Capitolo 19 – 2001  La prima grande crisi del trasporto aereo e di Alitalia
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Il piano “Stand Alone” di Alitalia messo a punto dopo il fallimento dell’alleanza con KLM non convince nessuno in ambito sindacale, industriale e istituzionale e la crisi di leadership in Alitalia si fa rapidamente sempre più evidente. L’8 gennaio Domenico Cempella si reca improvvisamente e all’insaputa di tutti a Palazzo Chigi per capire se ha o meno ancora il sostegno del governo. Il 19 gennaio, quando entra in vigore il decreto Bersani Bis che ripartisce i voli tra gli aeroporti di Malpensa e Linate, Cempella è ancora alla guida di Alitalia. E Cempella fa in tempo anche a decidere sulla vendita del grande Centro Direzionale Alitalia di Magliana che, insieme alla cessione di quasi tutto il patrimonio immobiliare posseduto, servirà a compensare i 400 miliardi di perdita dell’anno precedente.

Il 23 gennaio, dopo qualche riunione nazionale in azienda, le altre sigle sindacali firmano un accordo su un piano tanto inutile, quanto ormai sorpassato dalle novità che ormai incalzano. Tra l’altro un piano che prevede tra gli assistenti di volo ben 600 esuberi: paradossale in una situazione nella quale i voli partono con personale ridotto, non si danno ferie e si operano forzature continue per risparmiare assistenti di volo. Il Sulta non firma e chiama i lavoratori in assemblea il 30 gennaio.

E così, mentre si fa sempre più spasmodica la ricerca di un’alleanza internazionale, in uno scenario politico nazionale percorso da crescenti tensioni per l’avvicinarsi delle elezioni politiche previste per il mese di maggio 2001, Cempella decide di dimettersi il 2 febbraio. “…Cempella lascia amareggiato. – riporta La Repubblica del 3 febbraio – Accusa il governo di aver portato avanti trattative lasciandolo all’oscuro di tutto e soprattutto di averlo abbandonato in uno dei momenti più difficili della sua gestione aziendale: quello della scelta del partner…«Basta, la misura è colma…questo governo mi ha lasciato solo e ha fatto troppi errori. Malpensa, la ricapitalizzazione, la confusione istituzionale: tutto ha giocato contro»…”. E, riporta lo stesso giornale “…Il governo ha fretta di chiudere una partita alla quale i sindacati guardano «con grande preoccupazione». Lo ammettono Cisl e Cgil. Lo ricordano gli autonomi del Sulta che hanno invitato il governo a non perdere ulteriore tempo in una situazione che sarebbe ormai « al limite del collasso»…”. In effetti Cempella è stato lasciato solo a contrastare le altre grandi compagnie europee e la stessa Comunità Europea. Le sue parole sono pietre in una fase come quella che si sta vivendo:“…Ho lottato con armi impari contro colossi come la British Airways, la Lufthansa, l’Air France, tutti appoggiati con discrezione o palesemente dai rispettivi governi che in qualche caso sono andati anche allo scontro con la Commissione Europea … Cinque cambiamenti dell’assetto di traffico su Milano sono tanti, troppi, senza contare i circa 1.000 miliardi di danni causati dalle penalizzanti condizioni poste dall’Unione Europea all’aumento di capitale dell’Alitalia… la grande confusione istituzionale emersa negli ultimi giorni con annunci di imminenti alleanze da parte di politici e altrettante smentite da parte di altri rappresentanti del governo…”.

Devo ammettere che nonostante una parte consistente dei suoi progetti non fosse a nostro avviso rispondenti alle necessità di Alitalia e dei suoi lavoratori, si deve riconoscere che le capacità di questo manager, nato e cresciuto in questa azienda, sono sicuramente state superiori a qualsiasi altro Amministratore Delegato visto in Compagnia dall’era Nordio.

Il 9 febbraio il Consiglio di amministrazione di Alitalia coopta il nuovo amministratore delegato: Cempella viene così sostituito da Francesco Mengozzi che resterà alla guida di Alitalia sino al 2004. Una nomina proposta dal presidente IRI Enrico Micheli e concordata tra il Presidente del Consiglio Giuliano Amato, il ministro dei trasporti Pierluigi Bersani e quello del tesoro Vincenzo Visco. Mengozzi non è competente nell’ambito del trasporto aereo, anche se l’esperienza nelle società a partecipazione statale non gli manca. All’inizio lavora in Mediocredito del Lazio, poi a Fincantieri, arrivando nel 1984 a rivestire il ruolo di direttore centrale di Italstat. Nel 1989 fa la conoscenza del mondo del trasporto aereo entrando nel consiglio di amministrazione di Aeroporti di Roma e nel 1991 diventa prima direttore finanziario e poi direttore generale di Iritecna. Poi assume sempre il ruolo di direttore generale del Gruppo Fintecna, con la missione di privatizzare le partecipazioni Iri nell’ambito delle infrastrutture e delle costruzioni. Alla RAI nel 1996 e due anni dopo nelle Ferrovie dello Stato dove da Direttore Generale realizza la privatizzazione di Grandi Stazioni e da il via alla società Trenitalia Spa diventandone il presidente. Insomma, un uomo soprattutto della finanza ed esperto nei processi di privatizzazione. Il governo di centro sinistra pensa evidentemente che Mengozzi sia l’uomo giusto per privatizzare la compagnia aerea nazionale, senza tener conto che invece potrebbe essere l’uomo sbagliato per rilanciarla. Ma non sarà solo questo il problema!

Stiamo parlando infatti di un Mengozzi che rimarrà alla guida di Alitalia sino al 2004, che riceverà la Legion d’Onore francese (chissà perché…), che assumerà poi la direzione di Poste Italiane e nel 2007 entrerà in Lehman Brothers dove si occuperà delle infrastrutture e dei trasporti seguendo anche la privatizzazione di Alitalia come consulente di Air France nel 2008 e rimanendo consulente della compagnia francese Air France anche dopo il crac di Lehman Brothers. Un Mengozzi che insieme a Giancarlo Cimoli, presidente e amministratore delegato dell’Alitalia dal maggio 2004 al febbraio 2007 e ad altri alti dirigenti della compagnia, sarà poi condannato, anche in appello, per il dissesto della vecchia Alitalia per perdite di oltre 4 miliardi di euro attraverso una serie di operazioni “abnormi o ingiustificate sotto il profilo economico e gestionale” tra il 2001 e il 2007. Ma questo avverrà solo nel 2018! Una giustizia lenta che contribuisce così al depauperamento definitivo della vecchia Alitalia e alla perdita di migliaia di posti di lavoro.

Ad aggravare ancor di più la situazione della categoria degli assistenti di volo in questo inizio 2001 è anche la decisione unilaterale dell’azienda di non procedere ai passaggi di qualifica di quei colleghi che non hanno ancora conseguito il livello d’inglese minimo previsto a regime, non rispettando quindi una norma concordata che prevede una fase transitoria durante la quale ci dovrebbe essere comunque l’avvio alla qualifica superiore. La Direzione Assistenti di Volo non produce ormai alcun beneficio per la categoria e diventa sempre più un sofisticato congegno di controllo invece che uno strumento di accrescimento professionale e formativo come originariamente era stato dichiarato.

La necessità di una rappresentanza unitaria degli assistenti di volo, cioè di una RSU eletta da tutti i lavoratori, diventa ancora più impellente dopo che AVIA, il sindacato autonomo nato dalla scissione dall’Anpav, ottiene un facile riconoscimento da parte aziendale. Quello che per noi del Coordinamento e poi Sulta era avvenuto nel 1994 dopo anni di lotte, decine di scioperi e un radicamento ormai indiscusso in categoria, Avia lo ottiene facilmente e senza un minuto di sciopero. Facile, fin troppo facile! Se un sindacato, in un ambito economico, istituzionale, politico e legale che non permette realmente una libera organizzazione dell’attività sindacale, viene “accolto” senza aver lottato per ottenere tale riconoscimento, vuol dire che tanto fastidio non dà. Al contrario, nel nostro caso, è funzionale alla necessità aziendale di fronteggiare ed ostacolare l’ulteriore ascesa del Sulta nell’ambito di una categoria così importante e così effervescente come si dimostra quella degli assistenti di volo.

Nel frattempo nessun risultato positivo emerge dal confronto tra l’Alitalia e le organizzazioni sindacali degli assistenti di volo iniziata nel mese di novembre del 2000 e che riguarda soprattutto le violazioni contrattuali. Decidiamo allora che è giunto il momento di riaccendere i motori della mobilitazione e del conflitto e al tempo stesso rilanciamo la vertenza del Contratto nazionale di tutti gli assistenti di volo che operano in Italia. Nel prossimo futuro, con l’esplosione delle low-cost, in molti rimpiangeranno di non averci dato retta sulla proposta del Contratto nazionale, a cominciare dall’Alitalia e dalle altre poche realtà del trasporto aereo italiano. Sicuramente le compagnie low cost e tanti “dilettanti” del trasporto aereo non avrebbero goduto della compiacenza istituzionale, delle facilitazioni economiche e della mancanza di regole precise che nel nostro paese permetteranno a queste compagnie aeree un’occupazione del mercato interno a tutto discapito non solo di Alitalia ma dell’intera filiera del trasporto aereo italiano.

A fine febbraio riusciamo finalmente a sbloccare la vertenza sulle qualifiche e sul rispetto del contratto con un accordo che, seppur parziale, rappresenta una boccata di ossigeno per centinaia di colleghi. Si va avanti passo dopo passo ma non si riesce a vedere un futuro certo, uno sbocco positivo alla crisi che sta ormai arrivando al punto di non ritorno.

Subito dopo la nomina di Mengozzi si accelera nella ricerca dell’alleanza internazionale. Si rinnova l’interesse di KLM ma soprattutto è l’Air France che si fa avanti in modo spedito. Si riparla anche della necessità di una ricapitalizzazione.

Il 2 marzo si svolge il primo incontro generale tra Mengozzi e tutte le organizzazioni sindacali: molto fumo e niente arrosto, ma è evidente che il capo azienda non ha le idee chiare sul da farsi. Da una parte annunci tranquillizzanti su alleanza e ricapitalizzazione, sull’importanza del “fattore umano” e sulla volontà di procedere a cambiamenti radicali nella gestione dell’azienda. Dall’altra forti segnali di preoccupazione sullo stato economico e finanziario dell’azienda, “…con perdite che potrebbero oscillare tra i 600 e i 700 miliardi di lire…”.

Non essendo intervenuto nessun elemento positivo nel confronto con l’Azienda a livello di gestione del contratto degli assistenti di volo, decidiamo comunque di indire uno sciopero per il 20 marzo. Gli altri sindacati scioperano per 4 ore, noi per 24. Concomitante è anche lo sciopero dei controllori di volo, anche loro per 4 ore e uno sciopero nelle ferrovie. Tra i tanti politici “offesi” da questa serie di azioni di lotta c’è anche il ministro dei trasporti Pierluigi Bersani. L’uomo dell’ex PCI, che diventerà segretario del PD e poi ne uscirà “da sinistra”, pensa questo dello sciopero: “…Bisogna valutare uno strumento giuridico per offrire maggiori elementi di garanzia all’utenza”. E poi, commentando la proposta di un’associazione dei consumatori sullo sciopero virtuale: “Ne stiamo già parlando allo scopo di trovare una soluzione… Sarebbe auspicabile un meccanismo di sciopero virtuale che avesse anche il pregio di consentire, magari parzialmente a spese delle aziende e dei sindacati, un più efficace meccanismo di comunicazione all’utenza e ai cittadini”. Insomma, uno dei tanti “campioni della sinistra” che imperversano in questi anni nel nostro paese.

Non è però virtuale lo sciopero del 20 marzo che blocca il trasporto aereo per l’intera giornata.

In un incontro che si svolge a Parigi verso metà marzo Jean Cyril Spinetta propone a Mengozzi un accordo commerciale molto stretto che potrebbe poi portare anche ad uno scambio azionario e l’amministratore delegato di Alitalia sembra ormai convinto della scelta dei cugini d’oltralpe quali futuri alleati. Scopriremo solo dopo e sulla nostra pelle di lavoratori quali saranno veramente i termini di quest’accordo.

Il 30 marzo se ne va Sebastiani, direttore generale di Alitalia da molti anni e strenuo nemico pubblico degli assistenti di volo. Grande festa in categoria!

Il 4 aprile Mengozzi riunisce tutti i Direttori ed i Dirigenti Alitalia (e sono tanti, troppi!) nel palazzone della Magliana e insieme alla gravità della situazione e alla perdita di 500 miliardi, annuncia la dismissione di tutte le attività non remunerative. Questa della necessità del taglio dei cosiddetti “rami secchi” è una vecchia storia che si ripete in Alitalia come in tante altre aziende. Ma l’incompetenza o la malafede di chi afferma e realizza tale tesi fa si che invece di tagliare gli sprechi, spesso si proceda ad eliminare (svendere) pezzi importanti del processo produttivo di un’azienda, con il risultato di aumentarne i costi e bloccarne il possibile sviluppo o peggio, consegnare ad altri competitori le chiavi della propria azienda, così come avverrà in molte occasioni in Alitalia nei confronti di Air France. Mengozzi ridisegna anche l’intero quadro di vertice dell’azienda. In cima all’organigramma c’è una “corporate” con un “management committee” guidato da Mengozzi e da tre direttori centrali: Claudio Carli, alla guida delle risorse umane e della “total quality”; Giovanni Lionetti amministrazione; Marco Zanichelli affari istituzionali, acquisti e comunicazione. Sotto di loro le cinque divisioni. Trasporto aereo con a capo Mario Pascucci, Cargo con Massimo Panagia, Tecnologia con Ugo Cucciniello, Leisure con Mario Rosso e Alitalia Airport con Nicola Schiavone.

Contro le violazioni contrattuali il 6 aprile indicono finalmente uno sciopero di 4 ore anche Cgil, Cisl e Anpav. Noi prendiamo atto positivamente del ritardato risveglio di queste sigle, diamo indicazione di scioperare e a nostra volta indiciamo 24 ore di sciopero per il 27 aprile.

Intanto si indicono le assemblee congressuali in tutte le realtà dove è presente il Sulta. Tra gli assistenti di volo le assemblee si svolgono il 2, il 4 e il 6 aprile e dal 9 al 24 aprile si tengono le votazioni al centro equipaggi sui documenti congressuali e le elezioni dei delegati. E qui è indispensabile aprire una prima parentesi sul 3° Congresso Sulta che si svolgerà poi nel mese di giugno. Da ormai qualche anno i rapporti interni al Sulta si sono fatti più tesi. Da una parte tutta la struttura degli assistenti di volo e gran parte di quella del personale di terra dell’Alitalia, oltre ai compagni dell’Atitech di Napoli, delle aziende del commercio e dell’indotto aeroportuale. Dall’altra ci sono compagne e compagni, soprattutto del gruppo dirigente di Alitalia Terra e degli aeroportuali. Non si tratta però di un confronto che si basa sulla provenienza lavorativa, anche se spesso questo argomento è utilizzato strumentalmente per sottolineare quanto sia determinante e condizionante la presenza massiccia di assistenti di volo all’interno del sindacato. Si tratta di un contrasto spesso sostenuto apparentemente da diverse posizioni ideologiche e da incomprensioni e scontri personali ma la ragione profonda della contrapposizione sta nella forma di sindacato che si vuole costruire. Noi pensiamo che per essere concreti e credibili tra i lavoratori si debba lavorare e tentare di portare a casa dei risultati tangibili per le categorie e che per far ciò sia necessaria una vera organizzazione, ruoli e competenze specifiche, utilizzo delle capacità di un numero sempre maggiore di delegati ed attivisti, responsabilità precise e organismi che possano assumere un ruolo di direzione nell’ambito di regole statutarie vincolanti e condivise. Chi si oppone a questa visione del sindacato non propone di fatto un altro modello ma si limita a criticare ciò che noi proponiamo, ammantando questa opposizione di una veste ideologica che raffigura noi come verticistici, burocrati e troppo legati alla negoziazione con le aziende. In realtà penso che chi ci accusa, nonostante ci si conosca ormai da svariati anni, nasconda un’altra verità. Non si vogliono regole certe per mascherare le presunte certezze ed il protagonismo di pochi, anche se espresso in buona fede, che ostacola qualsiasi decisione democratica, che rimette in discussione decisioni già prese e confermate più volte, che impedisce spesso il confronto politico attraverso pregiudiziali ideologiche senza senso per un sindacato che ha un ruolo certamente politico, ma che deve rendere conto del suo operato ai lavoratori. Riunioni portate consapevolmente alle lunghe e che terminano a notte fonda senza alcun risultato non sempre perché si cerchi a tutti i costi una sintesi, come dovrebbe accadere in un sindacato democratico, ma spesso soltanto per far prevalere la scelta di non assumere alcuna decisione. Riunioni con una carica verbale spesso violenta e quantomeno ingenerosa nei confronti di chi si assume tutti i giorni l’onere di tenere insieme e sviluppare un progetto sindacale diverso in un contesto nel quale contiamo sicuramente un numero impressionante di nemici esterni. Un “movimentismo”, o presunto tale, che poco si accompagna alla necessità di costruire, giorno dopo giorno, un’alternativa sindacale sempre più ampia che necessita di una organizzazione adeguata. Uno spontaneismo che, lo ribadisco, spesso nasconde invece la voglia di dirigere il sindacato esclusivamente secondo i propri convincimenti, senza regole e quindi senza reale democrazia interna e che sfocia ancor più spesso in una richiesta di autonomia delle singole strutture che mal si confà ad un sindacato che vuole diventare realmente unitario. Sono certo non ci sia malafede da parte di nessuno ma la situazione si fa di giorno in giorno sempre più pesante e si arriva quindi al Congresso del 2001, il terzo congresso del Sulta, in un clima di forte contrapposizione interna. Per la prima volta al Documento congressuale costruito ed approvato dalla stragrande maggioranza del Coordinamento nazionale, si contrappone un secondo Documento. È sicuramente difficile sintetizzare le reciproche posizioni ma sui grandi temi di fondo non esistono significative differenze. Lo scontro si consuma proprio sul progetto interno di sindacato che vogliamo costruire.

Dal 1° Documento (Per un antagonismo concreto e realista – Per rilanciare il ruolo dei Lavoratori – Per sviluppare l’iniziativa del Sindacato – Per un’Organizzazione più democratica ed efficiente). – Firmatari: Borrelli Domenico Ass. Volo AZ Team – Medici Tullio Ass. Volo AZ Team – Casagrande Elena Duty Free Italia – Petrocchi Claudio Ass. Volo AZ Team – Cavola Andrea Alitalia – Pugliani Stefano – Ass. Volo AZ Team – Contenta Giuseppe Alitalia – Sammarco Giovanni Ass. Volo AZ Team – D’Ambrosio Marco ENAV – Siniscalchi Vincenzo AZ Airport Roma – D’Apuzzo Michele ATITECH Napoli – Staccioli Francesco Ass. Volo AZ Team – Manurita Stefano Ass. Volo AZ Team – Tolotta Cleofe Ass. Volo AZ Team -Maras Paolo Ass. Volo AZ Team – Tomaselli Fabrizio Ass. Volo AZ Team

Qualsiasi ipotesi organizzativa che preveda l’esasperazione del concetto di autonomia fino ad arrivare ad una struttura divisa e settorializzata, rappresenterebbe un passo indietro, non solo rispetto alle convinzioni che ci hanno portato a costruire un sindacato unitario, ma anche una vera e propria sconfitta, dal momento che un modello del genere potrebbe rispondere, paradossalmente, alle più segrete speranze delle aziende. Infatti queste ipotesi produrrebbero, inevitabilmente, un processo di destrutturazione del SULTA, la progressiva chiusura corporativa all’interno delle singole realtà, il disinteresse rispetto alle tematiche generali, lo scollamento irreversibile sia all’interno dell’Organizzazione, sia tra i lavoratori delle varie categorie. …

se nei primissimi anni ebbe un senso il funzionamento del Sulta più come collettivo politico che come sindacato, oggi, con la crescita degli iscritti, la nostra presenza in aumento in nuove società, la nuova realtà del trasporto aereo dove vigono diversi contratti e si sono create holding con società diverse, diviene vitale una struttura organizzativa e decisionale più puntuale e precisa, dove non è più il carisma delle persone che decide, ma strutture funzionanti che permettano una partecipazione più ampia alla formazione delle decisioni. Per un sindacato di base non è facile conciliare i vari livelli decisionali, perché spesso si rischia di comprimere l’autonomia delle varie istanze organizzative…

… Questa scommessa dobbiamo però farla e vincerla, altrimenti rischiamo l’estinzione. In questa fase, se vogliamo continuare ad agire sindacalmente, dobbiamo agire con intelligenza e lucidità politica, modellando alcune rigidità. Questo non significa perdere la propria identità ed un ruolo antagonista ai processi di ristrutturazione in atto, ma valutare esattamente le proprie forze e l’obiettiva possibilità di incidere sulla realtà. La nostra espansione all’interno del comparto del Trasporto Aereo è stata notevole, oggi siamo presenti in molte società dove sono applicati diversi contratti. Questo ha creato dei problemi e delle contraddizioni che in questi anni abbiamo spesso subito e non risolto. La superficialità con cui talvolta abbiamo affrontato situazioni nuove e difficili non può più continuare. Siamo un sindacato che, all’insorgere di nuovi compiti e responsabilità, si è troppo spesso affidato alla buona volontà del singolo delegato o del dirigente sindacale che ha assunto su di sé i problemi, anche prendendo decisioni da solo. Devono essere trovati assetti organizzativi e decisionali che mettano il sindacato in condizione di funzionare rispetto all’attuale crescita: centrare questi obiettivi risulterebbe determinante anche per un’ulteriore affermazione del Sulta. Stabilire regole al funzionamento di tutta la struttura sindacale non è una coercizione del dibattito, ma un quadro di garanzia per tutti, e ciò avrebbe l’effetto di limitare la litigiosità oggi presente. Ovviamente la nuova struttura organizzativa deve tenere conto delle attuali forze di cui disponiamo, ma nelle suddivisioni delle responsabilità è possibile trovare capacità nuove che possono farsi avanti. … La nostra organizzazione, proprio perché si basa su principi e politiche generali valide per tutti, ha l’obbligo di rispettare le autonomie delle singole strutture che operano nelle diverse società, e questo è un tema, in campo sindacale, nuovo da affrontare e di non facile soluzione. Far convivere e riuscire a valorizzare questa nostra peculiarità con l’esigenza di regole certe e la creazione di un’organizzazione più funzionale è il nostro compito ed è proprio questo che deve darci la certezza che il Sulta non diventerà mai come le altre Organizzazioni sindacali. Non sarà, infatti, mai possibile nel nostro sindacato che un segretario regionale, nazionale o il presidente, possa imporre le proprie scelte politiche. Quindi, tenendo conto della nostra diversità e delle diverse articolazioni del nostro sindacato, dobbiamo individuare le linee comuni condivise. In tutte le strutture del Sulta le decisioni devono essere prese a maggioranza; senza il rispetto di questa semplice regola democratica la confusione sarebbe totale comportando il blocco di tutta l’attività. Lo stabilire i livelli d’intervento delle varie strutture (segreteria, coordinamento nazionale, esecutivi, RSA) ci darebbe la possibilità di non rimettere in discussione perenne ogni singolo problema e di individuare facilmente le responsabilità delle decisioni e gli eventuali correttivi da apportare….

Dal 2° documento (Il S.u.l.t.a.: un’alternativa irrinunciabile – Per riaffermare il protagonismo dei lavoratori – Per rivendicare con forza Salute, Sicurezza, Occupazione e Salario – Per mantenere inalterati i principi e le caratteristiche del nostro sindacato di base). – Firmatari: Amoroso Antonio Alitalia -Micelli Cosimo AZ Airport Brindisi – Cervone Giovanni SEA Milano – Santorelli Pina – Alitalia – De Montis Paolo – Alitalia – Tardi Antonio Atitech Napoli – Frati Fabio – AZ Airport Roma – Ventimiglia Gaetano PAE AM Catania – Mancini Valter AdR.

…Su tali questioni generali e complessive il confronto all’interno del S.U.L.T.A. nei fatti ha segnato il passo ed ha generato contraddizioni pesantissime che non hanno aiutato nella definizione di strategie e politiche sindacali. Solo l’autonomia delle categorie e il ruolo determinante, sancito dal nostro Statuto, dei delegati di base hanno consentito al SULTA di sopravvivere. Al contrario, se in quel momento il SULTA fosse stato un sindacato come quello che oggi potrebbe diventare, cioè un’organizzazione gerarchica e di conseguenza autoritaria, la nostra o.s. si sarebbe definitivamente sciolta nel Marzo 2000….

Nel S.U.L.T.A. si è determinato uno scollamento che ha condizionato e limitato fortemente il dibattito tra le strutture ed il coordinamento nazionale. In questo quadro di emergenza e di isolamento delle categorie si è prodotta la situazione per cui i rappresentanti della categoria numericamente più rappresentativa, hanno tentato di imporre la loro strategia all’andamento delle altre vertenze …

…Il coordinamento nazionale da organismo deputato alla definizione delle strategie tenendo conto delle esigenze di tutte le categorie in esso rappresentate, si è trasformato in un ambito in cui è prevalsa un’analisi corporativa delle situazioni….

…La spirale corporativista che si è quindi innescata può stravolgere la funzione originaria e statutaria del coordinamento stesso segnando una involuzione nell’espressione democratica del massimo organismo politico del S.U.L.T.A.. che perde così la sua intrinseca autorevolezza e, quindi, la legittimazione da parte delle diverse rappresentanze che lo compongono e in molti casi anche delle strutture….

Da quanto finora esposto possiamo affermare che la necessità di coniugare un indirizzo unitario del sindacato con il rispetto e la tutela delle autonomie delle singole categorie non ha trovato un adeguato riscontro nella attuale organizzazione interna. Alla fase di stallo esistente nel S.U.L.T.A. non si può rispondere con tentativi di restringimento degli organismi decisionali ed esecutivi che così trasformati non produrrebbero né la necessaria sintesi, né l’ampliamento del dibattito e della partecipazione, né la tutela delle autonomie di cui il nostro sindacato ha invece un enorme bisogno per rilanciare con forza la sua azione….

…Pertanto in questo quadro, che tutti abbiamo il dovere e la responsabilità di far progredire, è necessario ribadire che il SULTA può avere un futuro solo se si rafforza la democrazia e si rilancia l’autonomia delle categorie presenti ed organizzate nel nostro sindacato….”.

Se nel prossimo futuro si interrogassero i protagonisti di questa fase sulle reali differenze politico-sindacali tra i due schieramenti, sicuramente tutti risponderebbero che le posizioni di fatto coincidono. Stessi obiettivi, stessa strategia a medio lungo termine. Probabilmente diversa la tattica da adottare per raggiungere gli stessi obiettivi. Ma la cosa che personalmente non accetto e mi manda in bestia è il rifiuto dell’organizzazione come strumento necessario per ottenere quegli obiettivi che tutti riteniamo fondamentali. Si tratta della solita e apparente contrapposizione tra “movimentismo” e “strutturazione dell’organizzazione” che a più riprese ha sempre attraversato la sinistra e che spesso è utilizzata per motivare tesi e comportamenti che non rispondono al volere della maggioranza. L’organizzazione in un sindacato come il nostro è l’unico modo democratico per ricondurre le diverse posizioni a sintesi, per far emergere decisioni collettive piuttosto che quelle dei singoli rappresentanti sindacali. E un’organizzazione deve poter decidere: dopo aver discusso, dopo aver tentato una mediazione ed una sintesi tra posizioni diverse, si deve poter decidere democraticamente. Questo è a mio avviso l’elemento più rilevante nello scontro al nostro interno in questo congresso. C’è chi pensa di poter rimanere una sorta di “socio fondatore” del sindacato e chi invece è convinto che soltanto organizzazione e regole democratiche trasparenti possano far crescere l’alternativa sindacale.

In pratica la realizzazione del documento alternativo si tramuta ben presto nel progetto di scissione annunciata di parte dei sottoscrittori che si concretizzerà nei mesi successivi.

Mentre al nostro interno si sviluppa la discussione congressuale attraverso le assemblee nelle varie realtà lavorative e si raccolgono firme tra gli assistenti di volo per sostenere la richiesta di elezioni delle RSU, il 21 aprile il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Enrico Micheli annuncia che “L’alleanza con Air France è ormai cosa fatta. Qualche giorno ancora e Alitalia potrà guardare con maggior fiducia al futuro. Il problema del partner e delle alleanze strategiche per la nostra compagnia di bandiera può ritenersi finalmente chiuso…”.

Il 27 aprile è sciopero di 24 ore del Sulta e concomitante con esso una fermata di quattro ore dei piloti: il risultato è sotto gli occhi di tutti con 256 voli cancellati, altri 175 spostati di orario e ritardi per tutti gli altri. Una percentuale di cancellazioni che, se si escludono i voli effettuati nelle fasce orarie garantite, supera l’80%. Insomma un successo pieno che comincia a far vacillare la rigidità del nuovo vertice aziendale sull’applicazione unilaterale e scorretta del contratto sottoscritto da poco più di un anno. A quello del 27 aprile seguirà un ulteriore sciopero il 21 maggio al quale partecipano anche tutte le altre sigle sindacali. Altro successo pieno con l’adesione compatta della categoria.

Il 13 maggio si svolgono le elezioni politiche e la vittoria del centro-destra porta alla formazione del II governo Berlusconi che rimarrà in carica dall’11 giugno 2001 al 23 aprile 2005. Poi seguirà il III governo Berlusconi che durerà sino al termine della legislatura e sarà poi sostituito dal governo Prodi il 17 maggio 2006.

IL 7, 8 e 9 giugno si svolge a Chianciano Terme il 3° Congresso nazionale del Sulta. Un congresso importante e per certi versi drammatico che da una parte sancisce l’acquisizione di una forte maturità politica e sindacale del Sulta e dall’altra vive purtroppo l’esperienza di una mini-scissione, conseguenza dello scontro avvenuto nei mesi passati e che coinvolge anche compagne e compagni che avevano con noi costruito il sindacato dieci anni prima.

Si arriva a Congresso con un voto delle assemblee degli iscritti con una maggioranza del 76,88% per il I Documento e un 23,12% per il II Documento. Dopo che per due giorni interi si lavora per arrivare ad una mediazione in assemblea plenaria, nelle commissioni congressuali e anche fuori dai momenti formali, dopo aver accettato parte delle richieste che vengono formulate dagli estensori del documento di minoranza, si arriva alla rottura nella notte del 9 giugno con l’abbandono del Congresso di parte dei delegati del secondo documento. Questo il testo approvato dai delegati a Congresso dopo tale eclatante atto di rottura.

Documento approvato dai Delegati a Congresso I delegati al 3°Congresso del SULTA, riuniti a Chianciano, hanno ricevuto alle 23.30 del 9 giugno 2001 la notizia dell’abbandono del Congresso da parte di delegati del Documento di minoranza. I lavori sono proseguiti affrontando le votazioni delle mozioni e delle modifiche proposte alla Statuto. Alle 2.30, mentre i lavori procedevano, è stato letto e consegnato alla Presidenza un breve documento che tentava di spiegare le ragioni di tale gravissima ferita inferta ai Delegati, al Congresso, al SULTA. Le motivazioni, francamente deboli, pretestuose ed inconsistenti, erano sostanzialmente legate alla indisponibilità della maggioranza “a recepire le istanze della minoranza”. Si dichiarava inoltre che non vi era stato alcun dibattito sulle variazioni allo Statuto: affermazione palesemente falsa in quanto in Commissione variazioni allo Statuto, dall’8 giugno, era stato presentato l’elenco delle variazioni proposte. Il Delegato di minoranza presente nella Commissione Variazione dello Statuto, ha dichiarato e fatto verbalizzare che non vi era accordo né sul metodo né sul merito delle variazioni proposte rifiutando ulteriori approfondimenti. Sulla carenza di tempo, che avrebbe impedito una verifica visto l’alto numero di modifiche, la migliore risposta a questa insussistente giustificazione è data dalla serietà e dall’impegno con il quale, fino alle 06.00 del mattino del 10 giugno i Delegati al Congresso hanno completato i lavori ed hanno nominato il nuovo gruppo dirigente. Il Congresso stigmatizza la decisione dei Delegati che hanno scelto di sottrarsi al confronto senza neanche conoscere l’andamento del dibattito e delle proposte; così facendo sono oltretutto venuti meno al preciso mandato dei Lavoratori. Ritenendo comunque un valore indiscutibile la ricerca della massima unità possibile il Congresso, in attesa di sviluppi positivi della difficile situazione creatasi, decide di procedere alla nomina dei soli 21 su 27 Componenti del Coordinamento Nazionale spettanti al Documento 1 e di 7 segretari su 9 previsti per la Segreteria Nazionale. Qualora la situazione interna non trovasse una sintesi positiva, con l’elezione dei restanti 6 Componenti del CN e dei 2 Segretari parte dei Delegati a Congresso del Documento 2 entro il 30 giugno 2001, in via del tutto eccezionale e limitatamente al presente mandato congressuale il numero dei Coordinatori sarà di 21 e la Segreteria Nazionale sarà formata da 7 Componenti.”

Personalmente vivo in modo molto intenso questa drammatica fase della vita interna del sindacato. Mi sono preso tutte le responsabilità che competevano al mio ruolo, così come hanno fatto altri compagni, ma non riesco veramente a comprendere come qualcuno possa tentare di gettare a mare il lavoro di anni e rinchiudersi poi in uno “splendido isolamento” fatto essenzialmente di teoriche enunciazioni, come avverrà poi per la maggioranza di coloro che usciranno dal Sulta. E’ stato un errore, quello di questi compagni, che in parte condizionerà comunque anche la vita interna del Sulta negli anni successivi. Si è rotto un equilibrio, sicuramente instabile, ma che ha prodotto lo sviluppo del sindacato nei suoi primi dieci anni di vita. Ma non possiamo fare altro: non possiamo fermarci ed accettare una visione del sindacato tutta costruita su singole soggettività; su una narrazione, direbbe qualcuno, coerente forse soltanto con se stessa ma lontana dal mondo del lavoro che vogliamo rappresentare.

In questi giorni difficili del Congresso non aiuta l’intervento diretto di Piergiorgio Tiboni, coordinatore nazionale della nostra confederazione, la CUB, che partecipa al Congresso. Anzi, la sua maldestra e pesante intromissione a favore della posizione di minoranza aggiunge tensione alla tensione e crea una ulteriore frattura all’interno della confederazione. Un’indebita ingerenza che alla luce di quel che accadrà successivamente, si rivelerà proprio come la spinta che ha determinato l’uscita di quei delegati prima dal Congresso e poi dal Sulta.

Il documento finale del Congresso riprende tutte queste tematiche e lancia un programma di lavoro per il futuro. “DOCUMENTO FINALE APPROVATO DAL CONGRESSONelle Assemblee precongressuali i lavoratori hanno votato per il 76,88 % il documento “Per un antagonismo concreto e realista” e per il 23,12 % il documento “Il SULTA: un’alternativa irrinunciabile”. Il 3° Congresso Nazionale del S.U.L.T.A. assume quindi il documento congressuale “Per un antagonismo concreto e realista” quale programma di lavoro sindacale ed organizzativo per i prossimi tre anni. Il Coordinamento Nazionale, la sua Segreteria e tutti gli altri Organi del SULTA avranno il compito di attuare il programma e tutto ciò che è emerso ed è stato deciso da questo Congresso. Il Congresso, attraverso il presente Documento Finale, intende sottolineare alcuni aspetti fondamentali che dovranno costituire la base d’intervento dell’intera Organizzazione.

1. Concentrare maggiormente l’attività sindacale su aspetti generali (partecipazione alla lotta alla globalizzazione – progettazione delle linee di un nuovo modello di sviluppo nel trasporto aereo – rapporti con il sindacalismo di base insieme al quale sviluppare i rapporti con altri sindacati a livello internazionale – difesa del diritto di sciopero) senza però sottovalutare l’intervento prettamente sindacale nelle categorie e nel settore (difesa dell’occupazione, delle condizioni di lavoro e del salario – tutela della salute e della sicurezza).

2. Operare una completa razionalizzazione dell’organizzazione interna attraverso i concetti e le indicazioni contenute nel documento approvato dai lavoratori e gli strumenti approvati dal Congresso, sia dal punto di vista tecnico, sia per quanto riguarda la formazione delle decisioni e la gestione politica del Sindacato.

3. Operare in modo concreto per ottenere il massimo risultato possibile in qualsiasi vertenza, senza sminuire i principi che hanno portato alla costituzione di questo Sindacato di Base, ma al tempo stesso senza ingessare l’intervento sindacale per la paura politica di intervenire laddove è necessario.

4. Fare della progettualità il vero motore di questo Sindacato che deve affermarsi in modo concreto in tutti i settori del Trasporto Aereo. In quest’ambito il Congresso da preciso mandato al Coordinamento Nazionale di creare opportunità d’intervento organizzativo e politico in quei settori dove maggiori sono le criticità, scegliendo e seguendo una linea di priorità che dovrà diventare la priorità dell’intero Sindacato.

5. Attraverso gli strumenti sopra descritti e l’intervento specifico e mirato in alcuni settori, si dovrà perseguire una politica di crescita complessiva (numerica e qualitativa) dell’intero Sindacato.

6. Il SULTA è un Sindacato democratico e di base: gli eventi interni che hanno accompagnato questo Congresso, spesso drammatici e carichi di tensione, non devono portarci alla pratica della cristallizzazione delle posizioni. La tutela di coloro che rappresentiamo rimane l’obiettivo prioritario attraverso il quale canalizzare anche il dissenso interno e le diverse posizioni su specifici temi. La democraticità dell’intervento e della pratica sindacale devono rappresentare per tutti la principale garanzia di una gestione unitaria del SULTA. Tale gestione unitaria, laddove troverà elementi di distinzione, potrà naturalmente far emergere diverse posizioni. Mai però si dovrà tornare ad una situazione d’immobilismo generata dalla necessità di non disturbare gli equilibri interni.

La globalizzazione dell’economia, la liberalizzazione selvaggia del mercato del lavoro, le pesanti ristrutturazioni del Trasporto Aereo, gli attacchi sempre più concentrici al diritto di sciopero, le privatizzazioni, le aggressioni al sistema pensionistico, alla salute ed alla sicurezza del lavoro e, non ultimo, il mutato e preoccupante scenario politico che emerge dalle recenti elezioni politiche, sono tutti elementi che devono costringerci a ragionare “in grande”, a progettare, ad ampliare i confini del nostro intervento. Allo stesso tempo non possiamo e non dobbiamo sottovalutare l’impegno quotidiano che ci si chiede nei posti di lavoro e nei settori che subiscono tutti i giorni i riflessi pratici di fenomeni che hanno ormai carattere generale ed internazionale. Nostro obiettivo deve essere quello di tener conto di entrambi gli ambiti d’intervento e gestire nel modo più positivo possibile una fase di pesante attacco alle condizioni dei lavoratori.

Nostro impegno preciso deve essere quello di fornire ai lavoratori uno strumento sempre più efficiente e concreto, sempre più generatore di progetti, sempre più rispondente alle esigenze dei lavoratori, sempre più coinvolgente e partecipativo.

Per concludere, un congresso dal quale usciamo in modo drammatico, fisicamente e psicologicamente esausti e svuotati, ma comunque molto più forti, molto più determinati, molto più coscienti di rappresentare un diverso modo di fare sindacato, un modo migliore per essere lavoratori tra i lavoratori.

Mentre dibattiamo e purtroppo ci scontriamo al nostro interno, non si tralascia comunque l’attività sindacale sui posti di lavoro. Il danno economico inflitto all’azienda dagli scioperi di marzo, aprile e maggio, quantificato pubblicamente da Mengozzi in oltre trenta miliardi di lire, induce finalmente l’amministratore delegato a riaprire il confronto con i sindacati degli assistenti di volo che si conclude il 26 giugno del 2001 con un accordo che recepisce gran parte delle nostre richieste: maggiorazioni sulle ore di volo e relativi arretrati e l’avvio del sistema ferie così come concordato a contratto, conferma dell’installazione dei lettini per il riposo equipaggio sui lunghi voli sul B767 e per finire l’avvio del programma di restituzione e assegnazione delle ferie accumulate e non erogate nel 2000. Un buon segnale che potrebbe rappresentare un’inversione di rotta nelle relazioni industriali, ma la pesante situazione economica dell’Alitalia e soprattutto la mancanza di un reale progetto di rilancio industriale, gettano un’ombra sul futuro di migliaia di persone e fanno aumentare dubbi e perplessità anche sui pochi passi avanti effettuati nell’ambito della categoria.

L’11 giugno uno sciopero Sulta degli assistenti di volo di Alitalia Express blocca quasi completamente l’operativo della compagnia regionale. Qualche giorno dopo, per la prima volta, si costituisce il Sulta tra i Piloti della stessa compagnia. Quella dei piloti non è un esperimento che durerà a lungo e anche tra gli assistenti di volo del Regional Alitalia, dopo mesi di attività e anche di discreti risultati per i lavoratori, l’esperienza andrà via via scemando. Troppo diversa la realtà dei piloti da quella degli altri lavoratori: un passato che vede molti di loro provenire dall’aeronautica militare, molti soldi, l’applicazione di un codice della navigazione che di democratico ha ben poco e soprattutto un ruolo aziendale che tende a farli apparire come dirigenti piuttosto che come lavoratori. Negli anni e con lo sviluppo delle low cost questo status attribuito al pilota si dissolverà rapidamente ma rimarrà comunque una visione del lavoro e dei diritti che in genere pongono il pilota in una situazione del tutto diversa da quella esistente tra gli assistenti di volo e ancor di più tra il personale di terra delle compagnie aeree.

Ma anche l’esperienza tra gli assistenti di volo di Alitalia Express con il tempo andrà sempre più diminuendo. C’è da dire però che anche in altre aziende dove il sindacalismo di base attecchisce e si afferma, spesso non si riesce a sviluppare e radicare un’esperienza sindacale duratura. Quasi sempre ciò dipende dalla convinzione dei lavoratori di queste realtà che si avvicinano per la prima volta ad un’esperienza sindacale diversa che un sindacato che viene riconosciuto comunque come democratico, pulito e trasparente debba e possa operare come Cgil, Cisl e Uil, con gli stessi diritti, la stessa organizzazione, la stessa delega omni comprensiva e totalizzante che fa di queste sigle più un’agenzia di servizi che non un vero sindacato. Quando poi si prende atto che il sindacato alternativo che si è scelto è diverso nelle forme ma anche nella sostanza, che non basta delegare ma è necessario partecipare e farsi parte attiva della vita sindacale, che non è sufficiente trattare ma si deve anche lottare, che le aziende non sono poi così buone e quando si sentono messe in discussione diventano repressive e inclini alla discriminazione, allora o si sceglie chiaramente di schierarsi, di lottare e partecipare, oppure si lascia e si torna ai vecchi cliché sindacali, al clientelismo e alla delega anonima e assoluta.

Tra l’altro, l’esperienza in Alitalia Express che ho seguito direttamente mi fa incontrare un ex compagno dei vecchi tempi del Coordinamento, Alfredo Sostero, non più dalla nostra parte della barricata ma dirigente aziendale responsabile degli assistenti di volo: sinceramente un incontro di cui avrei fatto con piacere a meno.

Il 19 giugno, a tre anni dall’accordo odioso siglato da tutti gli altri sindacati che aveva scambiato salari e sacrifici con le azioni Alitalia ai dipendenti, scade il vincolo che aveva impedito la vendita dei titoli. Quei 300 milioni di azioni, pari all’inizio al 20% del capitale, si riducono ben presto in modo impressionante: le vendite crescenti riducono ulteriormente la quotazione del titolo. Possiamo ben dire che l’intera operazione pensata e voluta in prima battuta dalla Cisl e dall’Anpac e poi condivisa dalle altre sigle sindacali, si risolve in un vero e proprio fallimento. D’altra parte non poteva che essere così ma anche in futuro ci sarà chi continuerà ancora a pensare che sia giusto e utile riproporre la “compartecipazione” azionaria in Alitalia.

Il 22 giugno, dopo un ulteriore sciopero del settore indetto da molte sigle, compreso il Sulta che lo lancia per i lavoratori delle gestioni aeroportuali e per gli assistenti di volo di Alitalia Express, la Commissione di Garanzia emette una nuova e ancor più restrittiva normativa sul diritto di sciopero. Si va ormai ben oltre quel che è previsto dalla legge e con la scusa di tutelare l’utenza si inseriscono norme e regolamenti che di fatto aiutano esclusivamente le aziende e inibiscono a poco a poco il diritto dei lavoratori a scioperare e difendere il proprio posto di lavoro e il proprio salario.

Il 23 giugno Mengozzi presenta il piano industriale per gli anni 2002-2006 e annuncia che l’alleanza con Air Frace è ormai vicina. Il 26 giugno il comitato dei ministri per le privatizzazioni presieduto da Giulio Tremonti, ministro dell’economia, dà il via libera ed emette un breve comunicato stampa: ”Si è preso atto positivamente dello stato di avanzamento delle trattative per un accordo commerciale tra Alitalia, Air France e Delta e per l’ingresso di Alitalia nell’alleanza Sky Team”.

Un accordo commerciale senza scambi azionari che teoricamente offre ad Alitalia la possibilità di allargare il proprio operativo attraverso i partner, ma che apre anche il ricco mercato italiano ad Air France, aspetto questo che diverrà per Alitalia una cessione progressiva di attività e per i francesi un’acquisizione di passeggeri italiani per i più remunerativi voli intercontinentali in partenza dall’aeroporto parigino. Un’alleanza che sulla carta vorrebbe far uscire Alitalia dall’isolamento ma che in realtà fa emergere da subito non poche perplessità: Air France è una compagnia di dimensioni notevolmente superiori e molti già intravedono il futuro di Alitalia come mero portatore d’acqua per i cugini francesi. Chiaramente il piano industriale presentato da Mengozzi nelle sue linee principali è funzionale e del tutto condizionato da questo nuovo accordo che si sta concretizzando con i francesi. Noi non critichiamo a priori quest’alleanza ma ne evidenziamo immediatamente i limiti ed i rischi.

Dal 19 al 22 luglio a Genova è repressione vera. Le manifestazioni organizzate contro il G8 che si tiene a Genova si trasformano in una “mattanza” senza precedenti. Io non sono presente ma mi ritrovo a seguire in televisione, in un piccolo paese sardo con parenti e figli, la tragedia che si svolge per le strade e le piazze di Genova. Ci sono forze sociali, politiche, centri sociali, associazioni contro la guerra e tutto il mondo no-global che in questi anni sta conducendo una battaglia contro la globalizzazione dei mercati e dell’economia che porta con se maggiore sfruttamento, precarietà sociale e nel lavoro, differenze economiche sempre più marcate all’interno dei paesi e tra stati ricchi e stati poveri. Insomma un insieme di forze non certo omogenee ma che pensano sia giusto e doveroso protestare e contestare gli 8 grandi del mondo che rappresentano un’assoluta e assurda minoranza della popolazione mondiale e se ne fregano del restante 99%. Ci sono anche i nostri compagni andati in Liguria con Claudio Petrocchi. La tragedia si consuma sin dalle primissime ore. Polizia scatenata, manifestazioni attaccate, manganellate a vecchi e ragazzi, lacrimogeni a non finire, cariche a piedi e con camionette di polizia e carabinieri richiamati a Genova in numero enorme e da tutte le regioni italiane. Tanti feriti, tanti arresti, tante torture nelle carceri e nelle caserme di chi dovrebbe difenderci… poi la morte di Carlo Giuliani e infine l’attacco e il massacro della scuola Diaz.

Passeranno anni di silenzio, di insabbiamenti, di tentativi di sviare la verità ma alla fine le coperture delle alte gerarchie del ministero dell’interno e della politica verranno in parte svelate.

Ci saranno alcune condanne e soprattutto la dichiarazione unanime della Corte europea dei diritti dell’uomo sulla violazione del “divieto di tortura e di trattamenti inumani o degradanti” durante l’irruzione della scuola Diaz e all’interno della caserma di Bolzaneto. Ma ci saranno anche accusati e condannati delle “forze dell’ordine” che dopo qualche anno saranno reintegrati e promossi. Uno stato che copre dei suoi “servitori” che utilizzano la tortura contro altri cittadini: una storia questa che non potrà mai essere dimenticata.

Passa agosto e il tragico 11 settembre 2001 di New York cambia il corso della storia e produrrà negli anni seguenti quel clima di terrore e panico che non avrà fine. Un clima sociale fondato sul terrore e su una spesso falsa “necessità” di sicurezza che maschera e nasconde la vera e costante contrapposizione esistente a livello sociale ed economico in tutto il pianeta, quello che da sempre e con varie forme è rappresentato dal conflitto tra capitale e lavoro. Nel trasporto aereo l’attentato alle Twin Towers rappresenta un vero terremoto e chi, come Alitalia, naviga già in acque agitate, vede ridursi drasticamente i proventi ed aumentare i costi. Secondo la IATA, l’associazione mondiale delle compagnie aeree, il danno per la sola settimana che segue l’11 settembre si aggira sui 10 miliardi di dollari.

Mengozzi procede rapidamente alla presentazione del nuovo piano, il “Contingency Plan” che si rappresenta come “Piano anticrisi”, ma che in effetti non è altro che una elaborazione ancor più restrittiva di quello che era il precedente piano strategico, rivisto e corretto dopo l’attentato dell’11 settembre. Si tratta di un consistente ridimensionamento dei voli e della chiusura di molti scali intercontinentali, cioè quelli più remunerativi. In particolare Mengozzi dichiara pubblicamente che saranno cancellati quattro direttrici intercontinentali (San Francisco, Hong Kong, Pechino e Rio de Janeiro), diciannove internazionali e undici nazionali. Il Boening B747, il famoso Jumbo, esce definitivamente e rapidamente dalla flotta Alitalia. Si vendono le controllata Eurofly, Sigma ed Italiatour. Si producono così migliaia di esuberi in tutto il settore del trasporto aereo e dell’indotto, altrettanti in Alitalia e 600 solo tra gli assistenti di volo. Nessun rilancio, soltanto ridimensionamento. Si interviene come al solito sui costi senza prevedere minimamente un progetto di sviluppo. Il governo Berlusconi non interviene e così tutti i sindacati, chi più convinto, chi meno, chi trascinato per i capelli, si preparano allo scontro con l’Azienda.

L’8 ottobre, mentre si fa acceso il confronto sul riequilibrio dei voli tra Fiumicino e Malpensa e si fanno sentire come non mai le forti contrarietà degli amministratori e dei politici lombardi, una tragedia mette ancor di più in ginocchio il sistema aeroportuale milanese. Un aereo della SAS si schianta a Linate: 118 i morti. Oltre ai passeggeri e all’equipaggio anche alcuni lavoratori aeroportuali. Dopo il lutto giustamente si scatena la caccia alle responsabilità che inizialmente vengono attribuite al solito “errore umano”. Ma l’indagine prosegue e ancor di più viene evidenziata la mancanza di un livello di sicurezza massimo e possibile. Manca tra l’altro il radar di terra che avrebbe probabilmente evitato il disastro. Solo dopo oltre un anno si conosceranno i particolari del disastro.

Passano i giorni e le voci sulle intenzioni di Mengozzi diventano sempre più preoccupanti. Il primo sciopero nazionale di Alitalia indetto da tutti i sindacati si effettua il 29 ottobre, preparato da assemblee e riunioni. Uno sciopero che blocca totalmente i voli Alitalia e che vede anche una grande manifestazione a Fiumicino. Blocchiamo l’autostrada per ore e così in pratica si blocca l’intera attività di volo dello scalo romano. La polizia ci circonda ma questa volta non interviene pesantemente: poi a qualche sindacalista arriverà chiaramente la denunce per blocco stradale. Così La Repubblica: “…Inferno sull’autostrada per Fiumicino. Una fila lunga chilometri, ambulanze bloccate, decine di persone costrette a scendere dalle macchine, dai taxi, dai taxi collettivi. Gente disperata arrivata in aeroporto soltanto a piedi. Lo sciopero dei lavoratori del settore aereo di terra e di volo ieri ha bloccato in un’unica morsa di traffico l’asfalto che porta al Leonardo da Vinci. Un blocco durato da mezzogiorno fino al pomeriggio inoltrato. Le ripercussioni si sono sentite in tutta Roma e nelle zone più vicine allo scalo anche fino a sera …Striscioni e slogan si scagliavano contro i tagli occupazionali e contro la svendita di Alitalia: nel mirino, in particolare, governo e management della compagnia di bandiera al quale “il popolo di Fiumicino” ha chiesto di scoprire le carte una volta per tutte. Troppe le ambiguità e troppe le certezze, accusavano i lavoratori: «Con Lunardi e Tremonti si leggeva in uno striscione non ci tornano i conti». E ancora: «No ai tagli, no ai licenziamenti. Il governo Berlusconi tagli i dirigenti». Inoltre i lavoratori rivendicavano il ruolo di Alitalia come «compagnia globale, il lungo raggio lo dobbiamo fare»...”. Tutto vero, con l’esclusione del blocco delle ambulanze. Una giornata di lotta alla quale partecipano centinaia e centinaia di lavoratori.

Il 7 novembre la compagnia nazionale belga, la Sabena, sospende tutte le attività di volo: a rischio 6.000 posti di lavoro.

Il 9 novembre è sciopero generale dei sindacati di base contro la “legge finanziaria di guerra” ma nel trasporto aereo la Commissione antisciopero ci vieta di partecipare; il 10 è manifestazione nazionale a Roma.

Insieme alla preparazione del nuovo piano Mengozzi mette mano anche al management. In particolare due movimenti interessano nostre “vecchie conoscenze”: Claudio Carli lascia il ruolo di capo delle risorse umane e viene sostituito da Nicola Schiavone. Carli diventa presidente e amministratore delegato di Alitalia Airport. Entrambi avevano infatti gestito le politiche sindacali dell’Alitalia sin da quando, nel 1994, fu riconosciuto il Sulta.

Così ci esprimiamo in un comunicato ai lavoratori il 14 novembre: “Le voci ricorrenti che emergono in modo sempre più preciso ed articolato, fanno pensare ad un progetto di fortissimo ridimensionamento dell’attività di volo ed alla dismissione di tutti i settori che non riguardano direttamente il volo. Tradotto in poche parole ciò significherebbe da una parte lo spezzettamento e la vendita di attività oggi interne al Gruppo Alitalia (come Alitalia Airport) con conseguenze pesantissime per i lavoratori e dall’altra il ridimensionamento ad un vettore che, all’interno dell’alleanza con Air France, rappresenterebbe esclusivamente una Compagnia regionale di supporto alla società francese…. con prevedibili enormi problemi occupazionali”. Purtroppo anni dopo, rileggendo questi passaggi, ci scopriremo facili profeti di ciò che quell’accordo con Air France e quelli successivi rappresenteranno per Alitalia.

E’ previsto un secondo sciopero il 19 novembre ma viene spostato al 3 dicembre per la convocazione della Presidenza del Consiglio del 21 novembre per un incontro sul trasporto aereo e su Alitalia. Il 19 stesso Mengozzi presenta il piano al governo e così ci aspettiamo che qualche cosa cambi rispetto alle voci e alle notizie allarmanti che si susseguono. Ma dall’incontro del 21 a Palazzo Chigi non emerge nessun segnale positivo. Il governo approva il piano 2002- 2003 che prevede 3.500 esuberi, un aumento del capitale di 750 miliardi e un prestito obbligazionario che dovrebbe essere di 2.250 miliardi. Due giorni dopo, il 23 novembre, Mengozzi ci convoca per presentare il piano 2002-2003.

Gli incontri successivi con l’azienda confermano quanto di più pesante e industrialmente suicida contiene il piano industriale presentato. Si arriva così al 3 dicembre, secondo sciopero che il ministro dei trasporti Lunardi riduce arbitrariamente da 24 a 4 ore: l’operativo Alitalia si blocca però ben oltre le 4 ore “concesse” da Lunardi e alla manifestazione che si svolge a Roma partecipano oltre 5000 lavoratrici e lavoratori. Ma nonostante ciò Mengozzi va avanti con il suo piano suicida. Nel mese di ottobre Alitalia riduce la capacità offerta, cioè voli e direttrici, del 19,1% a fronte della riduzione media (Fonte AEA) del 7,8 delle compagnie europee. Indicativo è invece il +4,3% di Air France: mentre Alitalia riduce i voli Air France li aumenta e questo non è un caso e neanche una coincidenza! Bravo Mengozzi, stai eseguendo ciò che ti è stato ordinato: ma da chi? Dall’azionista o da Air France? Mentre Alitalia nello stesso mese trasporta il 33.6% in meno di passeggeri, Air France perde solo il 9,3%. Anche in una situazione di crisi come quella determinata dall’11 settembre, chi vuole sopravvivere nel mercato del trasporto aereo non riduce in modo consistente l’offerta di posti e i voli, ma evidentemente o Mengozzi non è in grado di comprendere o si tratta del primo grande regalo fatto ad Air France. Non è infatti un caso che nel piano Mengozzi si parli ormai di “alleanza globale” e non più di “vettore globale”.

Viene indetto un ulteriore sciopero per il 17 dicembre ma Lunardi interviene nuovamente e precetta i lavoratori. Comunicato di fuoco di tutte le organizzazioni sindacali e non più soltanto del Sulta. Evidentemente Cgil, Cisl e Uil che avevano appoggiato e per certi versi richiesto un decennio prima la legge 146 contro il sindacalismo di base, oggi si ritrovano a dover subire anche loro la repressione immotivata e arrogante del governo Berlusconi. Si organizzano una serie di iniziative interne ed esterne all’azienda, assemblee, manifestazioni e si indice un nuovo sciopero per il 18 gennaio. Si produce anche una dichiarazione congiunta la cui stesura è di fattura Sulta e che da alcuni sindacalisti confederali viene accettata “senza entusiasmo”. Richiediamo al Governo un intervento diretto, concreto ed immediato e la dichiarazione di stato di crisi del settore, un piano industriale di lungo respiro e che si abbandoni la politica di ridimensionamento contenuta nel piano industriale. Si richiede un incontro urgente al governo e si indicano le priorità per un diverso piano industriale. 1) Mantenimento della flotta nell’immediato e sviluppo della stessa nell’arco di piano. 2) Mantenimento dell’assetto industriale evitando dismissioni e societarizzazioni. 3) Lotta agli sprechi e razionalizzazione dell’organizzazione aziendale e della commercializzazione. 4) Individuazione degli strumenti economici per finanziare il progetto di sviluppo. 5) Un “management adeguato”. In altre parole si sfiducia Mengozzi.

Nel frattempo tra gli assistenti di volo le relazioni con l’azienda degenerano rapidamente. Gli equipaggi volano costantemente in sotto organico e quindi aumentano i carichi di lavoro. L’Alitalia interrompe il pagamento di alcune spettanze decise a contratto e conferma gli esuberi richiesti tra gli assistenti di volo. Tutti i sindacati di categoria dichiarano lo stato di agitazione, arrivano quindi a disdettare una serie di deroghe contrattuali che erano state concesse dopo l’11 settembre per l’effettuazione dei voli verso il medio oriente e danno ai lavoratori disposizione di non accettare più la partenza se non si ha l’equipaggio completo. Purtroppo il “colpirne uno per educarne cento”, adottato dall’Alitalia nei confronti dei lavoratori l’anno prima, genera paura di incappare nella ritorsione aziendale e gran parte dei voli continuano a partire anche se con equipaggio incompleto. C’è da dire che la rigida disposizione di partire solo con equipaggio completo, come previsto contrattualmente, è difesa e sostenuta concretamente soltanto dal Sulta mentre le altre organizzazioni sindacali parlano con lingua biforcuta: apparentemente danno indicazione ai colleghi di non partire ma poi gli fanno capire che le ripercussioni sarebbero pesanti e quindi sconsigliano di sostenere lo scontro con l’azienda… alla faccia della coerenza… ma non è una novità!

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