Capitolo 17 – 1999   Il contratto di riunificazione
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Il 21 gennaio 1999 il consiglio d’amministrazione dell’Alitalia approva il piano industriale 1999/2001 dopo il via libera dato dall’azionista IRI, preceduto nelle settimane scorse da un riassetto organizzativo che prevede dieci direzioni operative autonome dal punto di vista contabile. Per il primo anno si prevede un utile di 450 miliardi di lire e per fine piano si dichiara di arrivare a 640 miliardi. Il progetto non comporterebbe esuberi tra il personale e gli investimenti arriverebbero a circa 5.500 miliardi di lire. Il piano della compagnia di bandiera prevede comunque una forte riduzione del costo del lavoro, maggiore redditività dei voli, l’aeroporto di Malpensa sempre più affollato di voli ed aerei e il rafforzamento degli accordi con Klm attraverso la costituzione di Joint-venture.

Air France che sta per essere privatizzata e che ancora non ha stretto alcuna alleanza, inizia ad avvicinarsi ad Alitalia-Klm, L’interesse è reciproco e infatti anche Klm e Alitalia, alle quali potrebbe aggiungersi l’Air China, stanno ampliando i contatti con le statunitensi Continental e Northwest con l’intento di creare una grande alleanza. In effetti nel 2000 nascerà Sky Team che ben presto sarà egemonizzata soprattutto da Air France.

L’Iri, la holding pubblica proprietaria di Alitalia, ma anche di altre aziende come Aeroporti di Roma, Finmeccanica, Autostrade e Cofiri (la finanziaria pubblica che dopo vari passaggi di mano finirà dentro il Gruppo Unicredit nel 2002), è in via di liquidazione e la chiusura è prevista per il 30 giugno 2000. Con la scomparsa dell’IRI lo stato procederà via via alla vendita e alla privatizzazione di gruppi ed aziende strategiche per il paese, così come già avvenuto da poco per la Telecom. Una vendita, o meglio una svendita, i cui effetti finanziari ed economici per lo stato saranno scarsi ed effimeri, ma che produrranno un depauperamento spaventoso delle capacità produttive del paese i cui effetti saranno sempre più evidenti con il passare degli anni. Per la privatizzazione dell’Alitalia viene dato un incarico di advisor legale allo studio genovese Bonelli e Associati.

Mentre gli assistenti di volo aspettano con preoccupazione ma anche con speranza, di vedere come si svilupperà il percorso di riunificazione tra Alitalia ed Alitalia Team, si lavora per costruire una piattaforma sindacale unitaria tra Sulta ed Anpav: un lavoro di mediazione tra le due sigle maggioritarie tra gli assistenti di volo. Come era facilmente prevedibile, e come in effetti avevamo previsto, pian piano la coesione tra noi e l’autonoma Anpav comincia però a vacillare pericolosamente. Il percorso comune, nato l’anno scorso sulla spinta dei lavoratori e da noi scelto per dare maggiore forza alla nostra iniziativa e mal digerito dagli autonomi che hanno comunque posizioni molto distanti dalle nostre, comincia a fare acqua da tutte le parti e diventano sempre più stridenti, progressive ed inarrestabili le differenti opinioni.

La Piattaforma presentata unitariamente da Sulta e Anpav costituisce quindi una mediazione necessaria che non accoglie tutte le proposte da noi ritenute importanti. La presentazione della piattaforma ai lavoratori si svolge in un clima difficile, soprattutto perché l’unificazione dovrebbe avvenire in Alitalia Team e quindi gli assistenti di volo Alitalia si dovranno “trasferire” in Team, anche se con un contratto simile a quello Alitalia e con la garanzia del mantenimento dei livelli salariali. Inoltre pesante è la condizione del RUC (Responsabile unico di cabina) di Alitalia Team che conserverebbe la qualifica di Responsabile, anche se in generale può far valere un’anzianità di compagnia inferiore, in alcuni casi molto inferiore, agli assistenti di volo Alitalia. Per i colleghi di Alitalia Team, invece, non è del tutto convincente l’impostazione dello sviluppo salariale basato sull’anzianità. Abituati come sono ad essere gestiti dall’azienda in base ad una presunta meritocrazia, che in effetti è semplicemente disponibilità continua e totale alle richieste aziendali, in tanti non riescono a comprendere l’importanza della reintroduzione di un parametro oggettivo come l’anzianità, nella definizione del salario e, almeno in parte, delle qualifiche. Nonostante tutti questi dubbi il referendum promosso da noi e dall’Anpav tra i lavoratori consegna un si al 65% per la piattaforma.

Nel frattempo, come da noi richiesto ed ottenuto con l’accordo dell’anno scorso, nasce la Direzione Assistenti di Volo e Servizi di Bordo, con la nomina a Direttore di Vito Mangano. In effetti la Direzione è solo marginalmente una nostra richiesta ed è soprattutto frutto delle richieste delle altre organizzazioni sindacali. Anche se all’inizio rappresenterà una novità importante che rafforzerà la figura professionale dell’assistente di volo, ben presto si trasformerà in un ulteriore strumento di gestione e controllo dei lavoratori da parte aziendale

Ma il 1999 è anche l’anno in cui la Nato, senza alcuna legittimazione internazionale dell’ONU, fa decollare i suoi aerei per bombardare la ex Jugoslavia e porta le sue truppe a combattere e a distruggere definitivamente quel che era rimasto di un paese diviso e ormai percorso da lotte intestine senza esclusione di colpi. Una tragedia che inizia nel mese di marzo e nella quale l’Italia interviene a dispetto ed in contrasto con quanto previsto dall’Art. 11 della costituzione e cioè che “l’Italia ripudia la guerra come strumento di offesa alla libertà degli altri popoli e come mezzo di risoluzione delle controversie internazionali”. Come Sulta, insieme alle altre organizzazioni sindacali di base, ci mobilitiamo nell’ambito del movimento che si crea per fermare la guerra e per condannare l’interventismo del governo italiano, presieduto da D’Alema, che autorizza l’utilizzo dello spazio aereo e delle basi aeree italiane ai bombardieri Nato, oltre ad inviare anche direttamente i nostri aerei a sganciare bombe nel paese che si trova dall’altra parte dell’Adriatico.

Molte le assemblee e le manifestazioni e noi partecipiamo attivamente contro quello che, dopo l’intervento nella guerra del golfo in Iraq nel 1991, diventa il secondo dei tanti impegni militari italiani, diretti o indiretti, che seguiranno negli anni, spesso mascherati da “guerra umanitaria”, ma che produrranno una scia di sangue senza precedenti.

Il 1° aprile porta ad Alitalia un pesce chiamato liberalizzazione dei voli intercontinentali, così come previsto dalla Commissione Europea. Da oggi in poi i voli intercontinentali Alitalia non saranno più in esclusiva e legati agli accordi reciproci tra gli stati, ma il mercato viene liberalizzato. Cempella accetta suo malgrado sapendo che competere con i grandi vettori sarà quasi impossibile: “Da adesso in poi si compete. – afferma Domenico Cempella – La privatizzazione è il nostro obiettivo prioritario e uno dei punti fondamentali del nostro piano. E visto che lo scenario è quello della liberalizzazione, ci adegueremo nel modo più coerente possibile“. Di fatto, come afferma quasi gongolando il sottosegretario ai Trasporti, Luca Danese – “…l’Alitalia non è più la compagnia di bandiera”. Bel capolavoro e bel regalo quello della liberalizzazione: gli effetti, quelli su Alitalia, sul settore del trasporto aereo e su tanti altri settori produttivi saranno nefasti. A fronte di qualche vantaggio economico per chi usufruisce dei servizi, si sono create le condizioni di una disoccupazione dilagante, della concentrazione di aziende e finanze senza limiti, della delocalizzazione di aziende e attività, del progressivo depauperamento del patrimonio industriale italiano.

Il 12 aprile 1999, il giorno del mio quarantaduesimo compleanno, si apre ufficialmente la trattativa contrattuale. L’opposizione di Cgil e Cisl nei nostri confronti è subito dura, soprattutto perché mentre noi abbiamo una piattaforma contrattuale sulla quale confrontarci immediatamente con l’azienda, loro non hanno alcuna posizione ufficiale da contrapporre alla nostra. Le trattative vanno avanti molto lentamente e allo stesso tempo cominciamo a litigare con l’Anpav su vari temi, soprattutto sul discorso delle qualifiche, ma in effetti per una impostazione diversa a livello generale.

La trattativa contrattuale entra nel vivo ma arrivano altre brutte notizie: la guerra dall’altra parte dell’Adriatico, insieme all’avvio negativo delle attività nell’aeroporto di Malpensa, sono infatti le maggiori cause di una forte frenata nei conti di Alitalia. Cempella dichiara che le previsioni per i primi sei mesi del 1999 saranno di pareggio di bilancio, a fronte dei 152 miliardi di attivo del primo semestre del 1998. Con le previste vendite di asset non ritenuti strategici, soprattutto Galileo che produrrebbero un introito di 100 miliardi, l’amministratore delegato prevede comunque di chiudere i conti dell’anno in linea con quelli del 1998.

Insieme ai problemi di carattere internazionale e alle conseguenze della guerra in atto che produce chiaramente danni enormi a tante compagnie aeree e ancor di più all’Alitalia che si trova ad operare a pochi chilometri dai bombardamenti, insieme alla liberalizzazione dei mercati che ha trovato nel trasporto aereo una delle cavie per sperimentare quella che sarà poi la vera e propria globalizzazione della finanza e dell’economia, la compagnia di bandiera si trova ad affrontare anche un nodo strategico fondamentale: lo sviluppo di Malpensa e la definizione della rete dei voli Alitalia che ne consegue. Questo tema è aggravato dal fatto che gli italiani volano poco. In questi anni solo il 4,5% degli italiani contro il 15% degli statunitensi e soprattutto il 10% di tedeschi e inglesi, con percentuali che vedono un misero 39% di dirigenti e funzionari rispetto al 72% a livello internazionale. Uno dei rimedi pensati dal nuovo piano industriale è quello di superare l’eccessiva concentrazione dei voli su pochi grandi aeroporti attraverso il potenziamento dell’attività regionale con l’acquisto di una ventina di aerei da cinquanta posti. Ma risorse maggiori sono previste per il potenziamento di Malpensa dove atterreranno molti più aerei di Lungo raggio. Tra l’altro è prevista la sostituzione dei vecchi B747-200 con i più efficienti B747-400.

Probabilmente Domenico Cempella pensa anche che la privatizzazione in atto debba prevedere che fra i dipendenti sia mantenuta una “compattezza azionaria”. In poche parole si augura che i dipendenti non vendano le azioni dopo i tre anni previsti dall’accordo sulle azioni ai dipendenti siglato nel 1996. Una speranza assurda e fuori da ogni logica visto che, a prescindere da tutto e per fortuna, l’azionariato non è stato mai recepito dai lavoratori Alitalia come un’acquisizione o un fatto positivo, ma soltanto come uno scambio tra salario e azioni deciso da Anpac, Cgil, Cisl e Uil che con quell’accordo sono potuti entrare direttamente nel Consiglio di Amministrazione della compagnia di bandiera. Uno scambio che poi si rivelerà del tutto a perdere. Non è certo con un pacchetto azionario distribuito ai dipendenti e con qualche sindacalista seduto in poltrona nei piani alti dell’azienda che si ottiene per i lavoratori una qualche garanzia nel processo di privatizzazione in atto. Insieme ai dati negativi spunta però l’opportunità costituita dall’aumento di attività prevista con il Giubileo del 2000.

Ritornando al tema Malpensa c’è anche da sottolineare che è in atto un processo di privatizzazione dei grandi aeroporti a livello mondiale e questo influisce non poco anche nei progetti e nelle mancate realizzazioni dei piani dell’Alitalia. La battaglia campanilistica tra l’aeroporto romano e quello milanese produce e continuerà a produrre negli anni, enormi danni ad Alitalia e all’intero sistema del trasporto aereo italiano. Di fatto non si è mai riflettuto a sufficienza sul fatto che il vettore aereo più importante in Italia, cioè Alitalia, per le sue dimensioni non certo sufficienti, non può supportare la presenza di due grandi aeroporti in Italia con la funzione di hub. In tutti i paesi europei si è in presenza di un grande aeroporto, uno snodo, un hub, che raccoglie passeggeri da tutto il paese e anche da altri stati europei, per trasportarli con connessioni rapide ed efficienti, verso gli altri continenti. Solo quando si è considerato saturo un hub, in alcuni paesi si è proceduto allo sviluppo di un secondo hub. Questa è stata la storia di grandi aeroporti come Londra, Parigi e Francoforte che hanno supportato le grandi compagnie nazionali di quei paesi. Per il mercato italiano, per le sue dimensioni, sarebbe necessario che la compagnia aerea principale avesse un numero adeguato di aerei di lungo raggio e che si concentrasse inizialmente su un unico grande aeroporto. Così non è e questa è una delle cause fondamentali del futuro declino dell’intero sistema del trasporto aereo italiano. Con il tempo, adottando strategie intelligenti e sfruttando lo sviluppo del trasporto aereo mondiale, una compagnia che si consolida su un forte hub nazionale può permettersi di diversificare ed aumentare il numero delle direttrici da servire e conseguentemente anche degli aeroporti importanti da servire, arrivando anche ad avere due hub alimentati in modo adeguato. Ma tale sviluppo deve poggiarsi su basi solide: quelle costruite con strategie industriali mirate e con ingenti aiuti e sostegni da parte delle amministrazioni pubbliche dei rispettivi paesi.

Anche su questo argomento bisognerebbe sfatare la legenda secondo la quale lo stato italiano finanzia Alitalia mentre gli altri paesi non intervengono e lasciano all’imprenditoria privata la gestione delle rispettive compagnie. Soprattutto le amministrazioni statali e pubbliche francesi e tedesche in questi decenni hanno supportato in ogni modo le proprie compagnie aeree di riferimento: sicuramente in modo più riservato e forse meno evidente, ma costantemente e creando un sistema che vede nel trasporto aereo e più in generale nei trasporti, un settore propulsivo per l’intera economia nazionale, da tutelare e sviluppare anche attraverso la costruzione di infrastrutture adeguate. Un solo esempio può spiegare tutto: metropolitane e ferrovie sono da sempre presenti nei grandi aeroporti europei mentre Malpensa è partita addirittura senza una metropolitana e nessun aeroporto italiano è collegato direttamente con linee ferroviarie provenienti da altre città.

Il 10 maggio Alitalia e Klm sottoscrivono a New York un’alleanza con la statunitense Northwest.

Alla scadenza del primo semestre finanziario del 1999, come previsto sfumano per l’Alitalia i 400 miliardi di utili previsti ma Cempella annuncia con soddisfazione il possibile allargamento dell’alleanza anche alla statunitense Continental: “Stiamo studiando in tre come inserire un quarto partner per un progetto che si baserà sull’utilizzo di 7 scali hub, 3 in Europa e 4 negli Stati Uniti”. Come spesso accade da queste parti: grandi annunci ma pochi risultati! Il consiglio d’amministrazione approva un investimento di 2.000 miliardi per l’acquisto di cinque Boeing 747-400 in sostituzione di quattro Boeing 747-200 e sedici aerei regionali da 50 posti, (Embraer) che manderanno in pensione gli Atr 42- 300.

A giugno, in concomitanza con la scadenza di un accordo sul trasferimento di qualifiche degli assistenti di volo in Alitalia Team, il cosiddetto “accordo sui cancelletti” e trovandoci di fronte la necessità di proseguire la trattativa contrattuale senza ulteriori problemi, noi riteniamo opportuno rinnovare l’accordo mentre l’Anpav, spinta dalla propria rappresentanza in Alitalia Team, non accetta la proroga con l’obiettivo, neanche ben celato, di arrivare a nuove qualifiche direttamente in Team. Cosa questa che peggiorerebbe ulteriormente la già difficile strada di unificazione della categoria.

Così il percorso intrapreso insieme da Sulta e Anpav, dopo oltre un anno di scaramucce ed incomprensioni, ma anche di lavoro comune, si rompe definitivamente. La ragione principale, oltre alla radicale diversità di impostazione sindacale tra le nostre organizzazioni, deriva dai problemi interni all’Anpav che in seguito produrranno la scissione di questa associazione e la nascita di AVIA, la seconda rappresentanza autonoma degli assistenti di volo, inizialmente presente quasi esclusivamente tra i lavoratori di Alitalia Team.

Forti della necessità e delle difficoltà dell’azienda, noi utilizziamo la proroga dell’accordo anche per porre definitivamente le basi del futuro assetto contrattuale delle qualifiche: la conferma di tre livelli di qualifiche a differenza delle due presenti in Alitalia Team e richieste dall’azienda per il nuovo contratto.

Il 24 giugno 1999 si conclude la trattativa per il contratto integrativo del personale di terra di Alitalia. Il Sulta, pur non condividendo alcuni punti dell’intesa, dopo aver fatto decidere i lavoratori in una serie di assemblee, sottoscrive il 2 luglio.

Proprio in questi ultimi giorni di giugno si decide definitivamente e si avvia la liquidazione dell’IRI, proprietaria dell’Alitalia e delle più grandi aziende pubbliche italiane, dalla Finmeccanica all’Enel, dalle Autostrade alla Telecom: tutte realtà economiche produttive che negli anni successivi saranno privatizzate e spesso svendute. Mentre l’IRI, vero motore dell’economia italiana, consegna allo stato per l’ultima volta l’enorme somma di 3.000 miliardi di utili relativi all’attività del 1998, si avvia una svolta storica che consegnerà ben presto l’intera economia nelle mani dei privati, della finanza nazionale ed internazionale, i cui effetti subiremo in modo pesantissimo nei prossimi anni.

A seguito dei rilievi della Commissione europea nel luglio 1999 il governo modifica alcuni aspetti relativi alla convenzione con Alitalia, offrendo alle compagnie straniere concorrenti l’utilizzo di rotte sino a quel momento servite esclusivamente dalla compagnia italiana.

E la privatizzazione dell’Alitalia non è auspicata e sostenuta soltanto dal governo e dal luogo comune ormai prevalente che vuole il pubblico e lo stato fuori dall’economia, ma anche dall’Anpac che, con il suo Presidente Augusto Angioletti, seduto anche nel consiglio di amministrazione della compagnia, minaccia addirittura di scioperare se non si definirà rapidamente il capitolo della privatizzazione. Siamo veramente al teatro dell’assurdo! Un sindacato che chiede che lo stato esca dalla gestione dell’azienda e che ritiene fondamentale e funzionale ai suoi scopi, che dovrebbero essere quelli della tutela del lavoro, la cessione a privati di quella che è la più grande azienda del centro-sud. Queste le parole di Angioletti in un’intervista pubblicata da “La Repubblica” il 18 luglio: “Davvero sareste disposti a scioperare? – Certamente. Per stimolare l’azienda, che deve pensare innanzitutto al suo sviluppo. La primavera del 2000 per la privatizzazione è una data troppo lontana. Noi riteniamo che si debba procedere entro l’anno. Altrimenti, come ho detto, l’azienda rischia la mobilitazione sindacale. Qualcuno, d’altronde, si deve muovere. – E’ sicuro che gli altri sindacati aderirebbero a uno sciopero a sostegno della privatizzazione? – Io sono convinto che, oltre ai piloti, scenderebbero in campo per accelerare la privatizzazione anche i sindacati confederali. La privatizzazione dell’Alitalia è un punto strategico per la sua crescita. I dipendenti hanno una quota del 20% dell’azienda, non possono che essere favorevoli. In più abbiamo appena raggiunto un accordo tra i sindacati per raggruppare in un unico organismo di rappresentanza tutte le azioni dei dipendenti. Il nostro sarebbe un segnale rivolto non solo al management, ma anche al governo”. Quindi non solo interesse per la privatizzazione, ma anche e forse soprattutto per il presunto pacchetto azionario in possesso dei dipendenti che l’Anpac, insieme a Cgil, Cisl e Uil è convinto di gestire e di poter continuare ad usare come strumento di cogestione all’interno di uno scenario aziendale privatizzato. Presunzione che nonostante sia sostenuta da un piano (denominato “Progetto Sunday”) messo a punto dall’advisor (Gallo & C.-Meliorbanca) scelto da Anpac insieme ai sindacati confederali, si dissolverà come neve al vento perché non condiviso dalla maggioranza del governo, perché i lavoratori non manterranno assolutamente quel 20% di azioni e perché la crisi di Alitalia si farà negli anni successivi sempre più grave.

Il 30 luglio si sottoscrive l’accodo definitivo tra Alitalia e KLM che coinvolge anche la Northwest con una flotta complessiva di 642 aerei e oltre 90.000 dipendenti, circa 90 milioni di passeggeri trasportati in un anno e un fatturato complessivo di oltre 37 mila miliardi di lire. L’intesa tra italiani e olandesi diventerà operativa nel novembre del 1999, gli utili verranno suddivisi a metà tra le due compagnie e la KLM verserà circa 200 miliardi di lire come contributo agli investimenti per lo sviluppo dell’aeroporto di Malpensa.

Nei caldi giorni di agosto, mentre si registra una forte riduzione dei passeggeri a Fiumicino, dovuto all’apertura di Malpensa dove sono stati spostati molti aerei e voli, nello scalo milanese ritardi, disservizi e cancellazioni diventano la norma. Ma la cosa più importante e grave è che si comincia a comprendere che Malpensa 2000, il cui sviluppo avrebbe dovuto sottrarre traffico agli altri aeroporti del centro e del nord Europa, sta invece sottraendo passeggeri soltanto allo scalo di Fiumicino. Alitalia si sta facendo concorrenza da sola e in ciò produce maggiori costi, minori entrate e enormi disagi e disservizi per l’utenza: davvero un bel risultato!

Finita la tregua estiva e ottenuto l’obiettivo di aver rotto l’asse tra noi e l’Anpav, Cgil e Cisl, soprattutto spinti dal Comparto Volo della Fit-Cisl, accettano ora di lavorare insieme al Sulta alla trattativa contrattuale degli assistenti di volo che comincia finalmente ad entrare nel vivo. Anpav, insieme a Uil e Ugl, decide invece di defilarsi del tutto dalla trattativa e così farà sino alla sua conclusione, sperando in un fallimento e lavorando perché ciò accada.

Mentre lentamente si sviluppa la trattativa l’azienda, o parte di essa, come al solito non rimane con le mani in mano e non smette di rendere ancor più ingestibile una situazione già delicata e difficile da affrontare. Aumentano i servizi di bordo, cioè i carichi di lavoro da effettuare. Molte volte il passeggero o più in generale l’opinione pubblica, non si rende conto di che cosa voglia dire lavorare a 10.000 metri di altezza, per ore ed ore di seguito con una pendenza costante all’interno dell’aereo, turbolenze varie e una quota equivalente (quota cabina) di circa 2000 metri di altezza, microclima non certo dei migliori e magari senza un adeguato posto di riposo nei voli più lunghi. E oltre che sull’aumento dei carichi di lavoro senza adottare strutture adeguate, proprio sul tema dell’installazione dei posti di riposo a bordo degli aerei che effettuano voli molto lunghi, prevista dall’accordo dell’anno precedente, si scatena un forte malcontento tra i lavoratori. Noi, presi dalla trattativa e dalle difficoltà nella gestione dei rapporti con l’azienda e con le altre sigle sindacali, sottovalutiamo questo problema. A ricordarcelo vivacemente è la minaccia di dimissioni rivoltaci dall’Associazione centoxcento a/v. Quest’associazione, da sempre a fianco di Sulta e Anpav nei mesi passati e ora vicina comunque alle nostre posizioni, ci sollecita e spinge così ad un’assemblea chiarificatrice che all’inizio dell’estate determina l’apertura di una vertenza complessiva sulle problematiche della categoria. Per non lasciarci da soli a gestire un dissenso forte nei confronti dell’azienda, anche le strutture aziendali delle altre organizzazioni sindacali appoggiano la nostra mobilitazione. Il confronto/scontro tra l’azienda e le strutture di base dura tre mesi e si conclude il 12 ottobre con un accordo che prevede tra l’altro il calendario d’installazione dei posti di riposo sugli aerei di lungo raggio (che in seguito non sarà rispettato dall’azienda), un giorno di riposo aggiuntivo per i voli molto lunghi, una diversa e più positiva costruzione degli avvicendamenti (cioè dello sviluppo e della programmazione dei voli su più giorni senza tornare a Roma) e la risoluzione dei problemi dei lavoratori pendolari.

Il 7 settembre 1999 il Sulta e l’Anpav avevano siglato un accordo con il sindacato olandese degli assistenti di volo VNC. A tale accordo si associa anche l’Ugl. L’accordo, frutto del nostro lavoro di confronto con i colleghi olandesi ormai in atto da due anni, implica la costruzione di quello che è un vero e proprio organismo sindacale sovranazionale (Wings Cabin Crew Union) in grado di comunicare e relazionarsi con la struttura unitaria aziendale che formalmente ha preso il nome di Wings. Ma dall’autunno del ’99 i dubbi e le incertezze sull’alleanza Wings con KLM si fanno per noi ancor più pesanti. Mancano certezze sugli obiettivi da realizzare e sul come realizzarli. Manca visibilità sulla struttura proprietaria e sul ruolo pubblico in Alitalia e preoccupa alquanto una delle pre-condizioni contenute nel trattato di alleanza: quella che prevede la totale privatizzazione della compagnia italiana. Ci affrettiamo quindi a far emergere pubblicamente e tra i lavoratori queste fortissime perplessità, fornendo invece la nostra posizione. L’alleanza deve prevedere sinergie e collaborazioni finalizzate allo sviluppo ed a maggiore occupazione. Devono essere tutelati gli aeroporti intercontinentali di Roma e Milano senza penalizzare lo scalo romano, si deve sviluppare il segmento dei voli di lungo raggio, meno soggetto alla concorrenza low cost che si sta facendo sempre più accesa, si deve mantenere un forte peso del soggetto pubblico nella proprietà.

Martedì 29 ottobre il presidente del Consiglio dei ministri Massimo D’Alema annuncia l’avvio dell’attività dell’alleanza Alitalia-Klm dal 1° novembre e il Ministro dei trasporti Tiziano Treu da il via libera al trasferimento di gran parte dei voli da Linate a Malpensa. Ma un nuovo intervento della Comunità europea blocca di fatto lo spostamento. Mentre si mette a punto il percorso della privatizzazione che dovrebbe concretizzarsi entro il 30 giugno con la cessione da parte dell’IRI della quota di maggioranza, i problemi con Bruxelles sul tema Malpensa/Linate aumentano, sino a rimettere in discussione il futuro di Malpensa e la stessa alleanza con KLM.

La possibilità di riportare voli intercontinentali su Roma Fiumicino è favorita anche dall’accordo “open sky” siglato il 6 dicembre a Chicago dal ministro dei Trasporti Tiziano Treu. Un accordo che di fatto avvia la completa liberalizzazione del traffico aereo tra Italia e Stati Uniti e che sarà sfruttato soprattutto dalle grandi compagnie USA che aumenteranno i voli verso l’Italia e Fiumicino, a danno della stessa Alitalia.

Il 22 dicembre Treu lascia il ministero dei trasporti a Pierluigi Bersani che si trova a gestire la difficile situazione Alitalia e aeroportuale. Predispone un piano che dovrebbe prevedere lo sblocco del passaggio dei voli da Linate a Malpensa e il definitivo avvio di Malpensa 2000. Le difficoltà sono sia di carattere politico con le amministrazioni locali, sia con il sindacato che complessivamente vuole veder tutelati gli interessi di tutti i lavoratori oggetto del trasferimento, sia le rimostranze ancora presenti per l’indebolimento dello scalo di Roma Fiumicino, ma soprattutto le resistenze di Bruxelles che intende tutelare principalmente gli interessi delle altre compagnie europee. A fine anno Bersani promette che il piano definitivo sarà presentato entro il 15 gennaio 2000 e che entro il 31 dello stesso mese si potrà effettuare lo spostamento dei voli.

Il 24, 25 e 26 novembre si erano svolte le elezioni del dopolavoro Alitalia e il Sulta ottiene un risultato ottimo sia tra gli assistenti di volo, sia tra quelli del personale di terra. Al forte consenso al Sulta da parte dei lavoratori dell’Alitalia anche in termini di aumento degli iscritti, si accompagna una maggiore diffusione ed articolazione del sindacato sul territorio nazionale in tutti gli ambiti del settore del trasporto aereo e delle aziende dell’indotto aeroportuale.

Da metà ottobre del 1999 la trattativa sul contratto assistenti di volo aveva subito una forte accelerazione e dopo due mesi di trattative serrate si arriva alla firma del contratto di riunificazione della categoria degli assistenti di volo che era stata spaccata in due con la costruzione di Alitalia Team: è il 16 dicembre 1999. Un contratto difficile, difficilissimo, il cui obiettivo principale è quello di riunificare la categoria che vive ormai condizioni di lavoro, normative e salariali del tutto diverse. Ancor più difficile se si pensa che dobbiamo pagare la cambiale del piano del ‘96 accettato dalle altre organizzazioni sindacali ma non da noi e che prevede per la sola categoria degli assistenti di volo un risparmio complessivo di 164 miliardi di lire. Si tratta quindi di un contratto che formalmente porta tutti gli assistenti di volo in Alitalia Team ma che prevede normative simili a quelle che si vivono in Alitalia, peggiorate soltanto nei limiti mensili. Quindi condizioni enormemente migliori per tutti i giovani assunti dal 1996 in Alitalia Team. Anche sulle qualifiche, pur se con parecchi mal di pancia derivanti dalle diverse anzianità esistenti, riusciamo a produrre una situazione accettabile che nei mesi seguenti produrrà centinaia di nuovi passaggi di qualifica per gli assistenti di volo anziani di Alitalia che erano state bloccati dalla nascita di Alitalia Team. Per noi importantissimo è ottenere l’accettazione del principio dell’anzianità quale elemento fondamentale per i passaggi di qualifica, attraverso l’istituzione di una lista d’anzianità che servirà poi anche per l’acquisizione e la regolamentazione di altri istituti contrattuali e di gestione della categoria. Abbiamo battuto, anche se non del tutto, la prassi, ormai consolidata da anni, della discrezionalità aziendale nella gestione quotidiana del lavoratore che lascia chiaramente aperta la strada del ricatto nei confronti degli assistenti di volo, del clientelismo (anche sindacale) e dell’arbitrarietà nei comportamenti di certa parte della dirigenza aziendale. Oltre a tutto ciò si ottengono comunque anche alcuni miglioramenti normativi che per gli assistenti di volo Alitalia rappresentano forse poca cosa ma che per quelli provenienti da Alitalia Team sono un sostanziale passo in avanti. Naturalmente la parte del leone la fa la questione economica. Viene definita una nuova scala parametrale con una progressione più lenta rispetto a quella dei lavoratori Alitalia ma molto più tutelante di quella di chi lavorava in Alitalia Team. Si salvaguardano comunque i livelli economici acquisiti e si riesce ad ottenere una consistente decottimizzazione dello stipendio spostando molte delle voci della busta paga che erano legate a presenza e produttività, spesso ferme da anni e senza alcuna rivalutazione, su quelle voci fisse dello stipendio (stipendio fisso e l’indennità minima garantita) che cresceranno automaticamente di anno in anno, sino a 30 anni di anzianità. Trenta scatti di anzianità che daranno quindi una progressione economica certa a tutti per l’intera vita lavorativa.

Gran parte della paternità del nuovo sistema economico che si definisce con il nuovo contratto è merito del Sulta e devo anche dire che io ho lavorato su questo argomento direttamente per mesi. In effetti da più di un anno avevamo discusso al nostro interno della necessità di sostenere la costruzione di un nuovo sistema salariale. Dopo la decisione interna che aveva definito entro quali limiti dovesse svilupparsi la nuova ipotesi e la definizione delle linee generali di carattere politico-sindacali della proposta, avevo iniziato a sviluppare tecnicamente l’idea sulla quale stavo lavorando già da mesi. L’obiettivo di fondo è quello di semplificare la nostra busta paga, ormai piena di voci spesso difficilmente comprensibili e facilmente interpretabili dall’azienda e di legare il salario e la sua progressione all’anzianità prima ancora che alla qualifica. In poche parole il sistema non si basa più su un salario fisso e un certo numero di scatti di anzianità, incrementabili ad ogni eventuale aumento dovuto ai rinnovi contrattuali ma si sviluppa per l’intera vita lavorativa in termini di aumenti progressivi legati all’anzianità e quindi all’esperienza acquisita.

Per esplicitare questa ipotesi non è sufficiente il lavoro prettamente sindacale ed il frutto di interminabili riunioni al nostro interno, ma è importante il lavoro tecnico che personalmente svolgo per lunghi mesi insieme ad un preparatissimo ex quadro Alitalia, ormai in pensione, in possesso delle conoscenze tecniche sulla costruzione dell’attività e del salario degli assistenti di volo per aver lavorato per decenni su questi aspetti, tanto da essere considerato da tutti il massimo esperto in materia. Una collaborazione e una consulenza che paghiamo in termini economici ma che nei mesi di lavoro insieme, diventa per entrambi una sfida e una scommessa sulla quale puntare. Utilizziamo anche il contributo di un tecnico informatico perché per sviluppare modelli corretti sulla costruzione della nostra ipotesi contrattuale abbiamo bisogno di un programma complesso che pian piano viene modificato tecnicamente ogni volta che variamo, eliminiamo o introduciamo un nuovo parametro o una nuova variabile. E’ stato proprio in questi mesi di lavoro che anche io imparo, sul campo ed in modo elementare, ad utilizzare il computer non solo per scrivere, ma anche per costruire modelli matematici e statistici. Alla fine riusciamo a costruire tecnicamente un’ipotesi di diversa struttura del salario, ad argomentarla sindacalmente e poi a presentare un progetto compiuto che diventa il modello sul quale ragioniamo con gli altri sindacati e soprattutto con l’unico sindacalista tra le altre sigle in grado di capire ed interagire con la nostra proposta, il responsabile del Comparto Volo della Fit-Cisl Patrizio Corvi, con il quale in questa fase contrattuale riusciamo a lavorare tecnicamente e sindacalmente in modo produttivo. In effetti in questi anni sono stati pochi i momenti di tregua o addirittura di collaborazione con Patrizio Corvi e con la sua organizzazione, ma devo ammettere che nonostante io non condivida quasi mai le sue posizioni sindacali e lui sia un po’ troppo pieno di se, è uno dei pochissimi soggetti che tecnicamente è competente in materia. Cosa che non si può certo dire degli attori sindacali delle altre organizzazioni che rappresentano la categoria e che sommano molto spesso ignoranza, pressapochismo e superficialità in modo spaventoso. Così, quando presentiamo il nostro progetto economico con le modifiche concordate con gli altri sindacati, cioè essenzialmente con la Cisl, siamo Corvi e il sottoscritto a condurre la trattativa ed a concordare anche tecnicamente con gli esperti aziendali quello che è poi il risultato finale dal punto di vista economico e di struttura del nuovo sistema del salario e della busta paga della categoria.

Gli ultimi giorni e le ultime ore della trattativa diventano veramente pesanti e difficilissimi. Tra l’altro l’Alitalia, come molte altre grandi aziende, ha l’abitudine di costruire tatticamente la negoziazione in modo tale da costringere i rappresentanti sindacali ad estenuanti trattative notturne che spesso sono fatte di lunghissime attese che durano ore ed ore e picchi di attività dove invece in pochi minuti ti vorrebbero portare ad affrontare temi importantissimi senza neanche un’analisi approfondita di ciò di cui si deve decidere. Spesso ti ritrovi a sonnecchiare su una sedia mentre magari la delegazione aziendale se ne va a dormire per qualche ora o a banchettare con la scusa di “approfondimenti interni”. Anche in quest’occasione si tenta di imbrigliare la trattativa prendendoci per stanchezza e sperando in qualche caduta d’attenzione, ma noi siamo talmente carichi per la posta in gioco, cioè la riunificazione della categoria e la responsabilità di svolgere per la prima volta il ruolo di interpreti principali della trattativa, che reggiamo un minuto più dell’azienda, riuscendo a portare a casa realmente il miglior risultato possibile. Le ultime ore nell’ufficio del direttore delle relazioni sindacali Nicola Schiavone rimarranno per me storiche. Tra gli sbadigli, l’insofferenza e l’irritazione nei nostri confronti da parte dei dirigenti aziendali ma anche dei rappresentanti delle altre sigle sindacali, dopo aver concordato ormai quasi tutto, rimangono in piedi pochi elementi di contrasto tra le reciproche posizioni, con Maras e il sottoscritto a battagliare e strappare all’ultimo minuto un assistente di volo in più nell’equipaggio di una tipologia di aereo, che significa ulteriore occupazione, nuovi precari che saranno assunti a tempo indeterminato. Un risultato che vale sicuramente molto di più di qualche ora di sonno mancato.

Devo confessare che mai, come nel comunicato del 16 dicembre 1999 che sancisce la riunificazione della categoria, ho mai condiviso con soddisfazione il testo di un accordo, nonostante sia sottoscritto unitariamente da tutte le organizzazioni sindacali degli assistenti di volo.

… Oggi [16 dicembre 1999] è stata sottoscritta l’ipotesi di intesa per la riunificazione degli assistenti di volo Alitalia e Alitalia Team. Dopo 8 mesi di trattativa le organizzazioni sindacali hanno raggiunto un’ipotesi di intesa valutandola positivamente. Con la sigla di questa ipotesi contrattuale si sana la frattura tra le due discipline contrattuali e viene così avviata concretamente la fase di riunificazione. Questo è a pieno titolo, il contratto di riunificazione di due realtà profondamente distanti tra loro…. con il superamento del contratto low-cost attraverso i contenuti dell’intesa contrattuale raggiunta si realizzano le condizioni che tutelano sia i colleghi di Alitalia che quelli di Alitalia Team…. Tale impianto avrà decorrenza dal 15 gennaio 2000 ed è subordinato all’approvazione da parte della categoria attraverso referendum…”.

Questo, dal punto di vista sindacale, è sicuramente il più soddisfacente fine d’anno che sino ad ora abbia trascorso in Alitalia.

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