere, sia pronto a speculare sulla pelle di altre categorie, mentre qualcun altro, solo per la sopravvivenza personale e la convenienza di organizzazione, sia disponibile a speculare sulla pelle della propria categoria. …”. Un approccio ed una informazione attenta che però fa i conti con il solito muro della gestione aziendale che non fa altro che peggiorare di giorno in giorno e con l’ipocrisia di Cimoli che cerca di posporre la discussione dei problemi anteponendo ad essa tutta una seri di aspetti marginali. Quante analogie si trovano con quello che si ripeterà poi negli anni successivi! Certo che quando emerge il dato di 230 milioni di risparmio sul fattore lavoro la situazione si fa ancora più drammatica e tesa.

Si riprende a discutere il 23 agosto a livello generale. Non possiamo chiamarla vera trattativa perché l’azienda dichiara tranquillamente che le richieste che verranno fatte al sindacato non saranno negoziabili. Si possono ipotizzare esclusivamente due scenari: l’affermazione relativa alla non negoziazione del Piano è una provocazione di Cimoli per trattare poi meglio e su posizioni di forza oppure assistiamo ad un copione già prestabilito il cui unico fine è il ridimensionamento dell’Alitalia o la sua svendita a pezzi e quindi si vogliono scaricare le responsabilità sul sindacato. Un copione che in effetti abbiamo visto molte volte in Alitalia e che purtroppo continueremo a vedere anche molte volte nel futuro.

La riunione in plenaria con tutte le delegazioni e l’azienda con Chieli è preceduta da una riunione ristretta con Cimoli alla quale partecipiamo io e Cavola per il Sult: guance un po’ più rosse del normale che fanno pensar male e il solito filo di voce che io che sono un po’ sordo dall’orecchio destro devo girarmi spesso dal lato sinistro per sentire che dice. Di fatto pochi minuti e ci anticipa la necessità di fare una “trattativa senza trattare”. Noi e non soltanto noi, gli diciamo che è assurdo, ma non c’è assolutamente un confronto: lui dice quel che vuol dire e poi se ne sbatte delle repliche dei suoi “interlocutori”… sembra sia su un altro pianeta. Cimoli sceglie quindi la provocazione pura denunciando una situazione peggiore di quella prevista, la produttività inferiore a quella delle altre compagnie europee e il forte assenteismo. Tutti elementi strumentali per condizionare i giorni successivi e che servono a Cimoli per impostare mediaticamente un confronto che deve a suo avviso essere velocissimo e senza ampi margini di trattativa, anzi, senza nessun margine di trattativa. Quanto al merito la produttività del personale di terra dipende dall’organizzazione aziendale e non certo dall’orario di lavoro, superiore a quello dei francesi e dei tedeschi. Per il personale di volo la produttività inferiore ai colleghi delle grandi compagnie deriva essenzialmente dal diverso mix della flotta e quindi degli orari di volo. Infatti più aerei di lungo raggio si hanno, e Alitalia ne ha meno di 1/3 di Air France, Lufthansa o British, maggiore è il numero di ore di volo mensili effettuabili. Quanto all’assenteismo il dato è falso perché, pur essendo leggermente più alto di quello degli altri competitori, non raggiunge certo l’11% dichiarato da Cimoli. In quella percentuale sono infatti inseriti anche gli infortuni, i congedi parentali, le maternità (in un’azienda dove la componente femminile è altissima), i permessi sindacali, i giorni di permesso aggiuntivo concessi alle colleghe assistenti di volo nella misura di un giorno al mese, ecc… Ben sapendo che ci troveremo ben presto nell’occhio del ciclone, alle provocazioni rispondiamo con fermezza all’azienda e con estrema lucidità alla stampa. Così Andrea Cavola dopo aver contestato le dichiarazioni di Cimoli: “… Il Sult prende atto della drammaticità della situazione ma non ci devono essere preclusioni di alcun tipo per il confronto…”.

Il 24 agosto si arriva alla prima riunione sul contratto degli assistenti di volo in un clima non certo disteso. Ci chiedono praticamente di smontare il contratto vigente e neanche di rimontarlo ridimensionato. No, di fatto vogliono adottare un modello contrattuale low cost in tutti i suoi aspetti.

I tavoli specifici sulle singole realtà e categorie si svolgono mentre vengono diffusi i dati dei conti dei primi sei mesi dell’anno che mostrano una perdita di passeggeri e di liquidità. La palla è presa al balzo da Cimoli che diventa molto più diretto, arrogante e pieno di se, facendo cadere ogni velo sulle sue vere intenzioni: sacrifici, sacrifici, sacrifici. La sintesi può essere la seguente: Cimoli vuole la riscrittura complessiva dei contratti dei naviganti per farli lavorare di più, con molto meno personale e quindi con maggiori carichi di lavoro e far guadagnare piloti ed assistenti di volo di meno, facendo complessivamente raffronti e comparazioni non con le compagnie concorrenti europee, ma con le low cost. Per il personale di terra ci sono limature al salario, più produttività ed un numero impressionante di esuberi e di esternalizzati, cioè di lavoratori che sarebbero spostati in aziende che verrebbero cedute a terzi. Tra terra e volo i più ottimisti parlano di 4.000 o 4.500 esuberi, i pessimisti arrivano a 7.000 licenziati o comunque fuori dall’azienda.

Al nostro secco no e al rifiuto del Comparto Volo della Fit-Cisl e di altri pezzi delle strutture di base di altri sindacati, si contrappone però l’attendismo, magari mascherato da dichiarazioni altisonanti, dei vertici di Cgil, Cisl, Uil e Ugl e l’arroccamento su una presunta ma inconsistente tutela corporativa di Anpac, Anpav e Avia.

Chiaramente il tutto è accompagnato da una campagna mediatica schifosamente eterodiretta da azienda e governo. Inizia il ministro dell’Economia Domenico Siniscalco che dichiara al Financial Times un cinematografico “Il tempo sta per scadere” seguito da una serie di velate minacce su licenziamenti e fallimento dell’azienda. Rispondono Ugo Boghetta di Rifondazione comunista con una condanna secca delle minacce del governo ai lavoratori e il verde Paolo Cento che afferma: “…un ricatto inaccettabile, che contrasta con le decisioni del Parlamento“.

Mentre il segretario nazionale della Fit-Cisl Claudio Genovese si lascia andare ad una delle sue solite dichiarazioni ecumeniche, tendenti al nulla: “In assenza di iniziative concrete a rischio è l’intero trasporto aereo, e non è consentito ad alcuno tacitare la propria coscienza istituzionale affermando che ha fatto la propria parte”. Non aiuta invece una infelice dichiarazione di Roberto Scotti della Filt Cgil al quotidiano online Affari Italiani: “Accetteremo anche migliaia di tagli, posto che non si tratti di licenziamenti. La strada è quella delle esternalizzazioni“. Roba da matti! Non ci si capisce quasi nulla: chi è contro chi e contro che cosa?

Il Vice Ministro Tassone, come sua buona abitudine, cerca di far abbassare i toni: “Non è il momento degli ultimatum, c’è bisogno di un ragionamento serio, corale“. Ma è il “suo” ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, a ribadire ed a gettare come sempre benzina sul fuoco ed a sottolineare la sua assoluta vicinanza a Cimoli: “… il Governo ha fatto tutto ciò che si poteva fare e ora la palla passa ai sindacati… Se i sindacati non collaborano 22.000 persone andranno sul marciapiede“. Magari il prode ministro già pensa a chi affidare il mega appalto per gli ampli marciapiedi che dovranno accogliere decine di migliaia di lavoratori licenziati. Che soggetto Lunardi, sia politicamente sia in termini di relazioni, una nullità completa e pericolosa!

Ma è dalle 16.07 alle 16.45 del 26 agosto che va in onda il vero show down di Cimoli. Davanti ad una platea di quasi mille tra dirigenti e quadri aziendali il presidente e amministratore delegato mostra i muscoli e con la sua voce bassa e fastidiosa mena fendenti ai lavoratori, a tutte le categorie, a tutti i livelli. Sceglie la prova di forza proprio quando la trattativa, che lui neanche considera tale, si sta facendo pesantissima e difficile e si sta dirigendo verso il punto di non ritorno. In gergo aeronautico il punto di non ritorno è quando un aero in volo sull’atlantico o sul pacifico verso un diverso continente raggiunge una posizione oltre la quale deve necessariamente andare avanti perché il carburante non gli permette di ritornare indietro. Questo fa Cimoli il 26 agosto del 2004: si taglia i ponti dietro le spalle e dice di andare avanti, ma chi rischia di affogare sono soltanto i lavoratori. Presenta i dati in perdita dell’azienda e le quote di mercato che diminuiscono dal 66% del 2002 al 45% dei primi sei mesi del 2004, racconta dei pochi soldi in cassa e del pericolo di fallimento, denuncia strumentalmente un assenteismo eccezionale sfarinando numeri e analisi false. Dichiara una produttività del lavoro anch’essa falsa e confrontata con le peggiori compagnie del globo, preannuncia misure drastiche di riduzione del costo del lavoro e, senza dare numeri, fa però capire che ci saranno migliaia di esuberi. Quando parla del presunto assenteismo arriva ad affermare “… Lasciatemelo dire, non è solo un problema di produttività: è anche un fatto di etica…”. Incredibile, lui, che sarà poi condannato per aver portato al disastro l’Alitalia, viene a parlarci di etica: forse quel tono basso di voce era quasi una difesa preventiva per quel che sarebbe accaduto anni dopo, quando sarà smascherato e condannato. Ma non basta l’ipocrisia, il suo breve discorso è tagliente con frasi come: “ …questo è il momento della lucidità, dobbiamo essere freddi, non possiamo permetterci errori di valutazione. Con i sindacati siamo stati e saremo espliciti…le soluzioni intermedie non sono più praticabili…”, facendo capire ancora una volta che non ci sarà vera trattativa. Poi, se possibile, accentua il suo attacco: “ … Bisogna avere coraggio di girare pagina, di ricominciare in modo nuovo, di abbandonare rassicuranti ma improduttivi modi di lavorare … Non è strumentale la convinzione di Alitalia che il salvataggio e il rilancio passino attraverso la riscrittura dei contratti, in particolare quello del personale navigante. Molte regole contrattuali sono così obsolete, tanto lontane dal mercato, che pensare di metterci mano per aggiornarle sarebbe come tentare di trasformare il Colosseo nella Torre Eiffel…”. E alla fine Cimoli finisce con una frase ad effetto che è rivolta soprattutto ai dirigenti: “ … è una strada dura, durissima, è indispensabile la massima disponibilità di tutti e anche la necessità che chi non sa fare lasci il posto a chi sa fare …”.

Le mani alzate di Andrea Cavola non certo per arrendersi ma
rivolte ai lavoratori dopo essere stato fermato dalla polizia
I lavoratori incatenati manifestano davanti il palazzo Alitalia della Magliana

Il 30 agosto la Commissione europea da il via libera al prestito di 400 milioni ma rimane la condizione, che sembra sia diventata un trattato internazionale per la sua presunta importanza che ha ormai superato le Alpi, della condivisione del piano industriale da parte sindacale. Cgil, Cisl e Uil accorrono subito al capezzale del moribondo. Il segretario della Cisl, Savino Pezzotta afferma pubblicamente: “Noi lavoriamo per l’accordo con l’Alitalia. Il sindacato è pronto ad assumersi le sue responsabilità e a parlare con i lavoratori. Ma l’accordo presuppone la mediazione … noi cercheremo di salvare il più alto numero di posti di lavoro possibile … discuteremo per trovare delle soluzioni non traumatiche … Faremo di tutto per evitare l’amministrazione straordinaria“. Tradotto dal sindacalese vuol dire: Cimoli, non tagliare fuori dal suo ruolo di mediazione Cgil, Cisl e Uil. Noi siamo disponibili a tutto se almeno non ci fai buttare dal balcone dai lavoratori.

Il 30 agosto si riprende anche il confronto sugli assistenti di volo e l’azienda non si sposta di molto rispetto alle richieste assurde dei giorni precedenti. Da registrare anche che in quelle ore esce un comunicato stampa delle strutture degli assistenti di volo di Filt Cgil, Uilt, Ugl, Anpav e Avia nel quale si parla di una condivisione di una “piattaforma assolutamente innovativa” che garantirebbe “un recupero di efficienza pari al 30%”. Un tentativo maldestro di interrompere il protagonismo in trattativa e tra i lavoratori che stiamo assumendo, anche insieme al Comparto Volo della Fit Cisl che talvolta ci stupisce positivamente e talvolta ci fa incazzare, ma che si allontana spesso dal proprio vertice Cisl. Queste 4 sigle fanno poi uscire una piattaforma contrattuale vera e propria: intempestività e strumentalità la fanno da padroni. Serve a poco, a nulla, sia nei confronti dell’azienda che fa finta che non esista, sia tra i lavoratori, molto più accorti e intelligenti di come li considera qualche sindacalista in doppio petto. Lo stesso giorno e il giorno seguente il consiglio di amministrazione di Alitalia si riunisce per proporre all’assemblea degli azionisti di abbattere il capitale visto che le perdite di 331 milioni nel primo semestre superano di 1/3 il capitale della società.

Il 1° settembre noi del Sult e il Comparto Volo Fit-Cisl con il quale da alcuni mesi conviviamo discretamente, come succede talvolta tra gli assistenti di volo di queste due sigle sindacali, siamo in assemblea con i lavoratori per spiegare che cosa accade in trattativa. Questo l’articolo apparso su La Repubblica del 1 settembre a firma di Carlo Piccozza. “Monta la rabbia a Fiumicino. Ora blocchiamo le piste – ROMA – «Irricevibili». In un’ assemblea infuocata a Fiumicino, le proposte dell’amministratore delegato-presidente di Alitalia, Giancarlo Cimoli, vengono bocciate da hostess e steward. Additate come «provocatorie», «disastrose». E contro la loro applicazione sono in molti a indicare: «Mobilitazione subito». «Occupiamo l’autostrada, blocchiamo le piste», ripetono hostess e steward che si alternano al microfono nella sala-mensa dell’aeroporto Leonardo da Vinci. «Se passassero le ipotesi del management Alitalia», dice Massimiliano Ercolani [delegato Cisl], «non vorrei essere un passeggero su un Boeing 767: Roma-New York e ritorno in una giornata con due piloti e sei assistenti di volo. Oggi l’equipaggio è composto da otto tra steward e hostess e i piloti, arrivati in America, si riposano per ventisei ore». Non “passano”, almeno in questa assemblea di tensione, le ipotesi presentate due giorni fa dall’azienda ai rappresentanti di nove sigle sindacali. «Secondo il management», dice Giorgio Conti [delegato Cisl], «si potrebbe volare con equipaggi che hanno già sulle spalle cinque decolli e altrettanti atterraggi. Dove finirà la sicurezza con 15 ore ininterrotte di volo e 17 di servizio?». «Esprimiamo sfiducia assoluta nelle capacità manageriali di traghettare l’Alitalia verso il risanamento», scandisce il segretario nazionale della federazione Trasposti (Fit) della Cisl, Patrizio Corvi. «Non si può», dice Tullio Medici [delegato Sult], «ridurre il personale degli equipaggi, aumentare le ore di servizio, dimezzare la paga base, diminuire le ore di riposo e i giorni di ferie, senza far crescere gli esuberi. Di questo passo i licenziamenti annunciati non saranno più “solo” mille e 500, ma si arriverà a cifre astronomiche». Il clima è rovente nell’assemblea convocata dai sindacati di categoria Fit Cisl e Sult. E polemico. Ce n’è anche per la Cgil che nell’incontro di due giorni fa ha presentato all’azienda la sua piattaforma rivendicativa: «Non è il momento per ricercare differenziazioni», urlano gli assistenti di volo alla volta di un dirigente di quella organizzazione che tenta di chiarire la posizione del suo sindacato. Ma la tensione si scarica sulla «cattiva gestione» degli «amministratori precedenti». «Non siamo disposti a pagare sulla nostra pelle i danni causati da sprechi decennali per appalti e consulenze d’oro», denuncia il segretario regionale del Sult, Marco Succi. C’è anche disperazione: «Portiamoli noi i libri in tribunale», urla una hostess. «Quest’azienda è giunta al capolinea dopo aver sperperato quattro milioni di euro negli ultimi due anni e mezzo». «Non si possono chiedere sacrifici al buio», dice Fabrizio Tomaselli segretario nazionale del Sult. «Stringere la cinghia si può, ma non in eterno e, soprattutto, se c’è un piano industriale serio». «Ma», sottolinea il comandante Ugo Stazzonelli, «teniamo conto che il costo del lavoro in Alitalia è il più basso tra quelli delle compagnie maggiori”. Sala mensa piena e soprattutto gente incazzata, stanca ma incazzata!

La risposta più dura arriva due giorni dopo dalla commissaria europea ai trasporti Loyola de Palacio: “… Senza i tagli la compagnia non può sopravvivere e la riduzione dei dipendenti è una scelta obbligata … Il futuro dell’Alitalia dipende dal senso di responsabilità dei sindacati, la sua sopravvivenza non è solo nelle mani dei vertici aziendali e del governo, ma in grande misura in quelle dei sindacati…”. Cgil, Cisl, Uil e Ugl revocano lo sciopero da loro indetto per il 6 settembre e nella stessa giornata si riapre il confronto, se così si può definire, tra sindacati ed azienda. Quel confronto generale per discutere ciò che noi chiedevamo, quasi da soli, di impostare dall’inizio, cioè le modalità della ristrutturazione aziendale a prescindere dai contratti di lavoro che l’azienda vuole taglieggiare. Edoardo Borriello di Repubblica in un suo pezzo del 6 settembre: “…Un grosso ostacolo nella ricerca di un accordo è rappresentato dagli assistenti di volo, ben 4.787 compresi un migliaio di stagionali. Ad essi l’azienda chiede in pratica un nuovo contratto che preveda la riduzione dei membri d’equipaggio (da 8 a 5 sui voli a lungo raggio e 1 o 2 persone in meno sui voli a medio raggio), nonché l’ aumento dell’ orario di lavoro, dalle attuali 600 ore l’anno a 900. «Sono richieste inaccettabili» dice Fabrizio Tomaselli, segretario nazionale del Sult, il maggior sindacato degli assistenti di volo. «Siamo disponibili a un accordo complessivo – aggiunge – ma la trattativa deve partire dalle condizioni contrattuali esistenti». Quanto agli esuberi tra gli assistenti di volo, Tomaselli non li vede. Ma ritiene che le richieste dell’azienda sull’orario di lavoro e la composizione degli equipaggi produrranno 1.800 esuberi, di cui mille rappresentati dagli stagionali…”.

La riunione del 6 settembre non vede la partecipazione di Cimoli e conferma ogni nostra preoccupazione rispetto ad un Piano industriale che altro non è che un forte ridimensionamento dell’Alitalia. Gli esuberi complessivi dichiarati da Cimoli sono 5.000 entro il 2006, dei quali circa 1.500 tra il personale di volo e gli altri tra i lavoratori di terra, compresi coloro che lasceranno l’azienda perché esternalizzati in altre società. L’Alitalia verrebbe spaccata in due, da una parte Alitalia Fly con le attività di volo e soprattutto il personale navigante e dall’altra Alitalia Service con quel che resterebbe del personale di terra. Come al solito tanti sacrifici subito e quasi un dipendente su quattro che va fuori dall’azienda e la promessa di grande sviluppo nei successivi anni: ma ormai siamo abituati a queste dichiarazioni aziendali che non hanno mai dato realmente seguito ad alcuno sviluppo e che purtroppo si ripeteranno anche nelle crisi future. Il dato vero è che non esiste alcun piano industriale e si ridimensiona l’azienda sperando in minori perdite piuttosto che in maggiori entrate. Una logica che non ha mai funzionato e non funzionerà neanche nel futuro.

Tra le forze sindacali si rivedono così le solite crepe perché ognuno pensa al proprio “cortile” di rappresentatività e non al futuro complessivo dell’azienda e dei suoi lavoratori. Tra i lavoratori cresce la rabbia e il titolo Alitalia in Borsa cresce al solo annuncio degli esuberi: triste e scontata accoppiata che si ripete ormai con estrema continuità nelle crisi aziendali. La trattativa prosegue. Quando non si è impegnati in riunioni con l’azienda ci si vede a livello intersindacale perché la paura del futuro e la certezza di essere insufficienti da soli, obbliga tutti ad uno sforzo unitario. Noi cerchiamo anche di costruire proposte al limite della provocazione. Illustriamo alle altre organizzazioni e diffondiamo alla stampa una proposta che fa discutere, anche se non è certo realizzabile su due piedi. L’Alitalia la “compriamo” noi: se dobbiamo fare sacrifici eccezionali li faremo “autogestendo” il nostro futuro, mandando a casa chi ha distrutto quest’azienda, dando un futuro all’Alitalia, a chi ci lavora e al trasporto aereo italiano. Insieme a questo ci rivolgiamo ai passeggeri con un comunicato diffuso in più lingue che denuncia la grave situazione dell’azienda che si vuole scaricare sui lavoratori. Il comunicato si conclude con uno slogan/invito ai passeggeri che ricorda molto la foto dell’aereo composto dai lavoratori che facemmo anni fa: “Noi difenderemo il nostro lavoro. Noi difenderemo la nostra azienda. Aiutateci a farlo, volate Alitalia”.

Aeroporto di Fiumicino

Così cerchiamo da una parte di smuovere stampa, passeggeri e forze politiche, dall’altra continuiamo ad informare e mobilitare i lavoratori e infine cerchiamo in tutti i modi di condizionare la trattativa con l’azienda, tentando di “sollecitare” una reazione positiva delle altre forze sindacali. Impresa complessivamente difficile, quasi impossibile direi, ma l’unica strada possibile da percorrere. Certo è che anche le altre organizzazioni sindacali non possono far finta di nulla e dalle frequenti riunioni intersindacali emergono disappunto e formalmente anche parole e comunicati molto duri. Nella realtà quei comunicati sono spesso da noi “estorti” ai vertici delle loro sigle, dopo ore di discussione e di scazzi al limite della rissa. Spesso, ma non sempre, trovando al nostro fianco il Comparto Volo della Cisl di Patrizio Corvi e alcune rappresentanze di base di altre sigle. Noi chiediamo il blocco delle trattative e lo sciopero immediato: la trattativa invece continua ma riusciamo a strappare la bocciatura unitaria del piano Cimoli e allo stesso tempo la richiesta di intervento diretto del governo. In effetti anche tra i lavoratori prevale la paura e la richiesta quasi unanime al sindacato è: trattate e siate uniti. Facile a dirsi e molto più difficile a farsi quando in trattativa con l’azienda ti trovi accanto e dalla stessa parte del tavolo gente che parla con lingua biforcuta. La data del 15 settembre, limite imposto dall’azienda e dal governo per trovare un accordo, si avvicina senza alcun passo avanti nella trattativa che continua comunque senza interruzioni ed il rapporto unitario tra noi e le altre sigle sindacali è sempre più difficile e teso.

Alla grave situazione di Alitalia si aggancia anche il grande capo di Ryanair Michael O’ Leary che si sente colpito da alcune dichiarazioni di Cimoli che se la prende, questa volta a ragione, con le low cost e con il governo che non fa nulla per limitarne lo strapotere e soprattutto con le forti concessioni economiche nei loro confronti dei gestori aeroportuali italiani. “… Dare la colpa solo ai sindacati è un errore grave” dice O’ Leary “… Amo i sindacati, soprattutto quelli delle altre aerolinee. Ma scherzi a parte mi sembra che su Alitalia si esageri a dar loro addosso. La causa della crisi sono le scelte manageriali sbagliate … Non c’è chiarezza sugli hub, la flotta è vecchia e con cinque modelli diversi è costosissima da gestire. Noi ne abbiamo solo uno. Ci sono troppi dirigenti…” E alla domanda sul che cosa farebbe se fosse al posto di Cimoli risponde: “Mi dimetterei….”. Ma Cimoli non si dimette e va avanti, coperto e sostenuto dal governo, dalle forze politiche, anche molte di quelle di opposizione, dalla commissione europea e da una certa stampa avvelenata con i lavoratori di Alitalia, descritti come privilegiati e nullafacenti. Se lo dovrebbero ricordare quei tanti politici e quei tanti giornalisti che anni dopo continueranno ad attaccare sindacati e lavoratori nonostante le condanne di quel Cimoli che oggi difendono a spada tratta.

Il confronto prosegue su quattro tavoli differenti: quello generale e quello delle tre categorie, piloti, assistenti di volo e personale di terra. I piloti sembrano aprire all’azienda mentre sui tavoli di confronto delle altre due categorie c’è il buio più completo. Andrea Cavola del Sult così dichiara l’11 settembre rispetto alla trattativa sul personale di terra: “...l’azienda si è presentata al tavolo con dati errati e incompleti. Mancano alcune valorizzazioni come quelle relative all’adeguamento all’inflazione ed è grave che non abbiano fornito i dati sul costo del lavoro dei dirigenti che abbiamo chiesto di scorporare dal dato complessivo…”. Rispetto al tavolo degli assistenti di volo così una mia dichiarazione “… Ma dall’accordo siamo ancora lontani … Condividiamo alcuni elementi della proposta sulla parte economica, come l’accorpamento di alcune voci variabili, ma bisogna verificare la quantificazione e lo faremo nell’ incontro di lunedì sera con l’ azienda...”. Si susseguono giorni infernali tra incontri ufficiali, spesso infruttuosi, incontri informali, altrettanto inutili, riunioni intersindacali, assemblee con i lavoratori e presenza continua sui posti di lavoro del personale di terra e al centro equipaggi. La gente chiede unità ma noi ci rendiamo conto che questa unità non c’è se non nelle occasioni formali, che stiamo andando verso una chiusura pessima, che altre strade sembrano impercorribili e che tutto il mondo esterno sia contro di noi. Perché non bastano i detrattori nostrani: il 12 settembre il Financial Times così parla di Cimoli: “… l’Alitalia potrebbe aver trovato un salvatore appena in tempo…Cimoli, salvatore in extremis… l’uomo che dice la verità così come la vede …”. Chissà se anche nella redazione del Financial Times tra qualche anno esprimeranno lo stesso giudizio sul Cimoli condannato dalla giustizia italiana!

Il 13 settembre i piloti firmano un accordo e la mattina dopo il titolo Alitalia si impenna in Borsa. Sono 289 gli esuberi e 52 milioni il risparmio previsto anche attraverso cessioni normative.

Come assistenti di volo si cerca di prendere tempo sottoscrivendo una dichiarazione unitaria che afferma che “a fronte della grave situazione di crisi in cui versa la compagnia di bandiera” si è disponibili ad “affrontare interventi sugli aspetti retributivi e di impiego, anche di carattere transitorio, quale significativo contributo al rilancio dell’azienda“. In effetti vogliamo che si convenga su provvedimenti temporanei per poi arrivare alla definizione del nuovo contratto che ci permetterebbe una discussione più ampia ed articolata sulla categoria. Schiarita nella trattativa anche per il personale di terra, tanto che Andrea Cavola dichiara: “Abbiamo proposto all’azienda di congelare per il momento le retribuzioni, di congelare le festività soppresse e il fondo integrativo previdenziale e utilizzare diversamente gli straordinari. L’azienda si è riservata di esaminare i contenuti delle nostre proposte e di darci una risposta a breve“. Quindi noi ci orientiamo sia per terra sia per gli assistenti di volo, su provvedimenti di carattere temporaneo. Ci proviamo anche con questa filosofia, certi come non mai che dopo l’accordo dei piloti, le altre organizzazioni sindacali stanno ormai per cedere anche rispetto alle altre categorie. Il 15 settembre, in tempo utile rispetto all’ultimatum imposto da azienda e governo, arriva anche l’accordo per il personale di terra con una riduzione degli esuberi da 3.500 a 2.490 da gestire senza licenziamenti: 40 i milioni di risparmio contabilizzati.

Passano le 23.59 del 15 settembre e continuiamo a trattare per gli assistenti di volo. Ci si ferma qualche ora la notte e si riprende il 16 mattina. Tutta la giornata di trattative e si continua anche la notte. Cerchiamo di resistere e di rosicchiare pezzi di normativa e di salario già compromessi. Dall’esterno le pressioni sono fortissime e i vertici delle altre sigle danno per scontata la firma anche per questa categoria. Alla fine si chiude il 17 settembre in modo onorevole se si considera la trattativa e le condizioni esterne, ma sicuramente si tratta di una sconfitta determinata non certo da noi e neanche dalla categoria ma dalle pressioni e dalle “presunte certezze” espresse da tutto il “resto del mondo conosciuto”. Gli esuberi si riducono a 900 e senza licenziamenti, sui voli di medio raggio gli assistenti di volo passano da 4 a 3 e aumentano i limiti di volo come per i piloti.

Nel complesso gli esuberi totali passano da 5.000 a 3.750, i risparmi totali sono quantificati in 282 milioni in due anni e il governo ha già pronti i 400 milioni di “prestito ponte” e gli ammortizzatori sociali per evitare uscite traumatiche, cioè i licenziamenti.

Il 20 settembre, mentre inviamo una richiesta urgente di incontro alla Presidenza del Consiglio, pubblichiamo un comunicato con una “una prima valutazione complessiva” della Segreteria nazionale Sult sulle conclusioni della trattativa. “… I Contratti di Lavoro sono stati avviati e conclusi all’ombra di un inqualificabile ricatto mediatico sostenuto dal Governo, dalla Comunità Europea e dall’azienda. Il rifiuto della trattativa avrebbe spianato la strada a chi puntava al commissariamento di Alitalia, lasciando mano libera ad una ristrutturazione senza limiti e senza alcuna negoziazione. La posizione sindacale unitaria di avviare i Contratti contestualmente all’intervento del Governo e dell’azionista è stata quindi sconfitta e i risultati sono sotto gli occhi di tutti: il SULT ritiene comunque di aver assicurato il massimo delle tutele possibili e ridotto il numero degli esuberi. … la partita si sposta a livello politico ed istituzionale e dal confronto che si aprirà in questi giorni dovrà necessariamente emergere l’impegno del Governo nella risoluzione del problema esuberi e soprattutto nella definizione di una politica di indirizzo complessivo del settore del Trasporto Aereo. Per quanto riguarda l’assetto industriale di Alitalia, il SULT esprime una fortissima contrarietà a soluzioni che non prevedano la definizione di un preciso perimetro aziendale al cui interno siano collocate TUTTE le attuali attività. Siamo quindi assolutamente contrari sia all’ipotesi di spezzatino e di vendita diretta di parti dell’azienda, sia a quella che prevede la costituzione di due “aziende contenitori”, AZ Fly e AZ Service. In quest’ultimo caso, infatti, che si mantenga o meno il 51% delle due “aziende” sotto controllo di Alitalia, si produrrebbe una scissione definitiva tra le varie attività del Gruppo, la progressiva vendita delle singole attività e il ridimensionamento della Compagnia. Tutto ciò con effetti devastanti per tutti i lavoratori: per quelli di AZ Service si arriverebbe infatti in poco tempo alla cessione ed all’uscita dall’Alitalia e dal contratto attuale, per chi resta invece in AZ Fly si presenterebbe un futuro il cui riferimento contrattuale sarebbe sempre più simile a quello delle peggiori compagnie europee…”.

Il 24 settembre è la volta di una valutazione pubblica della struttura Sult degli assistenti di volo. “Si è chiusa con l’accordo contrattuale del 18 settembre scorso probabilmente la più drammatica trattativa mai affrontata dalla categoria e dalle OO/SS… Il confronto è stato fortemente condizionato dai seguenti elementi. – La drammatica situazione aziendale con elementi di estrema preoccupazione per l’immediato futuro dell’occupazione degli Assistenti di Volo. – Una richiesta selvaggia di aumento di produttività e flessibilità senza limiti. – Un preciso disegno aziendale di azzeramento categoriale con il duplice obbiettivo da una parte di destrutturare l’attuale sistema di qualifiche e dall’altra di creare quegli esuberi proprio nel personale più anziano. Lo scenario molto pesante si è ulteriormente complicato a seguito dell’accordo sottoscritto dai piloti. Tale accordo ha pesato come un macigno per tutta la trattativa, tracciandone i riferimenti normativi… Di fatto, la negoziazione contrattuale iniziata il 24 agosto (giorno della presentazione delle richieste aziendali) non si è svolta fino alla notte di martedì 14 settembre, giorno nel quale si è chiuso l’accordo con i piloti. Gli ultimi quattro giorni e notti di trattativa sono stati i più drammatici: abbiamo compreso che il modello d’impiego non potesse essere che quello di Lufthansa. Tentando di cucire una posizione unitaria, abbiamo presentato un documento nel quale si accettava di seguire quell’impianto contrattuale… Tale posizione unitaria è stata per due giorni e due notti fortemente difesa dalle OO/SS ed oggetto reale della trattativa. Improvvisamente, la notte di venerdì, quando sembrava ci si stesse avviando verso una positiva definizione, l’azienda interveniva in riunione plenaria e, cambiando radicalmente posizione, ripresentava la propria terribile proposta… alla nostra organizzazione si è posto un unico dilemma: abbandonare la trattativa o cercare faticosamente, punto per punto, di modificare nella sostanza il “progetto” aziendale. Di fronte agli enormi pericoli che correvamo soprattutto per la Quantità e la Qualità degli esuberi che potevano crearsi, abbiamo deciso di procedere per cercare di salvare tutto il possibile, prioritariamente il lavoro… Dalla normativa sottoscritta dai piloti non è stato possibile allontanarsi (ore mensili, tabella giornaliera, riposi mensili e fisiologici, sistema diarie); abbiamo salvato, modificando il documento aziendale, la retribuzione fissa, la spettanza ferie, l’indisposizione e, sulla composizione equipaggi, siamo riusciti a contenere la riduzione richiesta al solo medio raggio internazionale. Abbiamo stralciato l’intera pagina sulle flessibilità operative che, di fatto, avrebbe reso quasi inutile il foglio turni. Abbiamo salvato le tre qualifiche; abbiamo evitato il trasferimento coatto a base a Milano e, soprattutto, che gli esuberi si traducessero in licenziamenti… Ovviamente, nessuno di noi, alla fine della trattativa, aveva alcun motivo di soddisfazione: il modello d’impiego impatta in maniera pesante sulla categoria degli assistenti di volo. Siamo altresì sereni nell’affermare che sono stati preservati alcuni baluardi dal quale cercare di ripartire se e quando questa azienda sarà effettivamente risanata… Per un Sindacato coinvolto in una situazione così drammatica, la tutela dell’occupazione e la gestione non traumatica degli esuberi sono obbiettivi prioritari. Partivamo dal numero di 1.050 unità (dei quali quasi 800 qualifiche) … Il numero … è sceso … a 900 unità… Adesso si apre la fase del confronto sul piano industriale e dell’assetto societario al quale la validità degli accordi è stata vincolata… Dopo questa fase, si apriranno due fasi estremamente importanti: – La definizione della parte economica; – La stesura contrattuale … Questo sindacato, gli Assistenti di Volo, tutti i lavoratori di Alitalia hanno dovuto affrontare e stanno tuttora affrontando un passaggio drammatico dove erano in ballo non solo i livelli normativi, economici e professionali ma i posti di lavoro ed il futuro di molte, troppe persone...”.

Il 23 settembre si consuma l’ultimo atto della storia di Fabio Frati nella nostra organizzazione. Il Coordinamento nazionale lo destituisce da tutte le cariche e lui decide di uscire dal sindacato ed entrare nella Cub Trasporti dove sono presenti anche coloro che erano usciti nel 2001. Era proprio da quella data che Frati si poneva continuamente e pubblicamente in opposizione alle decisioni e alle politiche del SULT, pur rivestendo un ruolo dirigente nazionale. Il 17 maggio del 2004 aveva già subito una forte censura dal Coordinamento nazionale per le “…numerose prese di posizione pubbliche di Fabio Frati, per conto del SULT, in aperto contrasto con posizioni ufficiali dell’Organizzazione, senza alcun confronto interno sulla materia e mettendo così in forte difficoltà il SULT sul piano politico-sindacale e dell’immagine.” e perché “In occasione di un’assemblea a Fiumicino si era verificata una vergognosa aggressione verbale, e non solo, di Fabio Frati nei confronti di Andrea Cavola”.

Ma Fabio aveva poi continuato nelle sue personalissime uscite pubbliche sino a pochi giorni prima della sua destituzione. Arriva ad inviare comunicati stampa in contrapposizione al sindacato, diffusi da militanti della Cub e “…utilizzando la carica di Segretario Nazionale SULT, in aperto contrasto con decisioni e posizioni dell’Organizzazione, in modo scorretto e strumentale.”.

Evidentemente Fabio aveva già deciso di abbandonare il nostro sindacato e stava operando per danneggiarlo il più possibile prima di tirare i remi in barca. La nostra è stata una decisione difficile e dolorosa perché con Fabio Frati abbiamo condiviso quasi 20 anni di militanza sindacale. Personalmente, come molti altri, non ne posso più delle sue continue fughe in avanti, spesso senza senso e senza alcuna prospettiva, ma mi pesa enormemente la decisione di creare le condizioni per la sua definitiva uscita di scena. Poi continuerà nella sua attività sindacale e politica e ci incroceremo, scontreremo e confronteremo molte volte negli anni seguenti, talvolta quasi ricostituendo un filo rosso di confronto, un binario parallelo che forse farà in parte superare anche il forte contrasto personale che si è creato.

Ma la trattativa non è ancora conclusa. Cimoli vuole la condivisione del Piano da parte del sindacato. Il 23 settembre l’azienda e le altre organizzazioni sindacali firmano una dichiarazione di intenti che non corrisponde a quanto avevamo concordato. Noi non firmiamo e inviamo la nostra contrarietà anche al governo. La trattativa sembra bloccarsi e Cimoli, sempre più rosso in volto, cerca disperatamente di accentuare la pressione. Va in audizione in Parlamento, in Commissione trasporti e presenta una situazione ancor peggiore di quella definita grave solo qualche giorno prima. Un “puparo” che sa ben manovrare i suoi interlocutori, politici ed economici: questo è Cimoli. Ma quel che soprattutto non va e che gli altri sindacati fanno finta di non vedere, è che si sta procedendo alla divisione dell’azienda, al suo ridimensionamento, senza peraltro intervenire sulla riforma del trasporto aereo e quindi senza alcuna speranza concreta di rilanciare l’azienda. Di sicuro ci sono soltanto i sacrifici dei lavoratori e delle lavoratrici di Alitalia.

Il 28 settembre siamo a Palazzo Chigi: un incontro praticamente inutile nel quale il contributo del governo si riduce agli ammortizzatori sociali e nessuna novità emerge rispetto alla riforma complessiva del settore. Siamo gli unici a criticare apertamente il piano industriale.

Seguono altri incontri tecnici ma ormai è chiaro che le altre organizzazioni sindacali vanno spedite verso la condivisione del piano. Si arriva così al 5 ottobre a Palazzo Chigi, in quella bellissima ma maledetta “Sala Verde” che se potesse parlare svelerebbe non solo i segreti dell’Alitalia, ma quelli di tanti governi e di tanti accordi tra sindacati e governo di cui i lavoratori avrebbero felicemente fatto a meno. Mentre gli altri firmano il Piano aziendale costruito da quel Cimoli che poi sarà condannato dalla magistratura, consegniamo una dichiarazione a Gianni Letta ed al governo che così si conclude. “… il SULT non ritiene che dall’incontro odierno siano emerse novità sufficienti per poter condividere complessivamente il Piano Industriale prodotto da Alitalia. Pur ribadendo quindi che la materia in esame rimane prerogativa dell’azienda e che compito del sindacato è e deve rimanere la valutazione sulle conseguenze che il Piano Industriale può generare direttamente ed indirettamente sui lavoratori, il SULT mantiene il suo giudizio negativo di merito sui suddetti elementi del Piano stesso e si riserva comunque di esprimere una propria valutazione formale soltanto dopo lo svolgimento della prevista consultazione generale del personale Alitalia.“.

Grande “gioia” e soddisfazione da parte dei partiti, del governo, della stampa, dell’Unione europea: tutti contenti del lavoro di Cimoli: in molti a dirci di firmare anche noi. Ed Epifani dichiara tra l’altro: “… anche il Sulta potrà firmare l’accordo. Sarebbe un atto di coerenza…“. Ma coerenza di chi e con che cosa?

Noi non firmiamo, facciamo due assemblee e richiediamo un Referendum unitario. Altro incontro a Palazzo Chigi sugli ammortizzatori sociali. Ribadiamo il nostro dissenso a 360°: “ …il SULT… Non condivide la decisione di disarticolare e ridimensionare l’Alitalia; ritiene che il piano industriale, per molti aspetti, non sia adeguato all’obiettivo di rilancio e sviluppo della compagnia di bandiera; valuta in modo estremamente negativo quanto concordato rispetto agli ammortizzatori socialiLa certezza è che l’azienda è stata messa in condizione di operare con tutti gli strumenti per disfarsi di migliaia di lavoratori. Rottamare lavoratori professionalmente utili ed al massimo delle proprie competenze. L’assetto aziendale è direttamente collegato a questo ridimensionamento e demolizione che avrà come effetto la creazione di una compagnia diversaRispetto ad un simile quadro parlare di rilancio, di affezione, di clima , di coinvolgimento su un progetto ci sembra non solo inopportuno ma assolutamente inconciliabile con questo progetto e con le misure approvate a Palazzo Chigi e sottoscritte da tutte le sigle sindacali. Per l’ennesima volta siamo quelli che così come avvenne nel 1996 e nel 2001 saremo considerati un sindacato irresponsabile ma come allora siamo convinti che c’erano strade diverse per progetti diversi ma soprattutto per un’idea di azienda diversa da quella che oggi il Governo ha previsto e di cui Cimoli si è reso strumento. È una grande sconfitta ed un ulteriore rischio per chi ha tanti anni da spendere in questa azienda”.

… Rottamare lavoratori professionalmente utili… “ , quanto si è rivelata tristemente vera questa frase. Negli anni si è dissolto il patrimonio più importante di una compagnia aerea, quello che trasforma una società che possiede aerei che fa volare in sicurezza, in modo redditizio, che ha una manutenzione tale da verificare e risolvere qualsiasi imprevisto, che ha personale che sa vendere il prodotto in Italia e all’estero, che pilota in modo sicuro e confortevole, che si prende cura dei passeggeri da quando prenotano un volo a quando arrivano in aeroporto, sino poi a quando si trovano a bordo e gli assistenti di volo ti fanno vivere quell’esperienza in un luogo accogliente e in sicurezza, e non semplicemente su quel “tubo di ferro” che in realtà è l’aereo.

In attesa del Referendum che sembra sempre più un miraggio, ricominciamo ad interrogarci sul futuro della rappresentanza nella categoria degli assistenti di volo, facendo riemergere la proposta della costituzione delle RSU, cioè di uno strumento di rappresentanza sindacale unitario, eletto da tutti i lavoratori. Le regole stabilite da un accordo tra Confindustria e Cgil, Cisl e Uil non sono certo le più democratiche e trasparenti, ma sempre meglio di dover affrontare quotidianamente il fuoco di sbarramento che l’azienda mette in opera nei nostri confronti aiutata da sigle che nonostante rappresentino pochi iscritti, si schierano troppo spesso dall’altra parte della barricata. Da sottolineare che in questa fase abbiamo oltre 1.000 iscritti tra gli assistenti di volo e rappresentiamo da soli circa il 40% di tutti i sindacalizzati e spesso è pesante dover sentir spadroneggiare sindacati con poche decine di iscritti ma legami “intoccabili” con i vertici aziendali.

Il 13 ottobre Francesco Staccioli e Tony Pierro, delegato e madrelingua tedesca, vanno a Francoforte, invitati dall’UFO, il sindacato largamente maggioritario degli assistenti di Volo (14.000 iscritti dei quali 8.000 della Lufthansa). Una visita interessante che viene organizzata a seguito del protocollo di accordo e collaborazione già siglato tra i nostri due sindacati e che evidenzia una situazione dei colleghi tedeschi assolutamente migliore della nostra categoria.

Continuiamo a richiedere il referendum unitario sui contratti sottoscritti ma le altre organizzazioni sindacali da questo lato ci sentono poco e vogliono comunque proporre un quesito che accorpi in un solo Si o un solo No dei lavoratori la valutazione su contratti di lavoro e piano industriale, ben sapendo che per noi è assolutamente improponibile in quanto quel che era stato concordato era un voto soltanto sui contratti. Il piano, dal nostro punto di vista, è e rimane di pertinenza aziendale e della proprietà ed il sindacato può esprimere giudizi, consenso od opposizione, può lottare contro di esso o può considerarlo positivo, ma non certo far votare i lavoratori su un qualche cosa che tra l’altro prevede esuberi specifici su determinati settori. Se proprio si vuole conoscere il parere dei lavoratori si può prevedere un voto disgiunto, ma sembra che le altre organizzazioni sindacali, come al solito, vogliano metterci in difficoltà e costringere i lavoratori a votare su un solo improponibile quesito referendario. A questo punto allora si parla direttamente di un referendum senza il SULT, provocando la nostra estrema incazzatura per una consultazione che di fatto non è un referendum ma la solita pagliacciata per prendere in giro i lavoratori.

Le associazioni dei piloti come sempre si occupano invece esclusivamente dei loro affari e soprattutto delle “vecchie leve” e così emerge anche un fatto increscioso che avevamo paventato in occasione della firma degli altri sindacati del 5 ottobre, che non molti avevano compreso e che si evidenzia con estrema chiarezza con la presentazione dell’emendamento relativo alla concessione della cassa integrazione straordinaria e di mobilità per Alitalia. Ci pensa allora il più che quotato responsabile economico della Cgil, Beniamino Lapadula che denuncia: ” … Si tratta di una strenna anticipata, del valore di 30 mila euro annui a pilota, finanziata per giunta con i fondi dell’8 per mille. E i fortunati destinatari saranno 800 piloti pensionati del Fondo Volo (ai quali saranno corrisposti anche gli arretrati dal dicembre ’97) e circa 400 piloti che andranno in pensione nel prossimo decennio. Il tutto costerà al contribuente, da qui al 2013, qualcosa come 346 milioni di euro circa (ovvero circa 700 miliardi delle vecchie lire) … ”. Peccato che anche la Cgil, al massimo livello possibile, è stata a quel tavolo il 5 ottobre e che ha firmato e condiviso il piano industriale e le sue articolazioni giuridiche e legislative, compreso questo vergognoso provvedimento che inaridisce ulteriormente il fondo pensione di tutto il personale navigante.

Nel frattempo il vento da nord non porta buone nuove dalla Commissione europea che sta valutando se l’intervento dello Stato italiano possa configurarsi come “aiuto di stato”. A tuonare ci sono soprattutto 8 compagnie europee: British Airways, Lufthansa, Iberia, Sas, Finnair, Austrian Airlines, Tap e Hapg-Lloyd Flug che affermano che gli aiuti ad Alitalia “… ostacoleranno drasticamente il più che mai necessario consolidamento dell’industria aerea europea e costituiranno una distorsione della concorrenza… “. Come dire, cara Commissione europea, l’intervento dello stato italiano si può accettare solo se Alitalia si ridimensiona ulteriormente e perde quote di mercato. La Commissione si sta concentrando soprattutto sul conferimento di Az service a Fintecna (che poi acquisirà soltanto il 49% di Az Service, lasciando il 51% ad Alitalia), così come previsto dal Piano, visto che Fintecna è interamente in mano pubblica.

La lotta nei cieli europei si fa sempre più accesa ed arriva anche la ciliegina sulla torta firmata Ryanair che pittura sulle fusoliere dei propri aerei un violento “arrivederci Alitalia”.

Una provocazione che di fatto non viene contestata da molti e che passa quasi come una trovata pubblicitaria con caratteristiche goliardiche, piuttosto che come un’offesa inaccettabile ad Alitalia ed allo stato italiano.

Il 25 ottobre una notizia molto positiva che ristabilisce un po’ di giustizia nel rapporto tra azienda e lavoratori. Il 20 ottobre la magistratura decreta la fine di una delle pagine più brutte della nostra storia sindacale: le sanzioni disciplinari inflitte ad iscritti al Sult e non iscritti a nessun sindacato, ingiustamente discriminati da un accordo stipulato tra l’Alitalia e tutte le altre sigle sindacali il 9 aprile 2002 sono state dichiarate illegittime! Alitalia è condannata a “restituire loro le somme trattenute a titolo di sanzione disciplinare, con gli interessi sull’importo via via rivalutato maturati dalla data di effettuazione della trattenuta al saldo”. I fatti risalgono nel periodo a cavallo tra il 2001 ed il 2002, molti lavoratori erano stati sanzionati per aver rispettato le composizioni degli equipaggi contrattualmente previste dal Contratto, così come indicato da tutte le organizzazioni sindacali. A seguito di un successivo accordo “a perdere” accettato delle altre organizzazioni sindacali, l’azienda aveva cancellato tutte le sanzioni disciplinari erogate, ma solamente ai lavoratori iscritti alle sigle firmatarie. Una discriminazione assolutamente indecente ed incredibile che però viene sanata soltanto con anni di ritardo.

Alla fine le altre organizzazioni sindacai decidono di effettuare il referendum senza il Sult. Otto sigle sindacali hanno firmato tutti gli accordi, hanno deciso il quesito referendario, hanno deciso con chi non fare un referendum che non è un referendum e gestiranno da soli l’intera consultazione. Noi decidiamo di dare una indicazione di NON VOTO. L’esclusione del SULT getta inoltre un grave interrogativo sulla regolarità della consultazione. Se le commissioni elettorali, lo scrutinio dei voti e il presidio notturno delle urne elettorali sono gestiti soltanto da chi esprime un chiara indicazione di votare SI sicuramente più di qualche cosa non quadra. L’11 novembre si conclude la consultazione farsa organizzata senza il Sult. Pochi i votanti, sicuramente molti di meno degli 8.727 dichiarati formalmente dalle altre sigle sindacali. Ma anche così si tratta solo del 40% dei circa 22.000 dipendenti. Hanno votato SI in 5.700 e quindi sul totale dei lavoratori Alitalia solo il 26% ha approvato il quesito sindacale. Ma a loro non interessa: vanno avanti! A stretto giro di posta arriva anche la comunicazione della procedura di licenziamento per 3.700 lavoratori, tutti quelli previsti dal piano che non abbiamo voluto firmare. Certo non ci saranno veri e propri licenziamenti ma al tempo stesso manca personale e ci si rende conto come questa valutazione concordata non è altro che un modo per far fare altri sacrifici ai lavoratori, farli lavorare di più guadagnando di meno ed escludendo centinaia di precari.

Il 4 dicembre indiciamo per la categoria degli assistenti di volo uno sciopero per il 17 dicembre, ultimo giorno disponibile prima della tregua prevista dalla legge antisciopero. Il 13 dicembre arriva la solita ordinanza del Ministro dei trasporti che vieta lo sciopero: lo rinviamo a febbraio.

Intanto l’11 dicembre l’azienda incontra le altre organizzazioni sindacali per la stesura contrattuale, escludendo il Sult. Gli incontri continuano anche nei giorni successivi ma noi veniamo chiamati soltanto alla fine dei giochi. Il clima è sempre più pesante e ci è ormai chiaro che Cimoli proprio “non ci vuole bene”.

Il 15 dicembre l’ Alitalia vara un aumento di capitale di 1,2 miliardi di euro.

Concludiamo l’anno con un comunicato con il quale il nostro giudizio sul piano Cimoli è assolutamente negativo. “Dopo tanto clamore il silenzio! La vertenza Alitalia sembra essere stata dimenticata e sicuramente tutti pensano che finalmente si sia sulla buona strada per il risanamento dell’azienda. Il SULT, unico sindacato a non aver condiviso l’accordo del 6 Ottobre 2004 a Palazzo Chigi sul Piano Industriale e sugli “esuberi”, denuncia invece una situazione che si fa di giorno in giorno sempre più caotica e preoccupante… Spezzettamento dell’azienda e dispersione di 20.000 lavoratori in decine di aziende diverse. Migliaia di licenziamenti, di cassaintegrati e di ulteriori penalizzazioni occupazionali. Contratti di lavoro accettati sotto il ricatto della chiusura dell’azienda e ulteriormente appesantiti da applicazioni non concordate ed iniziative aziendali unilaterali… Rinuncia ad una Compagnia di riferimento nazionale degna di questo nome. Abbandono del settore del trasporto aereo e passivo asservimento ad interessi di soggetti stranieri. Rinuncia ad una vera riforma del trasporto aereo e accettazione della “giungla” attuale … Qualcuno ha pensato che a fronte di queste conseguenze pesantissime, fossero riusciti almeno a salvare il ruolo industriale di Alitalia, anche soltanto per poterla prima privatizzare e poi vendere: COSI’ NON E’! L’attuale dirigenza aziendale non sembra essere assolutamente in grado di definire una strategia vincente neanche dal punto di vista industriale. Lo dimostra la pochezza del Piano Alitalia, dal punto di vista industriale e strategico….”.

Quante volte abbiamo scritto queste frasi nel passato e quante volte le scriveremo ancora in futuro: ci stanno costringendo ad essere noiosi!

Il 2004 si conclude non certo in modo positivo. Il dato delle fortissime perdite delle maggiori compagnie aeree mondiali pari ad oltre 5 miliardi di dollari è poca cosa di fronte al disastro che si consuma il 26 dicembre. Un terremoto di magnitudo 9,1 nell’Oceano Indiano che dura 8 minuti produce un maremoto catastrofico che investe soprattutto le coste del sud-est asiatico e fa circa 400.000 morti. Ma il mondo va avanti, l’economia non vuole e non può fermarsi e c’è già chi si sfrega le mani pensando agli affari che farà nella ricostruzione. È il capitalismo, bellezza!

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