Capitolo 18 – 2000   Difficile applicazione del contratto e divorzio da KLM. La Direzione assistenti di volo
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Inizia un altro millennio e il “Millennium Bug” che terrorizzava anche i gestori del trasporto aereo per le possibili conseguenze sul software di pilotaggio, il controllo del trasporto aereo ed i servizi aeroportuali, non produce alcun effetto e anzi all’aeroporto di Fiumicino si registra un aumento dei passeggeri. Un +5% rispetto alle festività e ai primi di gennaio dell’anno precedente. Uno sviluppo del traffico aereo che, a prescindere dall’Alitalia, è sempre aumentato negli anni e continua ancor oggi a svilupparsi in modo notevole. Malpensa continua a non decollare, questa volta per un ricorso accolto dalla magistratura sul rumore provocato dagli aerei sullo scalo milanese. Lo spostamento di tanti voli su questo scalo fanno comunque aumentare del 21% i viaggiatori: 4 milioni di passeggeri in più. Nonostante i tempi lunghi per Malpensa i conti della compagnia non vanno poi così male, anche perché KLM ha versato 200 miliardi di lire come compenso per l’avvio dell’aeroporto milanese. Soldi che però, secondo gli accordi stabiliti, dovrebbero essere restituiti nel caso Malpensa non decollasse definitivamente.

Per il 15 gennaio sono previste agitazioni sindacali a Milano proprio per gli effetti della gestione approssimativa della questione Malpensa ma vengono sospese per la convocazione del nuovo ministro dei trasporti, Pierluigi Bersani, per il 20 gennaio: incontro che non avrà poi alcun esito se non confermare l’intenzione del governo e di Bersani di procedere con il progetto Malpensa e con la privatizzazione dell’Alitalia. Credo che sarà bene ricordare sempre chi sono stati i fautori della privatizzazione delle aziende italiane e di Alitalia in particolare: tra di essi Bersani, che diventerà poi segretario del PD e in seguito uscirà “da sinistra” da quel partito, è stato uno dei sostenitori e dei difensori delle privatizzazioni e delle liberalizzazioni dei mercati in questo paese.

Firmato il contratto degli assistenti di volo il 16 dicembre 1999, all’inizio del nuovo millennio inizia la discussione in categoria sui risultati e sul referendum che verrà fatto a breve. Non è facile, viste le difficoltà oggettive nelle quali ci siamo trovati ad operare, con un “debito” da onorare di 164 miliardi di lire che non avevamo contratto noi ma le altre organizzazioni sindacali con la firma dell’accordo sul piano industriale precedente. Noi comunque siamo convinti di aver fatto un ottimo lavoro restituendo una categoria divisa alla sua originaria unità e al tempo stesso avendo costruito un sistema economico molto più equo e dei presupposti migliori nella struttura dell’organizzazione del lavoro. Nonostante le nostre convinzioni in categoria emergono forti critiche su vari aspetti contrattuali. Molti colleghi ex Alitalia leggono il contratto come un passo indietro rispetto alla precedente situazione, al contrario di quelli ex Team che invece, pur avendo ottenuto migliori condizioni generali e normative, si lamentano del fatto che non acquisiscono il premio di produzione che non avevano ma che era prerogativa dei colleghi Alitalia. In molti contestano la nuova scala parametrale, perché ancora non la comprendono o perché penalizza le alte qualifiche, alcuni addirittura criticano il fatto che si sia decottimizzata la busta paga. Altri contestano aspetti particolari del nuovo contratto e non riescono ad avere una visione complessiva di quanto ottenuto. Ai nostri occhi la sottovalutazione di molti colleghi del fatto di essere riusciti a riunificare la categoria è paradossale ed incomprensibile ma ci fa riflettere quanto sia importante una efficace comunicazione e quanto dovremo lavorare ancora in questo ambito. Sul fuoco generato da queste incomprensioni, dai dubbi e dalle perplessità, determinate anche dall’estrema novità di alcuni istituti contrattuali, soffiano le associazioni di categoria. Forum, AdV e Centoxcento a/v si gettano ognuno su particolari istituti contrattuali creando una diffusa confusione tra i colleghi. D’altra parte, chi in buona fede, chi meno, strumentalizza l’ormai incrollabile e per molti versi giustificata diffidenza dei lavoratori nei confronti di qualsiasi firma apposta su qualsiasi accordo. Il referendum vede prevalere il si di strettissima misura ed è sicuramente la più difficile consultazione della storia della categoria, almeno sino a questo momento.

Nel frattempo tra fine gennaio e inizio di febbraio si complicano ulteriormente le questioni generali riguardanti Malpensa, il piano Alitalia e la prevista privatizzazione. La Commissione Europea mette in discussione l’accordo “open sky” con gli USA firmato da Tiziano Treu nel dicembre 1999. I ritardi su Malpensa continuano a creare enormi difficoltà ad Alitalia e all’alleanza con KLM. Insieme ai sindacati olandesi e alle altre organizzazioni sindacali italiane costruiamo un coordinamento sindacale dell’alleanza che richiede alle aziende informazioni e certezze sul futuro delle compagnie aeree.

Il presidente dell’Iri, Piero Gnudi, collega direttamente il tema Alitalia al problema Malpensa: “Questa situazione di stallo è per l’Alitalia un grosso problema, perché non sapendo come poter pianificare i propri voli, non può fare programmi e quindi non può neanche presentarsi nelle sedi istituzionali per prefigurare quelli che saranno i risultati futuri. L’ Alitalia sta pensando di porre in essere tutti quei provvedimenti che possono tutelare i propri interessi … Di sicuro, se non si risolve il problema Malpensa, il processo di privatizzazione non può partire“. E il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Micheli aggiunge: “Per quest’anno la privatizzazione dell’Alitalia sarà difficile, perché dopo la vicenda Malpensa la compagnia versa in condizioni non eccezionali”. E’ evidente che queste affermazioni mettono in moto ed evidenziano ancor di più i problemi nelle relazioni tra Alitalia e KLM. Il presidente della Klm, Leo van Vijk, non ha dubbi: “Se non si farà chiarezza sullo sviluppo di Malpensa, scioglieremo la nostra alleanza con Alitalia … La situazione tra Klm e Alitalia non è mai stata incerta come oggi … Malpensa è un punto cruciale dell’alleanza … se il suo sviluppo viene rallentato … allora è la fine della nostra storia”.

Pressato dalle questioni relative a Malpensa e da un’alleanza che ormai fa acqua da tutte le parti, a fine gennaio il vertice aziendale ci presenta un piano generale che più che una riorganizzazione rappresenta una vera e propria “societarizzazione”, simile al piano progettato da Schisano e miseramente fallito. Il nuovo Piano Cempella prevede di spostare tutta l’attività di volo in AZ Team con tutto il personale di volo e altri 600 lavoratori di terra. Alitalia Express ed Eurofly dovrebbero svolgere attività regional e charter. Una nuova “business unit” sarebbe costruita per la manutenzione e ad essa farebbero capo la Manutenzione di Roma (DTO) e l’Atitech di Napoli. L’Handling, cioè i servizi aeroportuali gestiti da Alitalia, si baserebbero principalmente sulla nuova società Alitalia Airport Service. I servizi informatici dovrebbero costituire una nuova “business unit” mentre le “prenotazioni” dovrebbero passare ad una nuova società con base Palermo alla quale parteciperebbe anche Alitalia. Per il personale amministrativo c’è incertezza totale. Siamo ben coscienti che quando si parla di “business unit” si fa riferimento ad una struttura che può trasformarsi nel breve periodo in una nuova società. Stiamo quindi parlando di uno spezzatino, una societarizzazione, molto simile a quella prevista e progettata da Schisano.

A drammatizzare la situazione arriva l’addio all’utile dell’Alitalia: dopo un 1998 nel quale Cempella poteva rivendicare di aver realizzato un utile di 408 miliardi di lire, per il 1999 si prevede di arrivare ad un pareggio che, se scorporiamo i 200 miliardi versati da KLM per lo sviluppo di Malpensa, evidenzia uno scompenso proprio di circa 200 miliardi rispetto all’anno precedente. Si cominciano a prospettare tagli nelle linee considerate meno produttive e si bloccano le oltre 1000 assunzioni previste.

A fine febbraio si acuisce la battaglia intrapresa dalle altre compagnie aeree contro il progetto di spostare gran parte dei voli da Linate a Malpensa. Il piano Bersani non convince anche se poi i primi di marzo Bruxelles, attraverso la commissaria europea Loyola de Palacio, tende una mano al governo italiano e pur ponendo alcune condizioni rilevanti, permette al ministro dei Trasporti italiano di firmare il decreto per il nuovo scalo intercontinentale milanese, che fissa al 20 aprile il trasferimento dei voli da Linate a Malpensa. Come riporta “La Repubblica” del 4 marzo: “Con l’attuazione del decreto Bersani viene in pratica liberalizzata la rotta Milano-Roma da Linate e viene stabilito un “tetto di voli” per le compagnie che operano sui due scali. Per ogni compagnia, infatti, si fissa un servizio di andata e ritorno per aeroporti con un traffico passeggeri tra 350 mila e 700 mila unità (ad esempio Madrid, Bruxelles, Palermo). Ciascuna compagnia potrà effettuare un massimo di due collegamenti giornalieri andata e ritorno per scali con traffico tra i 700 mila e 1,4 milioni di passeggeri (Parigi, Francoforte, Napoli, Catania). A ciascuna compagnia verranno inoltre assicurati una massimo di tre collegamenti giornalieri di andata e ritorno per aeroporti con traffico tra 1,4 milioni di passeggeri e 2,8 milioni (Londra Heathrow). Nessun limite verrà infine posto ai collegamenti con sistemi aeroportuali o singoli scali con traffico superiore ai 2,8 milioni di passeggeri. Quanto alle compagnie dell’Unione Europea, esse potranno operare sullo scalo di Linate (il cui traffico viene valutato in 6-7 milioni di passeggeri l’anno) con un servizio di andata e ritorno giornaliero per quegli scali ubicati nelle regioni disagiate che abbiano sviluppato, nel sistema aeroportuale milanese nel corso del 1999, un traffico inferiore ai 350 mila passeggeri.”. In definitiva una mediazione confusa, un pateracchio, anche molto complesso, che non serve ad Alitalia e all’alleanza con KLM, non serve allo sviluppo di Malpensa e soprattutto non serve al sistema del trasporto aereo del paese. Ed infatti il decreto non piace a KLM che chiede garanzie direttamente al governo italiano ma di fatto si appresta ad abbandonare l’alleanza, non piace alle altre compagnie europee che approfittano della debolezza italiana per fare altre richieste e presentare altri ricorsi, non piace ad Alitalia che vede ancor più compromessa la realizzazione dei progetti precedenti e che deve tentare di arginare la concorrenza non solo su Fiumicino, non solo su Malpensa, ma anche su Linate.

Mentre il Sulta prepara lo sciopero nazionale di tutto il personale di terra di Alitalia per il 24 marzo contro lo smembramento della compagnia e per mantenere l’unicità aziendale e l’IRI chiude brillantemente l’ultimo bilancio della sua storia con un utile record di oltre 7.000 miliardi di lire, la KLM annuncia 2000 licenziamenti e continua stancamente a discutere sul futuro di Malpensa e dell’alleanza con Alitalia.

Il nuovo contratto degli assistenti di volo entra in vigore il 1° aprile 2000. L’applicazione non sarà cosa facile ed i problemi emergono sin dall’inizio: veramente un 1° aprile che conferma la tradizione. Ma non è un gioco e neanche uno scherzo: il caos operativo è inimmaginabile e da subito si conferma quel che affermiamo da tempo. Mancano oltre settecento assistenti di volo e il nuovo contratto, insieme ai problemi relativi a Malpensa e all’alleanza con KLM, fa emergere ancor di più questa carenza strutturale di personale. Gli equipaggi cominciano a volare quasi sempre incompleti. Mancano anche le qualifiche superiori, nonostante il rinnovo contrattuale abbia fatto scattare ben 1000 nuovi passaggi di qualifica. Vengono bloccate le ferie. Ma a che cosa è dovuto questo caos nella gestione della categoria? Sicuramente nel rinnovo contrattuale siamo riusciti a modificare la normativa e la struttura delle qualifiche in modo tale da imporre al sistema nuove assunzioni: un merito che ora non è opportuno rivendicare formalmente perché altrimenti confesseremo di non aver rispettato gli impegni derivanti dalle “cambiali” che altre organizzazioni sindacali avevano sottoscritto precedentemente, ma che manda in bestia l’azienda che evidentemente questa volta non ha fatto bene il suo lavoro di negoziazione. Ma l’incapacità organizzativa e gestionale dell’azienda non si esprime soltanto su questo piano. È infatti più che evidente che alcuni settori aziendali stanno lottando contro altre parti dell’azienda. Una guerra interna per “bande” che non favorisce certo un’attenta applicazione del contratto. Terzo ed ultimo motivo del caos che si crea in questi mesi è la concomitante ed ennesima crisi aziendale che si determina con i problemi nell’alleanza con KLM e poi la sua rottura e il fallimento dell’operazione Malpensa.

Quella delle guerre intestine alla dirigenza Alitalia è una delle sceneggiature ricorrenti nella storia della compagnia. Fazioni in lotta tra di loro e spesso legate a cordate politiche e sostenute da alleanze sindacali che si schierano con l’uno o l’altro duellante anche a prescindere dalle forze politiche di riferimento. Ma le lotte intestine continueranno anche con l’Alitalia privatizzata: una “consuetudine” aziendale legata quindi sempre ad interessi personali e di potere che nell’azienda pubblica si connette molto più ai partiti e ad alcune forze sindacali e in quella privata preminentemente a scontri tra dirigenti e gruppi di dirigenti. Insomma: un gran bel vedere che ha prodotto spesso danni enormi all’azienda e che alla fine si scarica sempre sulla pelle dei lavoratori.

Con il nuovo contratto si è anche deciso che la categoria degli assistenti di volo sarebbe stata gestita professionalmente da una Direzione specifica. Non era questa una nostra priorità negoziale ma abbiamo concordato con le altre sigle sindacali che una gestione fatta da uomini della categoria che conoscono le specifiche esigenze e condizioni di vita e di lavoro di questa attività potrebbe essere più vicina e più attenta ai problemi degli assistenti di volo. Un filtro, un meccanismo di connessione tra categoria e azienda che si deve occupare del suo sviluppo professionale: così almeno noi pensiamo la Direzione. La nostra rimarrà però un’aspettativa inevasa e la nuova gestione aziendale diventerà ben presto una raccolta di soggetti legati a cordate interne all’azienda con precisi legami con specifiche sigle sindacali.

Comunque all’inizio proviamo a dare un’impronta diversa alla Direzione, impegnando anche nostri compagni con i quali concordiamo preventivamente modalità e limiti dell’attività da svolgere in ambito gestionale.

Massimi Giuli – “ Quando si affronta il tema della direzione assistenti di volo è quanto mai necessario comprendere il contesto dentro il quale matura questa decisione organizzativa dell’azienda.

Il piano di risanamento della compagnia di fine 1999, la prevede in considerazione delle profonde lacerazioni apportate al corpo della categoria, prima con la sua divisione nell’operazione “Team” del ’96 e poi fatta piombare nel caos organizzativo con la pianificazione a tappe forzate della sua ricomposizione da Alitalia ex core in AZ Team e con un taglio significativo del costo del lavoro e un forte aumento della produttività. Le problematiche che si aprono sono molte e complesse, soprattutto nei processi di integrazione delle due diverse aree contrattuali a livello normativo e retributivo. È di fatto uno scontro tra due diverse culture del lavoro: da una parte, in “Team” predomina una meritocrazia esasperata, aspettative di carriera che degenerano presto in arrivismo individuale e carrierismo sfrontato e clientelare, minando la solidarietà storica della categoria; dall’altra la convinzione, sempre più determinata, dell’importanza dell’anzianità che trova nell’esperienza lavorativa il fondamento della sua valutazione professionale, oltre al forte sentire della collaborazione operativa a tutti i livelli, e alla difesa della qualità della vita. Ed è quest’ultima concezione che si vuol far saltare in aria. Una volta per tutte. L’azienda nel perseguire questo obiettivo, agganciandolo alle parole d’ordine del merito e del mercato, cerca di realizzare una delle condizioni per la privatizzazione imminente della compagnia. Lo sconquasso organizzativo tra gli assistenti di volo conseguente a queste politiche, porta ad una disaffezione generalizzata insieme ad uno scollamento ad ogni intervento di parte aziendale. Nelle aule di formazione il disagio irrompe spesso con accenti fortemente critici nei confronti del dirigente di turno. Le consulenze esterne che collaborano con Alitalia nel tentare di definire lo stato dei rapporti con il proprio personale (rapporto Ceri), confermano la gran distanza tra dipendenti e azienda ed un alto livello d’incomunicabilità annunciata. È in questo quadro d’emergenza che matura l’esigenza da parte dell’azienda di costituire una struttura di gestione composta da assistenti di volo, come centro operativo nella nuova Direzione assistenti di volo, che si pone come estremo tentativo di recuperare una situazione fortemente compromessa. Nel frattempo cade il veto discriminatorio nei confronti degli scritti del SULTA. Il messaggio è chiaro. All’interno della nostra organizzazione sindacale discutiamo sull’opportunità di una nostra eventuale disponibilità ad essere parte di quella nuova formazione. Siamo consapevoli del rischio di trovarsi difronte all’ennesimo, unidirezionale strumento di controllo delle dinamiche di sviluppo professionale degli assistenti di volo. Riflettiamo sul fatto se la Direzione sia in grado di raccogliere gran parte delle istanze innovative poste in questi ultimi anni dai lavoratori, allargandone la struttura come espressione dell’intera categoria. Lo spazio aperto dalle difficoltà aziendali, non sottolinea tanto il riconoscimento del nostro agire politico e sindacale come SULTA, quanto ad un’attenta analisi della situazione di fatto si pone l’urgenza, per noi, di una decisione non più rinviabile, vista la vastità delle macerie sul campo. Il livello d’intervento è di certo inconsueto per noi ma decidiamo di presenziarlo. Ci proviamo. Io farò parte della struttura insieme a Sandro Barchiesi e Stefano Antonini. È il maggio 2000. Con loro sarà frequente il confronto e le riflessioni sulle priorità da affrontare condividendo un metodo di lavoro quotidiano con il resto della struttura. Come ben ricorda Sandro, negli incontri preliminari con i dirigenti della Direzione ribadiamo, da una parte, l’assoluta volontà di recuperare il rapporto lavoratori-azienda all’interno di un programma di interventi condivisi e dall’altra dichiariamo di non avere alcuna intenzione di operare scelte in funzione anti sindacale né di sostituire i lavoratori in sciopero. A volte le precedenti strutture avevano utilizzato questa pratica odiosa, percepita e vissuta dai lavoratori per quella che era, ossia un attacco frontale alla loro dignità nel pieno esercizio dei diritti sindacali costituzionalmente garantiti. Fissato il confine, entro il quale opereremo, ci mettiamo al lavoro. Con l’impegno organizzativo di tutta la struttura affrontiamo subito i nodi più stretti e sentiti della categoria: dalla rivisitazione dei meccanismi valutativi per il passaggio alle funzioni responsabili, al miglioramento della turnazione d’impiego, alla ridefinizione degli interventi nelle aule di formazione con analisi dei nuovi progetti elaborati nell’ambito della Direzione, discussi e aperti ai contributi dei lavoratori e altro ancora. Alcune difficoltà persistono, ma il dialogo è ormai avviato. I primi mesi dunque procedono bene. La categoria, ridimensionato il comprensibile scetticismo iniziale, quei mesi li definisce “ i primi 100 giorni della speranza”. Ma proprio nel momento in cui si cominciavano, all’interno della Direzione stessa, ad apprezzare i primi ritorni positivi, qualcosa si inceppa. Cominciamo ad avvertire, rispetto alle nostre capacità di organizzare e sviluppare nuove potenzialità professionali negli assistenti di volo, una sorta di preoccupazione dai settori più retrivi dell’azienda, dal conservatorismo manifesto della corporazione del personale navigante tecnico (piloti), fino all’ostilità, puntuale, di alcuni sindacati. Contraddizioni previste come anche la velocità con cui si manifestano. Aumentano le nostre difficoltà operative. È il momento di verificare se la Direzione ha in sé capacità di risposta o un cenno di rilevanza autonoma. Il clima diventa incandescente, in quella stessa estate, davanti al proliferare di provvedimenti disciplinari e licenziamenti dovuti ad interpretazioni contrattuali. Portiamo direttamente all’attenzione della Direzione l’inopportunità politica di simili provvedimenti. Ma invano. L’intera Linea di gestione è schiacciata da una morsa di diverse consorterie dirigenziali e politico-sindacali e non riesce ad articolare un benché minimo intervento che ne riveli la valenza di un ruolo autonomo. Cominciamo a registrare, all’interno della nostra stessa struttura, valutazioni differenziate e prese di distanza con l’acuirsi della ripresa della conflittualità. La conclusione della vertenza dei lavoratori di terra non vede il SULTA tra i firmatari che, come unico riferimento dell’opposizione sindacale, promuove uno sciopero di tutti i lavoratori del trasporto aereo il 22 settembre. Alcuni sindacati nel frattempo spingono per la nostra esclusione dalla struttura, mentre l’azienda comunica l’imminente utilizzo di quest’ultima in sostituzione dei colleghi in sciopero. Io, Sandro e Stefano riaffermiamo la nostra indisponibilità come era già chiaro dall’inizio, ricordando che i “tecnici di gestione” sono ancora assistenti di volo nel pieno esercizio dei loro diritti sindacali, e non dirigenti aziendali. La nostra affidabilità l’abbiamo costruita giorno per giorno nella realizzazione di programmi e iniziative pienamente condivise. La Direzione tace. Decreta la sua stessa fine e lo capirà solo dopo. L’azienda ci toglie l’incarico. A fine settembre siamo fuori dalla linea di gestione. Fin qui la storia dei fatti.

Anche Sandro Barchiesi sulla sua breve esperienza nella Direzione assistenti di volo insieme a Massimo Giuli e ad altri compagni. “Nell’aprile del 2000, a seguito della firma di accordi sindacali con l’azienda da parte del Sulta, Paolo Maras mi contatta per comunicarmi che, essendo decaduti i veti verso gli iscritti alla nostra organizzazione sindacale, c’è la possibilità di poterne inserire alcuni nell’organico della gestione della categoria, cioè nella Direzione Assistenti di Volo e che è stato fatto il mio nome assieme a quelli di Massimo Giuli e Stefano Antonini. Poco dopo aver terminato il corso per il passaggio a Purser di 1^, vengo quindi contattato dal responsabile del settore assistenti di volo Giampaolo Serrao per un possibile conferimento di incarico speciale di tecnico di gestione che accetto ed inizio dal 1° maggio. Nell’incontro preliminare con Serrao e Vito Mangano, il direttore di tutta la linea assistenti di volo, noi chiariamo il nostro intendimento di operare cercando di migliorare i rapporti tra la gestione e gli assistenti di volo facendo si che la nostra visibilità possa contribuire a rendere bidirezionali gli scambi di informazioni tra l’azienda e i lavoratori, sempre e solo in ambito professionale. Nella stessa riunione, ed in altre successive, chiariamo, altresì, che non avremmo mai operato in contrasto con le scelte delle organizzazioni sindacali, in particolare, non ci saremmo mai resi disponibili a sostituire lavoratori in sciopero. Tutto procede abbastanza bene fino ad agosto, quando il Sulta non firma un accordo per i lavoratori di terra sottoscritto invece dai confederali. A seguito di ciò alcune sigle sindacali cominciano a far pressione per un nostro allontanamento dalla gestione ritenendo che la nostra appartenenza ad una sigla non firmataria di detto accordo fosse incompatibile con il nostro ruolo. A settembre il Sulta indice uno sciopero di tutti i lavoratori Alitalia a sostegno della vertenza ed in quella occasione viene a noi richiesta la disponibilità a sostituire colleghi in sciopero. Ovviamente noi ribadimmo la nostra indisponibilità a questa richiesta. Questa nostra posizione, d’altronde ben nota sin dall’inizio della nostra attività all’interno della Direzione assistenti di volo, fornisce il pretesto per toglierci l’incarico a far data dal 30 settembre. Una cosa è certa sarebbe potuta essere una splendida occasione per ricucire i rapporti tra azienda e lavoratori.”

A tutti questi problemi nella gestione della categoria si aggiunge la novità della nascita di una nuova associazione autonoma, Avia, nata dalla scissione dall’Anpav e che rappresenta soprattutto assistenti di volo ex Team. Colleghi che sono di fatto scontenti del nuovo contratto soprattutto perché li fa lavorare di meno e conseguentemente alla riduzione delle parti della busta paga legate alla produttività, determina anche una riduzione dello stipendio per chi è solito raggiungere particolari picchi di attività, operando spesso al limite od oltre le regole contrattuali. Un vero e proprio paradosso, un attaccamento alla cottimizzazione del salario che spiega però anche la trasformazione sociale in atto e il valore diverso che spesso si da al rapporto tra denaro e qualità del lavoro e della vita, salvo poi lamentarsi quando l’età aumenta e la fatica diventa insostenibile. Non si tratta certo di una colpa individuale o di una mutazione genetica sconosciuta ma semplicemente di una modifica comportamentale collettiva derivante dal clima sociale e dal sistema economico sempre più improntati alla massima velocità, alla produttività sfrenata, al valore prioritario dato al denaro rispetto alla qualità della vita. Insomma, si tratta di quella condizione per la quale se prima per capire chi ti è davanti chiedevi chi sei, cosa vuoi dalla vita, che cosa ti piace, oggi invece chiedi: che lavoro fai? Quanto guadagni?

Insieme a questa motivazione principale molti colleghi giovani ex Team aderiscono ad Avia per altre specifiche, particolari e minori questioni contrattuali e, non ultimo, per una gestione spregiudicata e in questa fase dirompente rispetto alla vecchia Anpav, l’associazione autonoma storica degli assistenti di volo, considerata evidentemente ormai priva di iniziativa. Non che poi Avia si dimostrerà in seguito così spregiudicata: si legherà infatti quasi subito all’Anpac dei piloti e a forze politiche del centro-destra e si farà trascinare dall’associazione dei piloti, molto forte e legata alla politica, sino a costruire, molto tempo dopo, un’associazione unitaria dei naviganti italiani, debolissima rispetto a prima e priva delle leve economiche e relazionali che nel tempo hanno caratterizzato l’attività associativa dei piloti.

La prima metà del mese di aprile del 2000 rappresenta per l’alleanza tra KLM e Alitalia la quiete prima della tempesta. Si discute sulla possibilità di incrementare l’integrazione tra le due compagnie europee, si parla addirittura di fusione societaria e il ministro Bersani dice che il governo “non pone obiezioni”; allo stesso tempo diventa operativa l’alleanza con la Northwest e si definisce ancor più nel dettaglio il progetto “Wings”, cioè l’alleanza tra l’Alitalia, la Klm, la Northwest e la Continental. Ma a fine aprile arriva un nuovo altolà dell’Unione Europea sul decreto Bersani e sul conseguente spostamento dei voli da Linate a Malpensa. In pochi giorni la situazione precipita e il 28 aprile il presidente di Klm Leo Van Wijk invia una lettera formale a Domenico Cempella con la quale KLM decide unilateralmente di porre fine all’alleanza con Alitalia. Che ciò sia dipeso dalle problematiche sullo sviluppo di Malpensa, o dai ritardi sulla privatizzazione di Alitalia o da uno scontro tutto economico sui termini dell’alleanza e della futura fusione, o forse più probabilmente dall’insieme di questi temi, non è dato sapere. Rimane il fatto che la fine di questo processo di integrazione lascia l’Alitalia più sola e più in crisi di prima.

Il 10 maggio sciopero Sulta di tutto il personale di terra Alitalia e manifestazione sotto il ministero dei trasporti. Si combatte contro lo smembramento dell’Alitalia che, alleanza o meno con KLM, prosegue il suo percorso delineato dal nuovo Piano aziendale.

Nel mese di maggio si rincorrono voci sulla prossima sostituzione di Cempella e continua il pressing anche per far tornare indietro KLM dalle sue decisioni. Tutto inutile: Klm rivolge l’attenzione su altri fronti e a giugno è ormai chiaro che Alitalia è sola e in cerca di un nuovo partner. Sta per chiudere i battenti anche l’IRI (30 giugno) e la proprietà di Alitalia passerà sotto il controllo diretto del ministero del Tesoro. A sorpresa il 4 giugno Cempella viene invece confermato alla guida di Alitalia. I conti dell’azienda con la fine della stagione invernale migliorano e insieme alla ricerca di un nuovo partner Cempella chiede un rimborso di complessivi 500 miliardi a KLM. Ma i problemi per Alitalia e per Cempella non sono soltanto esterni o relativi alle alleanze. Mentre l’azienda è ormai costretta a selezionare in fretta migliaia di persone per coprire le carenze dell’organico degli assistenti di volo, ormai evidenti ed insopportabili, ci convinciamo del tutto che alle questioni gestionali, agli errori ed anche all’ultima negoziazione contrattuale per molti aspetti a noi favorevole, l’azienda intende rispondere con la non applicazione del contratto in alcune parti fondamentali. Il Sulta alza il tiro e la Cgil ci corre dietro. Insieme diamo indicazioni e disposizioni sindacali di rispetto rigido del contratto, a partire dalla necessaria completezza dell’equipaggio ai fini della partenza del volo: se manca un assistente di volo si attende che arrivi e non si parte. Lo facciamo chiaramente per costringere l’azienda a trattare e a ritornare all’applicazione di quello che pochi mesi prima era stato condiviso e sottoscritto. Le nostre indicazioni sono seguite ed applicate dalla maggioranza dei lavoratori, la situazione dei voli diventa chiaramente ancora peggiore: cancellazioni e ritardi a non finire. L’Alitalia, invece di confrontarsi e trovare soluzioni condivise, non torna indietro e dopo aver subito per giorni e giorni le pesanti conseguenze dello stato di agitazione della categoria, reagisce con una serie pesantissima di contestazioni disciplinari. Posso anche sbagliare ma sono convinto che più che un’indicazione precisa di Cempella, questo irrigidimento della posizione aziendale derivi da valutazioni ed atteggiamenti sbagliati della dirigenza che direttamente gestisce la categoria e le relazioni sindacali.

Il 10 luglio 2000 si consuma l’ennesimo tradimento sindacale. Le altre sigle si vedono con l’azienda e firmano un accordo che rimette in discussione parte del contratto, consentendo deroghe proprio sulla composizione degli equipaggi che era oggetto dello stato di agitazione. La Cgil, che sino a quel momento aveva sostenuto le nostre posizioni, si sfila e firma con gli altri sindacati. Come spesso è accaduto in questi anni siamo rimasti soli a difendere diritti e contratto. In cambio di queste cessioni che rappresentano un venir meno di quanto concordato il 16 dicembre dell’anno scorso, l’Alitalia fa tornare dalla base di Milano un certo numero di assistenti di volo che erano stati trasferiti da Roma insieme ad aerei e voli previsti da Malpensa. Nonostante ciò non firmiamo l’accordo ma mettiamo fine allo stato di agitazione per non mettere in difficoltà i colleghi con prese di posizione individuali e decidiamo un percorso di lotta collettiva annunciando lo sciopero. Appena tre giorni dopo, il 13 luglio, quattro colleghi che insieme in equipaggio richiedono un’applicazione corretta di quanto previsto dal contratto, vengono immediatamente sospesi dal servizio. Grande preoccupazione perché una sospensione di quel tipo, anche se dal nostro punto di vista e da quello dei nostri legali risulta essere assolutamente immotivata, potrebbe rappresentare l’anticamera del licenziamento. Rimangono in uno stato di sospensione per oltre un mese mentre tentiamo di risolvere la questione con un serrato e continuo intervento sindacale ma il 12 agosto vengono licenziati in tronco. A questo provvedimento terroristico e fortemente immotivato, l’azienda accompagna la sanzione di 10 giorni di sospensione dal servizio e dallo stipendio per tutti coloro che avevano ricevuto provvedimenti disciplinari per aver dato seguito alle indicazioni sindacali. Il carattere intimidatorio e assolutamente sconcertante è anche dimostrato dal fatto che per le stesse motivazioni qualcuno è stato licenziato e tutti gli altri hanno subito un diverso e meno grave provvedimento disciplinare. Tra di noi, come talvolta è accaduto in questi anni nei quali la contrapposizione con le aziende ha prodotto anche conflitti pesanti e conseguenze sul sindacato e sui singoli delegati ed iscritti, il clima non è certo dei migliori. Nonostante si sia più che convinti di aver fatto i passaggi giusti e di aver scelto una strada difficile ma comunque percorribile, ci sentiamo sindacalmente e personalmente responsabili non certo del licenziamento dei colleghi ma sicuramente del fatto che è ora indispensabile riportarli al loro posto di lavoro, a tutti i costi.

La compagine sindacale, già divisa su quasi tutto, si disintegra: da una parte noi e i 4 licenziati, dall’altra chi aveva firmato un accordo che di fatto ha consegnato decine e decine di colleghi che richiedevano il rispetto del contratto, nelle mani di una gestione aziendale che non accetta più alcun confronto e ormai si è lasciata andare alla più becera repressione. Insieme a Nicoletta, Alessandra, Emanuela e Francesco, i quattro colleghi licenziati, decidiamo di andare allo scontro con l’azienda difendendoci a livello legale ma lottando e scioperando sul piano sindacale. Si era già scioperato per 4 ore il 24 luglio, in concomitanza con i controllori di volo, paralizzando totalmente il traffico aereo. Ora si preannunciano 24 ore per settembre, dopo la tregua estiva imposta dalla legge antisciopero. Il silenzio delle altre organizzazioni è pesante e forse più di altre volte questa frattura tra noi e loro, tra loro e gran parte della categoria, è tangibile, è evidente sui volti dei colleghi che non riescono a comprendere il perché di tutto ciò. Noi cerchiamo di fare leva sulla difesa della dignità e dei diritti dei quattro colleghi perché solo così si difendono la dignità e i diritti di tutti. Ci rendiamo però anche conto e lo esplicitiamo pubblicamente che “..Il prossimo piano industriale di ottobre e la privatizzazione dell’azienda prevedono probabilmente ulteriori e pesanti sacrifici per tutti. L’Alitalia vuole quindi stroncare da subito qualsiasi reazione, utilizzando metodi che non possono che essere considerati <terroristici>…”.

Nicoletta, Alessandra, Emanuela e Francesco dimostrano una forza e una determinazione che si incrinerà solo parzialmente e solo dopo molto tempo. Questa la lettera che scrivono e che diffondiamo tra i colleghi e alla stampa. “Cari colleghi, siamo l’equipaggio (o meglio quello che sarebbe dovuto essere) della AZ1475 del 13 luglio scorso. Si proprio noi, tristemente noti per la sospensione immediata a tempo indeterminato subita quel giorno, provvedimento di sospensione che si è trasformato purtroppo, sabato 12 agosto, in lettera di licenziamento. Proprio così, avete capito bene: LICENZIATI ! Ma la cosa che ancora ci sfugge e alla quale, dopo un mese di attesa e di logorio mentale, non abbiamo saputo dare una risposta è: PERCHÉ? Ci siamo appropriati indebitamente di materiale aziendale? Abbiamo forse maltrattato dei passeggeri o tenuto atteggiamenti indecorosi nei confronti degli stessi? Abbiamo opposto un categorico rifiuto a partire come l’azienda ci ha imputato? NO, NO e poi NO! Colleghi, noi quel 13 luglio andavamo a lavorare come milioni di persone fanno ogni giorno, cercando di farlo nel modo più sereno possibile, perché noi sappiamo quanto è importante la tranquillità in questo lavoro e nessuno ha voglia di accumulare più stress di quanto già non ne abbia. Ebbene la nostra azienda ha pensato che bisognava colpire duro chi per professionalità, onestà e dignità chiedeva l’applicazione del contratto che lei stessa ha firmato, un contratto che ha deciso di stracciare facendo delle vittime in modo che il messaggio sia chiaramente recepito dalla categoria. Non importa quante vittime serviranno e se a rimetterci saranno persone con famiglie da mantenere. Ma noi non vogliamo essere delle vittime, noi pretendiamo il rispetto che questa azienda ha calpestato. Ovviamente siamo provati come sicuramente immaginerete, ma fortemente intenzionati a continuare la nostra battaglia nelle dovute sedi legali, sperando di non pagare un prezzo troppo alto in termini di salute. Ricordiamo che tutti potremmo essere un domani vittime di questo gioco al massacro a meno che non decidiamo di opporci alzando la testa. PER LA NOSTRA DIGNITÀ DI LAVORATORI, PER LA NOSTRA DIGNITÀ DI UOMINI Nicoletta, Alessandra, Emanuela e Francesco …QUATTRO DI VOI”

Lo sciopero di luglio e quello del 22 settembre riescono in modo più che soddisfacente: un successo che evidentemente fa riflettere l’Alitalia ed infatti, il 3 ottobre, in occasione della prima udienza in tribunale per il ricorso contro i quattro licenziamenti, l’azienda propone una transazione che per un giorno intero fa lavorare i rispettivi studi legali e che alla fine viene considerata accettabile dai colleghi licenziati e conseguentemente anche da noi del Sulta. Dopo tre mesi i quattro colleghi rientrano al lavoro!

Con la soluzione dei quattro licenziamenti non si interrompe però la non applicazione del contratto che diventa ancor più pesante con il blocco degli scatti da parte dell’azienda che fa infuriare i lavoratori, soprattutto quelli più giovani. Decidiamo quindi di indire un ulteriore sciopero di 24 ore per ottobre. E il 27 ottobre lascia il segno: lo sciopero congiunto tra assistenti di volo e personale della SEA di Milano produce un blocco pesantissimo dei voli Alitalia e di quelli di altre compagnie aeree: Fiumicino, Linate e Malpensa sono in ginocchio! Subito dopo il 27 ottobre indiciamo un altro sciopero per novembre: l’Alitalia non vuole far vedere che cede e fa intervenire la Commissione di Garanzia con un non consueto tentativo di conciliazione informale durante il quale l’Alitalia sembra fare alcuni passi in avanti e ciò produce l’apertura di una trattativa specifica sull’applicazione del contratto.

L’amministratore delegato Domenico Cempella il 19 dicembre 2000 ci presenta un nuovo piano aziendale determinato dal fallimento dell’alleanza con KLM. Un piano ”Stand Alone”, che prevede cioè di affrontare il mercato in perfetta solitudine. Sarà un’ipotesi che durerà poche settimane. Le solite incertezze, la consueta indeterminatezza su sviluppo ed alleanze, la ripetitiva ed insostenibile richiesta di nuovi sacrifici, la certezza dell’intervento di privati e di una societarizzazione che si traduce nello smembramento dell’Alitalia.

Pochi giorni prima, il 13 dicembre, in un’intervista a “La Repubblica”, Domenico Cempella, ormai conscio di essere quasi al termine del suo mandato in Alitalia, sembra volersi levare più di qualche sassolino dalle scarpe. Nonostante sia stato per noi una controparte dura e che ci si sia scontrati pesantemente, devo riconoscere che alcune delle sue argomentazioni su governo e Commissione europea sono senz’altro corrette e che forse se avesse avuto il coraggio e la forza di contrapporsi prima a quel mondo politico, sarebbe riuscito a portare a termine alcuni suoi progetti.

Da La Repubblica (13 dicembre 2000). “... Domenico Cempellacommenta, tra il soddisfatto e l’arrabbiato, la vittoria riportata ieri dall’Alitalia contro la Commissione europea. Per la prima volta, infatti, la Corte di giustizia comunitaria annullava una decisione di Bruxelles che bollava come aiuti di Stato la ricapitalizzazione da 2.750 miliardi di lire varata dalla compagnia di bandiera nel lontano 1997. <Troppo spesso > dice adesso l’ amministratore delegato dell’ Alitalia < la Commissione europea viene vista da noi come una fonte intoccabile di diritto e di giustizia mentre è un soggetto come tanti che tiene anche conto degli enormi interessi economici in gioco ogni volta che si muove>… – Di chi è la colpa se l’Alitalia ha dovuto aspettare tre anni per vedere riconosciuta la sua tesi che la ricapitalizzazione del 1997 non era un aiuto di Stato, pratica nella quale l’Italia, in verità, ha troppo spesso dimostrato di essere incline? <L’ Alitalia era, ed è ancora, una società a partecipazione statale. Quindi significa che lo Stato-azionista non ha difeso con la dovuta forza la decisione che aveva preso per risanare la sua compagnia di bandiera. Il fatto che oggi la Corte di giustizia europea ci dia ragione non mi consola perché i danni che per quella decisione abbiamo subito non ce li risarcirà nessuno: Bruxelles ci ha obbligato a ridurre il numero dei nostri collegamenti, a mantenere una flotta più piccola di quella che volevamo, a cedere alcune partecipazioni, insomma a crescere di meno di quello che era lo sviluppo del mercato. E tutto questo con vincoli molto più severi di quelli che erano stati imposti negli anni precedenti ad altre compagnie aeree che avevano usufruito di “aiuti di Stato”: dalla Sabena all’ Iberia, dall’ Air France all’ Aer Lingus, dall’ Olympic alla Tap>. Cos’era, un grande complotto contro l’ Alitalia? <Certo che no. C’è stato solo un imponente sbarramento contro lo sviluppo di Malpensa, fulcro del futuro sviluppo di Alitalia; e c’era una grande preoccupazione per la forza d’urto che avrebbe avuto un’Alitalia, alleata con un partner forte europeo (la Klm di allora) ed uno, altrettanto forte, negli Stati Uniti>…> Sicuramente valutazioni, quelle di Cempella, assolutamente condivisibili.

Il 2000 per Alitalia si conclude con il rientro nella spirale di una crisi dalla quale non si uscirà mai più. Assorbiti i benefici della ricapitalizzazione del 1996 si sprofonda nel gorgo di uno smarrimento industriale strutturale, ulteriormente aggravato dal fallimento dell’alleanza con KLM e dal flop di Malpensa. Alitalia, e prima ancora i lavoratori, sono gli unici a pagare per i macroscopici errori dei governi e del nanismo politico di un paese che non vuole o non sa costruire e difendere, alimentare e sviluppare una sana e concreta politica dei trasporti e più in generale sta svendendo e depauperando il sistema produttivo ed industriale del paese.

Ma nello scenario più interno Alitalia non riesce neanche a recuperare un rapporto corretto con la categoria degli assistenti di volo e più in generale con tutti i lavoratori. Dopo lo sconquasso determinato dalla divisione della categoria, da una rigidità gestionale e da una repressione tanto dura quanto stupida ed inutile, figlie soprattutto dell’ingordigia aziendale e dell’inadeguatezza del gruppo dirigente ai vari livelli, si getta a mare anche una delle esperienze che si erano introdotte con il nuovo contratto di riunificazione della categoria: la Direzione Assistenti di Volo.

Il fallimento della Direzione, per la prima volta affidata ad assistenti di volo, si determina perché non viene considerata dall’azienda quale strumento della categoria, ma come vero e proprio elemento di controllo interno. Non produce un arricchimento professionale della categoria ma si rivela un vaso di coccio tra vasi di ferro all’interno di un’Alitalia come sempre in preda a vere e proprie lotte di potere tra diverse cordate legate ad un alto dirigente aziendale o l’altro, che a sua volta fa riferimento ad una specifica parte politica e che si appoggia e da spazio ad un sindacato o ad un altro. Una consuetudine questa che non è certamente confinata all’Alitalia pubblica, ma coinvolgerà poi anche l’azienda privatizzata, così come avviene in qualsiasi altra realtà produttiva di questo paese.

Ci abbiamo provato! Con i nostri compagni all’interno della Direzione non c’è neanche bisogno di discutere sull’uscita dalla struttura aziendale: un progetto così trasformato non serve alla categoria, non serve ai lavoratori e neanche a noi.

Massimo Giuli – “ Si chiude dunque un’esperienza, ma si apre immediatamente una valutazione politica tra gli iscritti SULTA e con larga parte dei lavoratori. Possiamo affermare, in sintesi, che ci siamo trovati, come struttura, di fronte ad un tentativo di elaborazione di un possibile “governo” della categoria degli assistenti di volo, che nel suo divenire ha assunto, dentro la Direzione, una sua capacità di ricerca di nuovi aspetti programmatici e, al tempo stesso, una crescita progressiva dei livelli di autonomia, soprattutto nell’ambito relazionale con l’intera categoria, ponendosi come esempio di gestione aperta. Alitalia, sotto la pressione di forti interessi corporativi e tentativi di lottizzazione, tutti uniti nel timore che venissero alterati equilibri da sempre concepiti nel sostenere la “stabilità” della stessa azienda, non ha alcun dubbio nel gettare via in modo rapido la stessa Direzione assistenti di volo, neutralizzandola prima, esautorandola subito dopo, anticipando così il rischio di una sua eventuale crescita e con essa la potenzialità di sviluppo degli assistenti di volo. La corsa verso la privatizzazione adesso può accelerare con qualche “costo” e problema in meno. Avevamo iniziato a praticare una concezione dell’azienda come corpo vivo, sensibile allo spirito critico e costruttivo dei suoi lavoratori, alle loro tematiche emancipatrici. E questa nostra visione è stata la loro preoccupazione. Era quello che non si voleva, e bene dunque abbiamo fatto a smascherare la cecità politica di questa azienda e a testimoniare, a ogni livello, la nostra resistenza. Sì, ci abbiamo provato. Ed aggiungerei con coraggio. Era necessaria, secondo noi, quella visione apertamente democratica e convinta partecipazione. È stata un’ulteriore tappa nell’affermazione della nostra propria autonomia professionale. E’ tutto questo, oltre l’amarezza dell’occasione mancata.

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