Capitolo 16 –  1998   Cento giorni di lotta
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Nasce Assoaereo, l’associazione aziendale delle compagnie aeree e questo è da noi letto come un primo passo verso una discussione generale sull’unificazione dei contratti del trasporto aereo e la costruzione del contratto nazionale assistenti di volo. Un passaggio importante, ma dovrà passare ancora molto più di un decennio per iniziare un percorso di questo tipo che rimarrà comunque assolutamente incompleto e parziale. Per i non addetti ai lavori è difficile comprendere come questo aspetto sia importante ai fini della tutela e del potere negoziale dei lavoratori e del sindacato. Pensate se una categoria nazionale come quella dei metalmeccanici non avesse un contratto nazionale che tutela tutti e in special modo le situazioni e le realtà più piccole, meno sindacalizzate e più soggette ai ricatti aziendali. Il contratto nazionale è e rimane il principale strumento negoziale e di solidarietà tra i lavoratori ed è per questo che Marchionne deciderà tra qualche anno di far uscire la sua Fiat da Confindustria e di applicare un contratto diverso da quello nazionale. È per questo che le spinte delle aziende vanno sempre più nella direzione della costruzione dei contratti aziendali, delle gabbie salariali, della “contrattazione” personale, marginalizzando sempre più, dove esiste, il contratto nazionale.

Dal 1° gennaio vengono ripristinati i diritti sindacali al Sulta tra il personale di terra, interrotte nel marzo del 1997 e questo permette di programmare con maggiore tranquillità il Congresso nazionale che si svolgerà nel giugno del 1998.

Ad inizio anno la trattativa per il contratto assistenti di volo comunque non decolla, anche per l’impossibilità di piena realizzazione del Piano Cempella. Piano legato ad un numero di esodi volontari che non viene raggiunto a causa della nuova legge Visco che modifica il sistema pensionistico del personale navigante, ampliando le anzianità e le contribuzioni minime per lasciare il lavoro. Si cerca di far rientrare, come sarebbe giusto fare, i naviganti aerei tra i lavori usuranti: niente da fare. Evidentemente volare a 11.000 metri per ore ed ore dentro quello stretto e lungo “tubo di ferro” che è l’aeroplano non è considerato usurante, nonostante le radiazioni che si assumono, i cambi di clima, le posture penalizzanti, le variazioni di pressione che hanno conseguenze pesantissime sul sistema sanguigno, lo stress psicologico nel dover stare giorni e giorni fuori dal tuo ambiente naturale.

Dopo aver deciso di sottoscrivere i contratti di Alitalia Team e di Alitalia Express su specifico mandato dei lavoratori e per meglio rappresentarli sindacalmente, aumenta il lavoro dei nostri giovani delegati. Chiaramente, come scritto su un documento pubblicato nel gennaio 1998 “…La firma non significa naturalmente che la nostra organizzazione condivida contenuti e filosofie di un contratto che ci ha visti contrari ed unici sostenitori di percorsi alternativi. Oggi prendiamo <semplicemente> atto dell’esistenza di una realtà e conseguentemente stiamo lavorando per rappresentare al meglio gli assistenti di volo…

A fine gennaio tutti i sindacati, meno la solita Uil, fanno uscire un documento che oltre ad esprimere forte contrarietà ai ripetuti no dell’azienda sul tavolo contrattuale e alle ormai innumerevoli violazioni perpetrate dalla gestione Alitalia nei confronti degli equipaggi, indice un’assemblea unitaria per il 6 febbraio e un primo sciopero di 4 ore.

Il 3 febbraio Alitalia cambia di fatto il piano Cempella e ci presenta un “nuovo” progetto che ricorda il Piano Schisano. Si vuole trasformare Alitalia in una Holding con 8 società controllate, 3 di volo (Alitalia core+Alitalia Team per i voli di linea, Alitalia Express per quelli regionali e Eurofly per i voli Charter) e 5 per il personale di terra (Manutenzione, Handling, Merci, Informatica, Addestramento). Il Sulta si dichiara del tutto contrario a questo progetto ma iniziano immediatamente le trattative, con la nostra esclusione visto che non abbiamo sottoscritto il Piano Cempella. I vertici sindacali si dichiarano perplessi e preoccupati in pubblico ma iniziano a strizzare l’occhio all’azienda, forse perché ora si sentono anche loro “azienda” con tre rappresentanti nel Consiglio di Amministrazione e un progetto di rappresentanza dell’azionariato dei dipendenti che sta andando avanti. Tra le rappresentanze sindacali aziendali degli assistenti di volo serpeggia invece il malcontento e la voglia di non mollare al Sulta la rappresentanza del forte dissenso che sta crescendo in categoria. A metà febbraio si indicono 48 ore di sciopero, di cui le prime 4 ore saranno effettuate il 3 marzo. Chiaramente manca la Uil che si è ben “impiantata” in Alitalia Team e tutto vuole meno che una riunificazione della categoria.

Proprio su questo nasce una forte contraddizione: se il progetto di societarizzazione prevede la riunificazione di Alitalia e Alitalia Team, perché mai proseguono i passaggi in quest’ultima compagnia e perché si effettuano nuovi passaggi di qualifica? La risposta può essere solo una: si predica la riunificazione ma in effetti si continua a perseguire lo spostamento dell’intera attività in Team, con costi minori e maggiore produttività e sfruttamento intensivo.

Il 26 febbraio viene firmato un accordo tra Governo, IRI, Alitalia e le Segreterie Nazionali dei Trasporti Cgil, Cisl, Uil, Ugl, Anpac e Appl. Sulta e Anpav non firmano l’Accordo. Si prevede il progressivo e rapido passaggio di tutta l’attività di linea di Alitalia ad AZ Team, iniziando dall’MD11 e l’avvio della cessione del 20% del capitale Alitalia ai dipendenti con modalità da definire. Questo è lo scambio tra presenza nel Consiglio di amministrazione di Cgil, Cisl e Anpac e l’accettazione del Piano.

La decisione di vertice di queste organizzazioni sindacali non viene assolutamente digerita non soltanto dal Sulta e dall’Anpav che non firmano l’accordo, ma neanche dalle strutture sindacali degli assistenti di volo (Uil esclusa) che da mesi, con estrema difficoltà, siamo riusciti ad aggregare su alcuni obiettivi prioritari che riguardano non solo la categoria, ma l’unicità aziendale complessiva.

Così, dopo lo sciopero di quattro ore del 3 marzo che vede un’adesione al 98% degli assistenti di volo che dà vita anche ad una manifestazione lungo l’autostrada Roma – Fiumicino, dal giorno successivo i sindacati danno unitariamente (sempre senza la Uil) indicazione di attenersi scrupolosamente a quanto previsto dal contratto e non accettare forzature aziendali.

Il 5 marzo si denuncia l’azienda per comportamento antisindacale per aver sostituito il personale in sciopero con giovani stagionali precari e ricattabili. Il 6 marzo si svolge un sit-in davanti agli uffici Alitalia di Fiumicino, con la pubblicizzazione in conferenza stampa di un “Piano di difesa” elaborato dalle rappresentanza sindacali degli assistenti di volo. Dal 7 marzo si verifica il rifiuto collettivo ad operare voli nei quali non è rispettata la composizione equipaggi stabilita dal contratto. L’azienda fa partire voli con equipaggi di soli precari stagionali e molti comandanti, pur accettando tale situazione, esprimono forti perplessità in materia di sicurezza. L’8 marzo ufficiali giudiziari vengono invitati dai sindacati a verificare le condizioni da “servi della gleba” di 40 stagionali ammassati nella sala riserva di Fiumicino, senza sedie, senza nessun confort, per ore ed ore, senza alcun limite al servizio da prestare. Il 9 marzo sono già 260 le cancellazioni degli assistenti di volo dalle basi estere che vengono raccolte in soli tre giorni e consegnate in azienda, mentre prosegue lo sciopero sui corsi commerciali effettuati a terra dagli assistenti di volo.

Venerdì 13 marzo grande assemblea a Fiumicino e il 19 marzo altro sciopero di 4 ore con manifestazione per le strade dell’aeroporto di Fiumicino, mentre il giorno prima Cempella aveva dichiarato pubblicamente la propria indisponibilità a modificare l’accordo sottoscritto il 26 febbraio. Prosegue senza interruzione la mobilitazione, il rigido rispetto del contratto e le tantissime cancellazioni dei voli che quotidianamente si trovano senza uno o due componenti l’equipaggio.

Il 25 marzo altro sciopero di 24 ore ma questa volta partecipano anche gli assistenti di volo di Alitalia Team con 4 ore di astensione: non vogliono più stare a guardare e iniziano a partecipare alla mobilitazione della categoria. Il 27 marzo in un documento unitario di Anpav, Sulta, Fit Cisl Comparto Volo, RSA Filt Cgil Assistenti di volo e Ugl Gente dell’Aria si ribadiscono le “Soluzioni e condizioni per riprendere il dialogo sullo sviluppo dell’Alitalia”. Si tratta di quattro punti fondamentali: 1. il contratto di unificazione tra Alitalia e Alitalia Team deve realizzarsi prima della privatizzazione; 2. il modello contrattuale di riferimento dell’azienda unificata non dovrà essere quello attuale di Alitalia Team ma dovrà scaturire dal raffronto con i contratti vigenti nei vettori internazionali di riferimento; 3. no al passaggio dell’MD11 in Alitalia Team; 4. massima tutela per le anzianità acquisite. Fuoco e fiamme non solo dal Sulta e dall’Anpav che non hanno siglato l’accordo del 26 febbraio ma anche dalle rappresentanze sindacali degli assistenti di volo di Cisl, Cgil e Ugl: sembra incredibile che questi delegati e rappresentanti si siano “ribellati” ai loro vertici sindacali ed affianchino ora i soliti “contestatori” del Sulta nella difesa della categoria… ed infatti pur resistendo per due mesi, alla fine non ce la faranno a disobbedire agli ordini che arriveranno dall’alto.

Sino alla fine di marzo tutti insieme a combattere l’ostinazione aziendale ed i loro vertici sindacali: scioperi, manifestazioni, una mobilitazione continua che fa veramente sollevare l’intera categoria… poi improvvisamente il castello crolla e Cgil e Cisl ritirano l’adesione allo sciopero di 24 ore indetto unitariamente per il 31 marzo. Si ritirano in modo scomposto non solo dallo sciopero ma anche da quella presenza continua e quotidiana che assicuriamo sindacalmente al centro equipaggi di Fiumicino per stare insieme ai lavoratori, dare indicazioni contrattuali, prendere posizione sindacale con l’azienda quando necessario e tutelare i colleghi.

Il titolo Alitalia però vola in borsa, Cempella procede con il suo piano che prevede anche il dimezzamento dei voli internazionali da Fiumicino e il progressivo impiego massiccio da Malpensa. Così riporta La Repubblica del 3 aprile 1998: “ … E intanto da ambienti Alitalia si dà per certo che il taglio sarà pesante. Salteranno almeno venti linee, forse di più. Già si parla delle tratte per Boston, Chicago, Nairobi, Amman, Damasco, Beirut, Larnaca, Abu Dabi, Dubai, Teheran, Dakar, Lagos, Accra, Kwait City, Bombay, Berlino, Lione e Bucarest. A cui si potrebbero aggiungere Johannesburg, Delhi e, si dice, anche New York…”.

Si riprende quindi la trattativa tra l’azienda e Cgil, Cisl, Ugl e Uil per tentare una ulteriore mediazione applicativa dell’accordo del 26 febbraio. E così è! Dopo meno di due mesi di lotte quasi unitarie che non si vivevano da molto tempo in questa categoria, il 22 aprile i rappresentanti aziendali degli assistenti di volo di Cgil, Cisl, Uil e Ugl firmano un accordo applicativo che prevede il passaggio dell’MD11 in AZ Team e il “prestito” di colleghi Responsabili e Capi Cabina Alitalia, volontari in aspettativa, per coprire il fabbisogno di Responsabili Unici in Alitalia Team, con corrispondente incentivo economico. Un crollo sindacale che praticamente mette le gambe al tanto contestato accordo del 26 febbraio.

Il SULTA decide di non partecipare neanche alle trattative. L’ANPAV non firma, anche se pressata a farlo. La Categoria intera si solleva indignata e gli scioperi successivamente proclamati raggiungeranno un’adesione del 98%.

Mentre si disintegra il percorso unitario con Cisl e Cgil di categoria, si rafforza conseguentemente quello tra chi non accetta questo nuovo accordo a perdere. Sulta e Anpav proseguono quindi la mobilitazione con due nuove grandi assemblee il 18 e il 20 aprile e confermano lo sciopero del 21 aprile che, nonostante la revoca di Cgil e Cisl, riesce in modo massiccio.

In effetti non ci fidiamo assolutamente dell’Anpav, del suo presidente Massimo Muccioli e di tutto il vertice di questa associazione, ma dobbiamo necessariamente mantenere diviso il fronte sindacale e tra ammiccamenti e minacce sindacali, riusciamo a far rimanere l’autonoma e corporativa Anpav “sulle barricate”, un’attività che non le è propria e che vive con difficoltà evidente. Le innumerevoli dimissioni dalle altre organizzazioni sindacali, la paura di perdere anch’essa rappresentatività e l’acquisizione di una popolarità sino ad allora mai vissuta, porta quindi l’Anpav a rimanere dalla nostra parte, almeno per il momento.

Si costruisce così faticosamente anche il cosiddetto “Patto sindacale” tra Sulta ed Anpav, sostenuti anche dall’A.d.V., il giornale dell’Assistente di Volo nato qualche anno prima e che sarà chiuso nel 2000 e Forum, un’associazione definita da un mio amico “un gruppo di grafomani presuntuosi”. Una descrizione forse esagerata e un po’ sopra le righe, però devo dire che la modestia non era la principale peculiarità di questo gruppo di colleghi. Il numero delle iscrizioni a Cgil, Cisl e Uil scende in picchiata quasi scomparendo in Alitalia, mentre il Sulta e l’Anpav vedono aumentare i propri iscritti diventando i sindacati con una maggioranza schiacciante tra gli assistenti di volo.

Presentandosi in questa formazione, con una rappresentanza sindacale molto più che maggioritaria e insistendo nella mobilitazione della categoria, Sulta e Anpav si rivolgono sia a Cempella, sia al Ministro dei Trasporti Burlando per ristabilire una legalità offesa dal fatto che sindacati fortemente minoritari e quasi ridotti a zero negli ultimi giorni, abbiano sottoscritto per tutta la categoria un accordo inaccettabile. Un documento a firma Sulta e Anpav così si esprime: “… Se entro alcuni giorni l’Alitalia non sarà tornata sui suoi passi la reazione della categoria sarà devastante e di fatto bloccherà il trasporto aereo…”. Una frase che, scritta da noi, fa sobbalzare la dirigenza Anpav che comunque accetta e controfirma.

Prosegue quindi la mobilitazione della categoria con impegno e partecipazione quotidiana. Il 13 maggio l’audizione in parlamento di Sulta ed Anpav, preceduta da intensi contatti con le forze politiche, rappresenta il trampolino di lancio della successiva approvazione della Camera di un Ordine del Giorno di accompagno alla ricapitalizzazione dell’Alitalia che impegna il governo a presentare in parlamento un documento di illustrazione compiuta del Piano e dell’assetto societario ed industriale, compresa la questione Alitalia Team e ad intervenire presso la dirigenza aziendale allo scopo di ripristinare corrette relazioni con tutte le organizzazioni sindacali presenti in Alitalia.

Con la categoria siamo assolutamente sinceri e trasparenti. Non promettiamo la luna e diciamo chiaramente che gli accordi precedenti sottoscritti dagli altri sindacati non si potranno cancellare con un colpo di spugna, ma siamo altrettanto chiari nell’affermare che pretendiamo precise garanzie ed una diversa applicazione degli accordi.

Il 14 maggio uno sciopero blocca al 100% il traffico aereo Alitalia e in gran parte anche quello di Alitalia Team: è il segnale chiaro ed evidente che senza gli assistenti di volo, senza il Sulta e in quest’occasione anche l’Anpav, qualsiasi accordo sarebbe inapplicabile.

Inizia allora una fase di contatti con l’azienda e in particolare una serie di incontri ai quali partecipiamo Maras ed io per il Sulta, Muccioli per l’Anpav e Claudio Carli per l’azienda. Incontri durissimi e spesso al limite della rottura che durano molti giorni e che si concludono con un accordo il 3 giugno del 1998. L’accordo, ingoiato con conseguente ed evidente malessere fisico e psicologico dall’azienda e da Cgil, Cisl, Uil, in pratica modifica la sostanza di quanto precedentemente da loro concordato. In sintesi questi i contenuti: si dovrà andare immediatamente a parlare di Contratto di riunificazione tra Alitalia ed Alitalia Team, unificazione che avverrà quindi solo dopo la definizione del Contratto; non sarà possibile cedere ulteriore attività di volo Alitalia ad Alitalia Team; non sarà possibile fare nuove qualifiche in Alitalia Team, garanzia questa per non sconvolgere ulteriormente gli equilibri all’interno dell’intera categoria.

Contestualmente all’accordo Alitalia e Sulta siglano un protocollo ulteriore sui reciproci rapporti. Questo il testo: “L’ALITALIA ed il SULTA, allo scopo di ricostruire relazioni industriali corrette e produttive tra le Parti, con il presente accordo intendono superare i motivi di incomprensione che hanno sino ad oggi contraddistinto i rispettivi rapporti.

Il SULTA, pur non avendo siglato gli Accordi del 19 Giugno 1996 e del 26 Febbraio 1998, condividendo l’obiettivo di risanamento e sviluppo dell’Alitalia, è disponibile a partecipare a tutti i momenti di analisi, informazione e confronto in tutti gli ambiti previsti dai suddetti Accordi, nei Comitati Bilaterali e nei Fondi Complementari.

L’Alitalia, prendendo atto delle dichiarazioni del SULTA e dell’effettiva rappresentatività espressa dall’O/S, accetta tale disponibilità e si impegna a dare seguito immediatamente all’inserimento del SULTA in tutti gli ambiti previsti dai suddetti Accordi.

L’Alitalia si dichiara altresì disponibile a riconoscere il SULTA in tutte le Società del Gruppo ed in tutte le realtà categoriali dove è o sarà presente.”

In pratica si ristabilisce un corretto rapporto che era stato ostacolato dalle altre organizzazioni sindacali e interrotto di fatto dall’azienda. Spicca l’ultima frase “estorta” all’azienda con la quale Alitalia si impegna a “riconoscere il SULTA in tutte le Società del Gruppo ed in tutte le realtà categoriali dove è o sarà presente”: non c’è che dire, un cedimento reale che ci permette di entrare come sindacato nell’intero Gruppo Alitalia. Una frase ed una conquista che in realtà non ho mai letto in qualsiasi storia o “manuale” sindacale.

Il 4, 5 e 6 giugno, quasi per celebrare questa vittoria, si svolge il secondo Congresso nazionale del Sulta. Il mese precedente si erano svolte le assemblee aziendali e territoriali. Purtroppo non si era riusciti a costruire un documento congressuale unico, per le differenze di posizione espresse dai compagni che operano nelle gestioni aeroportuali (Aeroporti di Roma e soprattutto SEA dove la nostra rappresentanza proveniva da un sindacato precedente, il Sanga). Si era andati quindi a votazione e il documento che aveva stravinto tra i lavoratori era quello sottoscritto dai rappresentanti di tutte le altre aziende, a cominciare da Alitalia.

“COMPRENDERE PER CRESCERE”, questo il titolo del documento approvato che ha come sottotitoli: “Dalla progettazione alla realizzazione di un sindacato di massa – Per analizzare le trasformazioni e calibrare costantemente l’intervento sindacale – Per dotare i lavoratori di uno strumento sindacale adeguato all’attuale fase”.

Un Congresso impegnativo che affronta per la prima volta temi importanti come la collocazione del Sulta nella fase politica ed economica del paese e del nostro settore, la confederalità, l’organizzazione, la formazione, il diritto di sciopero, i rapporti con le altre organizzazioni sindacali e quelli con partiti e istituzioni: tutti argomenti che rappresenteranno poi la base per il lavoro degli anni successivi. Si passa quindi dalla fondazione del sindacato alla sua organizzazione, dalla concretizzazione iniziale di un’idea all’evoluzione di una strategia, dall’iniziale difficoltà nella gestione delle relazioni con aziende, sindacati e istituzioni all’avvio di un rapporto più consapevole con le realtà esterne e alla coscienza del proprio ruolo sociale.

Il 12 giugno un altro accordo importante prepara in Alitalia Team la gestione della futura unificazione.

Dopo la metà del mese si inizia il Referendum promosso da Sulta e Anpav sull’accordo del 3 giugno ma la notte del 21 giugno, a consultazione in atto, vengono rubati gli elenchi dei votanti che si trovano al centro equipaggi: denuncia alle autorità e sospensione del Referendum con rinvio e ripetizione del voto per tutti. Voto che, nonostante la campagna denigratoria messa in atto dagli altri sindacati, darà poi un verdetto ampiamente favorevole all’accordo.

Il 24 giugno si concorda con l’azienda che dall’inizio di luglio si avvierà una serie di incontri del previsto Comitato congiunto, propedeutico all’avvio della trattativa contrattuale con il raffronto con le compagnie europee di riferimento (British, Lufthansa, Air France e KLM) e sul tema del fondo pensione complementare che, come già detto, ci trova contrari dal punto di vista politico e generale, ma che rappresenta qui ed ora l’unico modo per recuperare cifre enormi che sono state sottratte dalla busta paga a seguito della nuova normativa fiscale introdotta dal ministro Visco.

Chiaramente il tenore delle relazioni con Cgil, Cisl, Uil e Ugl non cambia assolutamente, come anche si accentua l’attacco al diritto di sciopero. In molti casi i due fenomeni coincidono, come nelle dichiarazioni di molti esponenti sindacali, soprattutto Cisl. Il 4 luglio, tanto per fare un esempio, il segretario confederale Cisl Natale Forlani tuona su “Il Messaggero” che le aziende avrebbero dovuto trattare “solo con chi rispetta le regole”. Chiaramente parla solo delle regole che governo ed aziende decidono insieme a Cgil, Cisl e Uil. E poi sottolineava che “le aziende temono” i piccoli sindacali. “E così succede per esempio nei trasporti aerei: prima l’azienda decide fuori il Sulta dal tavolo e poi si fanno gli accordi sottobanco”. Quindi il signore della Cisl afferma che è normale che un’azienda tenga fuori dalla trattativa un sindacato che rappresenta la maggioranza della categoria degli assistenti di volo e il 20% di tutti gli iscritti Alitalia, ma si scandalizza del fatto che poi la stessa azienda comprende che non può fare a meno di discutere con questo sindacato che ha creato conflitto reale ed imposto un confronto serio e conseguentemente un accordo che non può che riguardare esclusivamente quei sindacati che hanno organizzato e rappresentato il dissenso dei lavoratori.

A fine maggio viene raggiunto l’accordo tra l’azienda e le altre organizzazioni sindacali sulle azioni ai dipendenti, così come previsto dall’accordo che hanno sottoscritto nel luglio 1996. Un totale pari al 20,3 del capitale Alitalia viene così suddiviso: ai piloti va il 7,11%, al personale di terra il 6,8 e agli assistenti di volo il 6,4. 310 miliardi di lire netti (530 nominali) in azioni che non potranno essere rivendute per tre anni. A tutto ciò vengono aggiunti 7 miliardi per i dirigenti: spettano circa 200 milioni di lire medie per ogni dirigente, 100 milioni di lire per ogni pilota, 41 per ogni assistente di volo e 18 per ogni dipendente di terra. Tre anni dopo, neanche a dirlo, saranno diventati invece una miseria al momento di poterli vendere.

Cgil, Cisl, Uil e Anpac proprio il 3 giugno avevano costituito un “Patto Parasociale” per la rappresentanza dei lavoratori azionisti. Noi mettiamo in campo una campagna pesantissima contro questa ipotesi che di fatto prevede un improponibile silenzio/assenso, cioè l’adesione automatica di tutti i lavoratori Alitalia salvo la possibilità di revoca del singolo. Al 26 giugno, data limite fissata per l’eventuale revoca, oltre il 30% del personale, gran parte degli assistenti di volo ma anche tantissimi piloti e dipendenti di terra, revocano la loro adesione al Patto Parasociale.

Il 10 giugno Sulta e Appl, proprio per contrapporsi al Patto Parasociale, vincolante e formalmente inaccettabile per i meccanismi autoritari che vengono indicati, promuovono indirettamente la costituzione di ALA, un’associazione democratica e trasparente dei lavoratori azionisti, autonoma e non legata formalmente al sindacato come invece è il Patto che rende quasi impossibile le dimissioni successive e che è finalizzato all’occupazione e alla gestione di tre posti nel Consiglio di amministrazione dell’Alitalia, di fatto già assegnati a Cgil, Cisl e Anpac. Il Patto rappresenta una delega in bianco che permette alle tre organizzazioni sindacali la completa ed assoluta gestione per tre anni delle azioni dei dipendenti. In poche parole, non è possibile dire ai lavoratori di rifiutare le azioni perché sarebbe un inutile regalo all’azienda e chiedere ai colleghi di rinunciare a migliaia di euro, ma rifiutiamo di partecipare alla spartizione dei posti nel CdA dell’Alitalia e alla conseguente commistione di interessi che esiste sempre in ogni situazione di azionariato diffuso tra i lavoratori, che non accettiamo oggi e non accetteremo mai.

Il titolo Alitalia in borsa sale vertiginosamente. Chi possiede azioni Alitalia vede decuplicato l’investimento dall’oggi al domani. Questo fatto provoca interrogativi e sospetti di Insider Trading, sospetti che non saranno mai dissipati. E’ l’avvio della privatizzazione. Successivamente una decisione della CONSOB, organismo di vigilanza dei movimenti azionari, di fatto imporrà lo scioglimento del Patto Parasociale in quanto costituitosi in modo illegittimo.

Il bilancio semestrale dell’Alitalia, si chiude con un utile che sfiora i 200 miliardi di lire. Così scrive “La Repubblica” del 7 luglio 1998. “Primo semestre 1998 molto positivo per i conti Alitalia. In base alle prime indicazioni di bilancio, esaminato ieri dal consiglio di amministrazione, il valore della produzione ha toccato i 4.100 miliardi (+6% sul primo semestre ’97), il margine operativo lordo è cresciuto dell’80% ed il risultato finanziario, al lordo delle imposte e delle partite straordinarie, si sarebbe attestato intorno a 200 miliardi di lire, a fronte dei 7,2 miliardi del corrispondente periodo ’97. Il forte aumento della redditività è stato facilitato anche dall’andamento favorevole dei costi esterni, dovuto a una rilevante riduzione del prezzo del carburante a fronte di aumenti molto contenuti delle altre voci. I primi sei mesi registrano poi un miglioramento degli oneri finanziari e del costo del lavoro rispetto al fatturato delle tre società del trasporto aereo (Alitalia, Alitalia Team e Alitalia Express) … L’andamento dei conti del semestre sembra quindi confermare l’inversione di tendenza dei bilanci della compagnia aerea, che già nel ’97, dopo anni di “rosso”, era tornata all’utile. Lo scorso anno si è infatti chiuso con un utile di gruppo pari a 438 miliardi di lire (contro la perdita di 1.203 miliardi del ’96), con un valore della produzione di 8.758 miliardi (+11% sul ’96), e un margine operativo lordo di 751 miliardi (+55% rispetto all’ anno prima).”

E dopo il congresso nazionale Sulta di giugno, il 7 luglio il nuovo Coordinamento nazionale vara una riorganizzazione interna senza precedenti per il nostro sindacato. Si comincia a razionalizzare l’attività, a suddividerla tra le delegate ed i delegati. Voglio riproporre qui le Commissioni di Lavoro che si realizzano, se non altro per menzionare le compagne ed i compagni che iniziano a lavorarci. La commissione organizzazione e gestione economica il cui responsabile è Andrea Cavola e gli altri componenti Paolo De Montis, Luca Mancini e Roberto Baldascino. La commissione informazione con Claudio Petrocchi come responsabile e i componenti Gaetano Ventimiglia, Cleofe Tolotta e Antonio Casu. La commissione cento studi e formazione con Antonio Tardi, Vittorio Fontana e Fabio Marziali. La commissione occupazione e precariato, responsabile Valter Mancini e componenti Francesco Staccioli e Roberto Bellotti. Lisa Barocchi coordinatrice del lavoro su salute e sicurezza e Mimmo Borrelli di quello sulle questioni legali. Io e Fabio Frati andiamo nel Coordinamento nazionale della CUB, la Confederazione Unitaria di Base e Gianni Cervone, Michele D’Apuzzo e Claudio Petrocchi nel Consiglio nazionale della Confederazione. Antonio Amoroso, Andrea Cavola, Paolo Maras e Pina Santorelli nel Coordinameto nazionale della CNU Trasporti. Insomma, una grande riorganizzazione con la definizione di ruoli e responsabilità precise che producono una grande mole di lavoro, ma che chiaramente avranno una lunga fase di avvio e di rodaggio.

Senza un’organizzazione che funziona nessun sindacato, come nessuna realtà complessa, può reggere e svilupparsi in modo concreto e sano. Noi non siamo abituati a questo tipo di strutturazione ma ben presto, anche se con molte carenze e tanta difficoltà, ci abituiamo all’idea della necessità di dotarci di un’organizzazione adeguata alle tante e difficili sfide che siamo chiamati quotidianamente ad affrontare. In molti credono che strutturare l’organizzazione per un sindacato di base possa rappresentare l’inizio di una burocratizzazione dell’attività e della pratica sindacale. Il rischio è reale e si deve sempre trovare un difficile ma giusto equilibrio, ma l’alternativa è ancor peggio del rischio che si corre. Senza una concreta organizzazione che stabilisca responsabilità, limiti e ambiti di intervento e una razionalizzazione delle questioni economiche, il caos è assicurato non appena si passa dal rappresentare una singola realtà aziendale ad una più complessa come l’operare su un intero settore o come sindacato confederale.

Se la primavera dell’anno determina il mutamento negli equilibri sindacali tra gli Assistenti di Volo e la categoria vive una stagione di lotta e di mobilitazione incessante per oltre 100 giorni, dopo l’accordo e i successivi incontri, l’estate del 1998 passa all’insegna di uno strano silenzio sindacale. La categoria, abituatasi ad una presenza costante dei propri rappresentanti sindacali al centro equipaggi di Fiumicino, vede con preoccupazione l’assenza di informazioni. Noi siamo stanchi davvero e abbiamo consumato senza risparmiarci le nostre energie residue, insieme ai giorni di riposo, a quelli di ferie e alle notti passate a discutere, a confrontarci, a scrivere.

Ma gli incontri con l’azienda per l’applicazione di quanto concordato continuano intensi e senza interruzioni. Nonostante ciò le cattive abitudini dell’azienda non si modificano. Le forzature del contratto continuano e conseguentemente anche le disposizioni sindacali restano rigide. Alle contestazioni disciplinari comminate prima del 3 giugno e poi cancellate dopo l’accordo, si aggiungono altre contestazioni e sanzioni: il clima è sicuramente molto più calmo di alcuni mesi fa ma si intravedono già le avvisaglie di nuovi contrasti tra Sulta ed Alitalia. Anche rispetto al confronto sull’applicazione dell’accordo faticosamente raggiunto, pur registrando incontri su incontri e qualche piccolo passo in avanti, il clima si fa teso per i tempi lunghi e la melina aziendale su molti temi all’ordine del giorno.

Intanto il Patto sindacale perde un pezzo: il movimento Forum esce sbattendo i pugni sul tavolo con un documento provocatorio che di fatto nasconde la voglia di protagonismo di alcuni suoi esponenti. Come Sulta già abbiamo i nostri problemi nel tenere in piedi un percorso comune con l’Anpav e di certo non possiamo certo accollarci anche le paturnie di qualche vecchio o nuovo sapientone che ha la presunzione di dettare la lista dei buoni e dei cattivi dal suo sacro scanno.

Mentre si avvia concretamente l’alleanza con KLM, le altre compagnie europee e la Commissione UE mandano segnali di nervosismo sul problema Malpensa. Così le dichiarazioni del presidente del consiglio Prodi e del Ministro Ciampi riportate da La Repubblica del 7 luglio. “<Sono pronto alla battaglia con la Ue in favore di Malpensa. Non posso accettare che venga violato il nostro diritto e il nostro interesse>. Romano Prodi cambia tono parlando di Malpensa nel corso della Conferenza nazionale dei trasporti. <Il confronto con la Ue è duro proprio perché siamo stati la parte molle del sistema europeo>. Un concetto ribadito da Carlo Azeglio Ciampi. <Malpensa – afferma il ministro del Tesoro – mira a sviluppare un punto di snodo per lo smaltimento del traffico aereo nel cuore dell’Italia del Nord, senza svilire il ruolo di Fiumicino. Malpensa è destinata a riconquistare ricchi bacini di utenza, che per anni sono rimasti un sostanziale appannaggio degli altri principali vettori>…”. E su Liberal di qualche giorno dopo tuona Cempella: “Senza il decollo di Malpensa l’Alitalia sarà costretta a vivere in una nicchia. E se la compagnia sarà condannata a questo dovrei cominciare a pensare se è il caso di rimanere”.

Sul futuro di Malpensa e sul travaso di linee e voli dalla capitale alla Lombardia prosegue anche la battaglia tra Milano e Roma. Il piano Cempella prevede infatti la costruzione di Malpensa 2000 e lo spostamento di gran parte dei voli intercontinentali da Fiumicino allo scalo lombardo. È evidente che si tratta di un problema che per i lavoratori ha almeno tre facce. La prima è di carattere generale ed implica introiti, guadagni e maggiore occupazione a Milano e una riduzione del traffico, delle entrate economiche e dell’occupazione a Roma, coinvolgendo soprattutto le amministrazioni locali e le aziende di tutto l’ambito aeroportuale e non solo. Il secondo aspetto riguarda più specificatamente le ripercussioni sulla collocazione degli equipaggi, prima allocati tutti nel Lazio e ora con la prospettiva di spostamenti di massa verso il nord e nuove assunzioni direttamente in Lombardia. Un problema questo non certo facile da affrontare per tutti i naviganti e quindi anche per la nostra organizzazione sindacale. La terza questione è invece quella di carattere industriale: con i pochi grandi aerei di lungo raggio che possono effettuare voli intercontinentali, è possibile suddividere l’operativo della compagnia di queste macchine tra Roma e Milano? Noi siamo convinti di no perché la logica dell’hub non può prescindere dal numero di aerei di lungo raggio che si possiedono. Un hub (letteralmente mozzo della ruota o centro delle attività), cioè un aeroporto da dove partono e dove arrivano voli intercontinentali, ha bisogno di tre cose essenzialmente. Un numero adeguato di grandi aerei per raggiungere molti paesi a livello intercontinentale – e questo l’Alitalia non lo ha a sufficienza forse neanche per un hub. Un’alimentazione dell’hub, cioè i raggi della ruota che portano i passeggeri con voli di piccole e medie dimensioni da tutti gli aeroporti del paese e anche da aeroporti esteri all’hub, cioè al mozzo della ruota, per poi imbarcarsi sui voli intercontinentali – e l’Alitalia non ha aerei sufficienti per alimentare due hub, cioè Fiumicino e Malpensa. La terza condizione è che l’hub deve avere una struttura adeguata, una distanza dalla città di riferimento non eccessiva e collegamenti veloci con il centro città (stradale e ferroviario) – tutto ciò a Malpensa non c’è ancora e soprattutto si vive la contraddizione dei due aeroporti: Malpensa è lontano dalla città e mal collegato e Linate è piccolo ma praticamente interno a Milano. Tutto ciò produce una discussione e un confronto politico e istituzionale molto acceso. Anche al nostro interno i punti di vista tra chi lavora a Fiumicino e parte di coloro che operano a Milano, producono dei forti attriti che alimentano e ingigantiscono altre problematiche di carattere organizzativo già presenti e fonte di scontro e porteranno in seguito all’uscita dal Sulta di alcuni compagni che lavorano nella società di gestione aeroportuale della Sea di Milano.

Il 20 ottobre si firma il rinnovo della parte economica relativa al biennio 1998-99 del contratto del personale di terra dell’Alitalia: una rivalutazione dei minimi tabellari dell’1,8% dal 1° gennaio 1998 e dell’1,5% dal 1° gennaio 1999. Il confronto con l’azienda sull’applicazione dell’accordo del 3 giugno per gli assistenti di volo prosegue invece a fatica. Ed infatti Sulta ed Anpav dichiarano uno sciopero di 4 ore per il 19 ottobre. Questa volta la minaccia dello sciopero funziona ed una serie di incontri porta all’accordo del 17 ottobre e alla conseguente sospensione dell’azione di lotta. Si ottengono risultati concreti, come l’esclusione di trasferimenti forzati a Milano, l’assunzione di 200 nuovi assistenti di volo direttamente a Malpensa e la trasformazione di altrettanti contratti a tempo determinato in tempo indeterminato, la non effettuazione di nuove qualifiche in Alitalia Team con la definizione di un accordo transitorio che prevede il passaggio temporaneo fino a giugno ’99 di assistenti di volo alla qualifica superiore di Responsabile e di Responsabili a Capi Cabina secondo il criterio di anzianità. Inoltre l’impegno da parte aziendale a mantenere inalterato il numero delle qualifiche anche nel prossimo contratto, a rinnovare il criterio di costruzione degli avvicendamenti, a risolvere le problematiche inerenti la nuova base Malpensa-Linate, ad avviare il fondo pensione integrativo che non ci piace a livello politico ma che farà recuperare migliaia di euro agli assistenti di volo dopo l’introduzione della nuova normativa fiscale e contributiva introdotta dal decreto Visco. Infine l’applicazione di diverse forme di part-time come da noi richiesto, l’impegno a realizzare in azienda il nuovo assetto organizzativo della Direzione assistenti di volo, la presenza di un capo cabina Alitalia sui voli operati da KLM.

Un risultato assolutamente positivo che è reso possibile proprio dalle lotte di questi mesi. Sull’accordo, come nostra consuetudine alla quale si stanno abituando i lavoratori dell’Alitalia, inizia il referendum che restituisce un esito positivo con il 70% dei si. Molte però le perplessità dovute soprattutto al passaggio temporaneo di qualifica che invece si rivelerà poi più che opportuno nella fase di riunificazione per non aumentare il numero delle qualifiche in Alitalia Team. Dobbiamo sforzarci notevolmente per spiegare la validità dell’accordo e registriamo anche alcune disdette, poche per la verità. Cgil, Cisl e Uil non perdono occasione per soffiare sul fuoco e criticano aspramente l’accordo insieme a quei geniacci del Forum. Come per magia la dirigenza Alitalia si adopera allora perché gli effetti dell’accordo producano ulteriore scompiglio tra gli assistenti di volo Alitalia ma alle forti proteste di SULTA e ANPAV segue il dietro-front aziendale e il mese seguente (dicembre) le cose si rimettono quasi a posto. Il malcontento però ci fa riflettere e a prescindere dalle difficoltà prodotte dal dover rendere sempre conto del percorso dell’Anpav che non ha certamente come prioritaria la partecipazione dei lavoratori, ci rendiamo conto che effettivamente c’è stato un deficit di comunicazione con la categoria prime e dopo l’accordo. Una carenza da colmare.

L’alleanza Alitalia-KLM impone a livello sindacale un confronto con le categorie rappresentate nella compagnia olandese. Così il 20 ottobre si svolge una riunione ad Amsterdam alla quale partecipa il sindacato olandese degli assistenti di volo, il VNC, e le rappresentanze di Sulta, Anpav, Cgil e Cisl. L’incontro, da noi preparato da tempo con contatti continui con gli olandesi ed anche a seguito del nostro precedente confronto con il VNC, produce un documento che rappresenta una vera e propria dichiarazione di intenti tra le organizzazioni sindacali degli assistenti di volo delle due aziende.

Il 25 ottobre 1998, l’HUB di Malpensa, uno dei pochi grandi progetti infrastrutturali del Paese e elemento centrale dell’alleanza con KLM, apre solo parzialmente e nel caos più completo, portando alla luce la completa disorganizzazione dello scalo e mettendo in difficoltà migliaia di passeggeri, centinaia di equipaggi e l’intero trasporto aereo nazionale. L’80% dei voli di L/R vengono comunque trasferiti da FCO a MXP.

Con l’apertura di Malpensa si conclude per ora lo scontro tra il governo italiano e la Commissione europea su Alitalia che dalla primavera del 1998 aveva visto una battaglia durissima tra Alitalia (e KLM) da una parte e tutte le altre compagnie europee dall’altra. Uno scontro sul futuro di Alitalia e la sua ricapitalizzazione, la definizione dei flussi di traffico tra Linate e Malpensa: in pratica sul futuro del mercato italiano del trasporto aereo. Questa la conclusione, per il momento, del confronto/scontro riportato da La Repubblica del 9 ottobre. “Scoppia la “pace” tra Claudio Burlando e Neil Kinnock. Il ministro dei Trasporti e l’eurocommissario gallese … hanno raggiunto l’accordo – grazie anche all’intervento del presidente del Consiglio, Romano Prodi – sull’apertura dell’aeroporto intercontinentale di Malpensa 2000, che avverrà il 25 ottobre prossimo … Secondo indiscrezioni, su 14 milioni di passeggeri accolti dagli scali milanesi, oltre 8 milioni verrebbero dirottati a Malpensa dal 25 ottobre prossimo e circa 6 milioni rimarrebbero a Linate (oltre il 40 per cento). La percentuale dei voli che potranno rimanere in quest’ultimo scalo sarebbe del 34 per cento (del 66 per cento a Malpensa)… “

Parte l’alleanza Alitalia-KLM. Così La Repubblica del 28 novembre. “Parte l’alleanza Alitalia-Klm, che da oggi darà vita a una rete globale di collegamenti aerei, con il cuore e la testa in Europa e una struttura capace di abbracciare tutto il mondo, grazie anche alla partnership della compagnia olandese con la Northwest statunitense e di quella della compagnia italiana con la Continental. L’alleanza – che si chiamerà Wings – rappresenta inoltre una grande occasione per Malpensa 2000, il nuovo scalo intercontinentale di Milano, che diverrà il secondo Hub della Klm dopo quello di Schiphol … <Ora è evidente a tutti – ha affermato Cempella subito dopo la firma – che Klm e Alitalia stanno facendo sul serio. Il lavoro di preparazione è stato meticoloso e l’ impegno per gettare le basi di una forte integrazione, anche culturale, è stato intenso….”

Il 23 dicembre Cgil, Cisl, Uil, Ugl e altre sigle autonome sottoscrivono un accordo con il Ministro dei trasporti e con Confindustria avente per oggetto un “Patto sulle politiche di concertazione e sulle nuove regole delle relazioni sindacali per la trasformazione e l’integrazione europea del sistema dei trasporti”. Un titolone lungo e confuso che in soldoni si traduce essenzialmente nell’obiettivo di riportare ed applicare la politica della concertazione nel settore dei trasporti e in una ulteriore stretta del diritto di sciopero. Quella che è chiamata “rarefazione oggettiva” degli scioperi viene così applicata con l’accordo esplicito di Cgil, Cisl e Uil. In pratica tra uno sciopero e la proclamazione di un altro sciopero che incide sul medesimo “bacino d’utenza” devono passare almeno 10 giorni, indipendentemente dalle motivazioni e dal soggetto e dal livello sindacale che lo proclama. Questa dilazione dei tempi, che successivamente sarà ancor più allungata, comporta la quasi impossibilità di collegare temporalmente uno sciopero ad una singola vertenza e di fatto riduce l’effettivo esercizio del diritto di sciopero in modo drastico. Nel Patto c’è poi una clausola che è chiaramente illegale ed infatti non viene applicata se non in termini politici, che prevede l’impegno delle aziende ad instaurare e mantenere relazioni sindacali soltanto con le organizzazioni sindacali che hanno sottoscritto il Patto del 23 dicembre.

Chiaramente come SULTA, insieme agli altri sindacati di base aderenti al CNUT e al Comu dei macchinisti ferrovieri, ci opponiamo e sino alla fine tentiamo una mediazione con Tiziano Treu, ministro dei trasporti del governo D’Alema, che ha proposto il testo del Patto. Senza risultato perché in effetti Confindustria ha già concordato il testo finale con Cgil, Cisl e Uil. Ancora un grazie a queste sigle sindacali!

A fine ’98 la nostra segretaria Barbara Camerini, con noi dall’inizio dell’attività del Sulta e che ci lascerà poi per un altro lavoro nel 2000, viene affiancata da un’altra compagna, Annalisa Mori, che continuerà a lavorare con il nostro sindacato. Un ruolo, il suo, che pian piano sommerà alla funzione di segreteria, anche quello di “sindacalista sul campo”. Annalisa in effetti rappresenterà per certi versi anche la memoria storica dell’organizzazione del sindacato nel trasporto aereo. Vedrà succedersi amministratori delegati e presidenti delle aziende, scioperi e mobilitazioni, sedi sindacali, delegati e rappresentanti sindacali: insomma un punto di riferimento organizzativo stabile ed efficiente nel tempo per tutti noi.

E il 1998 si chiude con promesse e bilanci fantasmagorici come non avveniva da tempo: tutto oro? Assolutamente no ma in questa fase in molti tra gli analisti e gli osservatori esterni scommettono sul fatto che con Cempella alla cloche l’Alitalia si stia rafforzando e progettando un futuro migliore. Da La Repubblica del 31 dicembre 1998. “Alitalia chiude il ‘ 98 con un risultato quasi record: ben 434 miliardi di utili, realizzati tutti dalla gestione senza una lira di plusvalenza. Ma il ’99 che sta arrivando sarà per la compagnia di bandiera denso di ostacoli e insidie. Proprio per questo il nuovo piano industriale 1999-2001 che l’amministratore delegato Domenico Cempella sta preparando contiene ancora medicine “dolorose” per l’azienda. L’ obiettivo del piano è ambizioso: portare a fine periodo gli utili netti a 640 miliardi … Per raggiungere questi obiettivi il piano prevede forti investimenti (oltre 5.500 miliardi) per potenziare la flotta e “continui miglioramenti della competitività di costo”. In particolare è previsto che “l’incidenza del costo del lavoro sul valore della produzione dovrà essere riportato sotto il 20%”. Gli obiettivi. Il documento, datato dicembre 1998, ha come obiettivo la privatizzazione completa della società e “una redditività in crescita”. Lo scenario in cui l’ Alitalia si dovrà muovere, sottolinea il Piano, è complesso perché prevede “un inasprimento del clima competitivo dovuto alla perdurante tendenza al ribasso dei prezzi nonostante le previsioni di uno sviluppo della domanda a tassi ancora sostenuti”. Lo scenario per Alitalia è inoltre “appesantito” dalla lenta partenza di Malpensa (il nuovo hub) a cui è affidato il ridisegno della rete passeggeri e dalla scommessa rappresentata dall’alleanza con Klm. Malpensa. Dopo la disastrosa partenza il nuovo scalo milanese comincia a mostrare segnali di ripresa. … Il matrimonio recentemente siglato con gli olandesi ha come obiettivo un “sistema mult-hub in Europa basato sulla diversa collocazione geografica di Amsterdam, Milano e Roma”. Lo strumento principale dell’alleanza saranno due “full joint ventures, passeggeri e cargo”. Da queste due joint-ventures l’Alitalia s attende un “beneficio a regime di circa 400 milioni di dollari a livello di utile ante imposte”. Ma per acciuffare questo beneficio bisognerà far crescere il traffico. Il traffico. Nel ’99 entreranno in servizio sei nuovi aerei (2 Boeing 767 e 4 Airbus 321). E sempre nel ’99 la compagnia di bandiera dovrà decidere come sostituire i suoi Jumbo 747. Nuovi aerei significa che l’Alitalia avrà più capacità produttiva da riempire. Proprio per questo nel piano sono indicati obiettivi di crescita del traffico assai significativi: ” è prevista una crescita media annua pari a circa il 5,5% per i nazionali. Per l’internazionale invece si prevede un incremento medio annuo intorno al 9%. Per l’intercontinentale del 7%”. Il personale. Nel piano è prevista una sostanziale stabilità della forza lavoro: “per il 2001 è stimata una forza media retribuita di circa 17 mila unità rispetto ai 16.900 dipendenti del 1998”. La forza lavoro non crescerà ma la cura preparata prevede che dovrà ancora calare il peso del costo del lavoro sul fatturato al di sotto del 20%. Proprio per questo nel piano si parla della “necessità di definire un assetto contrattuale unificato per gli assistenti di volo” e della necessità di siglare con i sindacati un “nuovo patto per lo sviluppo”.”

Insomma, tante promesse, tanti auspici, ma anche la certezza di nuovi problemi per il lavoro con una riduzione ulteriore del costo del lavoro. Si preannuncia un 1999 sempre sulle barricate. Come dice il mio amico Marco Ferri, a noi piace suonare il pianoforte sulle barricate, ma le dita cominciano a farsi pesanti e soprattutto diventa sempre più gravoso riuscire insieme a suonare, cantare, dare mazzate quando serve ed incassarne molto più spesso.

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