Capitolo 14 – 1996 Arriva Domenico Cempella
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Ad inizio 1996 l’azienda ci fa sapere formalmente di non accettare la proposta unitaria ed alternativa del sindacato sul piano di salvataggio e rilancio di Alitalia e comunica che entro l’11 gennaio la trattativa deve concludersi in quanto per quel giorno è prevista la convocazione del Consiglio di Amministrazione dell’IRI. Ma in effetti le trattative continuano, anche se senza risultati positivi. L’azienda è ferma sulle sue posizioni e il 12 gennaio si interrompe di nuovo il confronto. Dietro alla rigida posizione aziendale e dell’IRI c’è sicuramente qualcuno a livello politico, economico e sindacale ma noi continuiamo ad informare i lavoratori, organizziamo assemblee e riunioni e riusciamo a convincere gli altri sindacati ad organizzare una manifestazione unitaria a Piazza Montecitorio per il 30 gennaio, data nella quale è prevista l’audizione del governo e dei vertici dell’Alitalia e dell’IRI presso la Commissione Trasporti della Camera dei deputati.

E alla Commissione Trasporti il 29 gennaio il Sulta fa pervenire una nota informativa di undici pagine sulla situazione Alitalia, ribadendo le proprie posizioni su ricapitalizzazione e rilancio, ma anche approfondendo la ricerca delle responsabilità e dimostrando che la normativa europea permette comunque aiuti di stato in determinate situazioni, cosa questa che è stata messa in discussione da molti per spianare la strada alla privatizzazione.

Quella della formulazione, produzione e consegna di proposte e documenti articolati su Alitalia e sul trasporto aereo è stata, è e continuerà ad essere negli anni una nostra caratteristica e pratica costante. Proposte corpose, motivate, spesso sostenute da esperti e frutto dell’esperienza ormai acquisita in anni di lavoro sul campo. Talvolta vengono accolte da forze politiche ed istituzioni, qualche volta anche dall’Alitalia: quasi mai però vengono recepite ed applicate perché evidentemente sosteniamo tesi diverse dagli interessi che si stanno ormai consolidando nel paese sulla questione del trasporto aereo e che porteranno poi all’abbraccio mortale con le low cost e allo sfascio di Alitalia e dell’intero settore. Qualche volta assistiamo addirittura a proposte aziendali o delle istituzioni che ricalcano quelle da noi formulate anni prima, come ad esempio quella della necessità di una collaborazione stretta tra Alitalia e Ferrovie dello Stato, nella logica efficiente e vincente dell’intermodalità dei trasporti, da noi portata avanti con proposte concrete con quindici anni di anticipo. Questa nostra pratica è applicata non solo ai piani industriali o alle grandi proposte, ma anche nelle pieghe della vita sindacale quotidiana, come ad esempio nello studio dell’organizzazione del lavoro, dell’orario, delle normative di tutela della salute ed in quelle di carattere internazionale. Siamo sempre stati convinti che senza uno studio approfondito sui temi che si discutono e si affrontano poi nelle vere e proprie trattative, è difficile competere in modo adeguato con le controparti, siano esse aziendali o istituzionali. Purtroppo constatiamo troppo spesso che questo che possiamo definire un “metodo scientifico” o, senza scomodare la scienza, un metodo logico e pragmatico di affrontare i problemi, è sconosciuto a molti dei nostri interlocutori.

L’8 febbraio si svolge una riunione tra i nove sindacati di Alitalia per predisporre un documento da consegnare all’Alitalia e all’IRI, mentre cresce l’attacco sindacale e politico al presidente Riverso e a tutto il vertice aziendale. Ma l’accordo non ci soddisfa e noi ci chiamiamo fuori da una posizione sindacale che formula una sorta di “piattaforma” da presentare all’azienda che è già una mediazione rispetto a quanto precedentemente concordato a livello sindacale e che comunque si sarebbe dovuta ulteriormente negoziare in trattativa. Diciamo no e ci scontriamo anche pesantemente con le altre organizzazioni sindacali. Cgil, Cisl, Uil, Anpac, Appl, Anpav, Cisnal e Atv consegnano il documento all’azienda e all’IRI ma pochi giorni dopo arriva comunque il no secco alla loro proposta. Ricomposta temporaneamente la frattura sindacale, si decide allora di fare sciopero, tutti insieme, il 27 febbraio. Ma la data è lontana e cresce la rabbia e l’incertezza tra i lavoratori: si arriva così a manifestazioni e blocchi, a partire da quello dell’autostrada Roma-Fiumicino del 17 febbraio. Proteste “spontanee” che sicuramente ci vedono però in prima fila e come spesso accade, come “esperti suggeritori”.

La mobilitazione e la conflittualità crescente e continua costringe il presidente del consiglio Lamberto Dini e il ministro dei trasporti Caravale ad intervenire direttamente su IRI e Alitalia e il 22 febbraio il Consiglio di Amministrazione dell’azienda nomina Domenico Cempella amministratore delegato, riportando Riverso alla precedente funzione di Presidente.

Ma chi è Domenico Cempella? Chi è quel signore che tra parecchi anni, nell’ancora lontano 2017, pensionato ottantenne e dedito tranquillamente alla cura della famiglia e dei nipoti, risponderà telefonicamente cortesemente di no alla mia proposta di partecipare ad un convegno organizzato da USB su Alitalia? Domenico Cempella è un manager che ha sempre operato nell’ambito del settore trasporti, nel settore aereo, in quello aeroportuale ed in quello delle autostrade. In Alitalia dal 1958, nel 1973 diventa capo servizio operazioni a terra e nel 1981 direttore traffico. Dal 1983 al 1990 assume la carica di Direttore generale di Aeroporti di Roma. Nel 1990 ritorna in Alitalia come direttore della divisione passeggeri ma dal 1993 al 1995 cambia settore e assume il ruolo di amministratore delegato della società Autostrade. Un breve passaggio da amministratore delegato di Aeroporti di Roma lo riporta nel settore di cui è più esperto, sino al 1 marzo 1996 quando entra in carica alla guida di Alitalia. Manager esperto di trasporto aereo che ha fatto tutta la scalata da impiegato al vertice aziendale e quindi conosce molto bene le problematiche, le difficoltà e la gente di Alitalia.

Il commento a caldo di Lamberto Contigliozzi, della segreteria nazionale del Sulta, ripreso dall’Adnkronos proprio il 22 febbraio: ”Esprimiamo soddisfazione perché è stato nominato un amministratore delegato e perché l’azienda finora non ne aveva. In questo senso diamo il benvenuto a Cempella in quanto notiamo la volontà di dotare di nuovo l’azienda Alitalia di un vertice operativo che possa affrontare direttamente le gravi problematiche attuali in una trattativa, finalmente reale e basata sulla precisa volontà di risanare e rilanciare l’azienda … La soddisfazione non riguarda il nome in sé perché non abbiamo valutazione prefabbricate, ma lo vediamo come un segnale di ripresa di reale trattativa”. Lamberto poi sul Piano di ristrutturazione aggiunge: “‘Non ne abbiamo preso visione, ma ribadiamo le nostre tre richieste: ricapitalizzazione adeguata, piano di risanamento e rilancio, mantenimento degli assett tecnici e delle attività attuali, in questo senso auspichiamo la ripresa delle relazioni industriali‘”.

L’altro Lamberto, Lamberto Dini, convoca tutti i sindacati a Palazzo Chigi per il 26 febbraio e lo sciopero previsto per il 27 viene sospeso. Mentre i segretari di Cgil, Cisl e Uil dei trasporti continuano a fare “fumo a manovella” parlando con lingua biforcuta, da nuovi rivoluzionari in assemblea e nei comunicati stampa e da portatori d’acqua nelle riunioni con il Governo, il Sulta mantiene con fermezza le proprie posizioni e stupendo un po’ tutti nella splendida Sala Verde di Palazzo Chigi, dove si sono consumate decine di riunioni su Alitalia, parla la stessa lingua che utilizza nelle assemblee.

Devo dire che personalmente ho partecipato a quasi tutte queste riunioni per molti anni e insieme a rabbia e talvolta noia, ho spesso provato piacere e soddisfazione nel vedere l’astio, l’insofferenza, l’incredulità e talvolta anche la ferocia dimostrata nei nostri confronti quando rappresentanti di vari governi, ministri, sottosegretari, portaborse più i meno titolati e vertici sindacali erano obbligati ad ascoltare le nostre posizioni, quasi sempre in contrasto con le loro, spesso da noi formulate volutamente in modo crudo e scevro dalle consuetudini formali ed ipocrite alle quali sono avvezzi. Le nostre sono quasi sempre posizioni credibili, magari non condivisibili ma sempre intelligenti e articolate che intendono riportare la discussione ed il confronto alla sostanza dei problemi. L’opposto di quanto loro sono abituati a fare nelle riunioni formali, semplici passerelle a beneficio della stampa, delle proprie burocrazie interne e, non ultimo, per la loro soddisfazione personale, a corollario delle trattative che invece si svolgono in altre stanze e con ben altre modalità.

Ma a quel punto è il presidente Anpac, Augusto Angioletti, a ribaltare le posizioni e a dire che lui è favorevole alla privatizzazione di Alitalia. Nella riunione con il governo del 26 febbraio riportiamo la nostra proposta di ricapitalizzazione consistente di Alitalia da parte dell’IRI e di una “ … ulteriore consistente quota di ricapitalizzazione contestualmente sottoscritta dalle Ferrovie dello Stato … per costituire un Polo Pubblico Nazionale dei Trasporti al cui interno le Ferrovie, Alitalia, le gestioni aeroportuali e le aziende del trasporto marittimo, riunite in un sistema intermodale, acquisirebbero un potenziale di integrazione tale da rappresentare un formidabile strumento sinergico di sviluppo su grande scala con positivi ritorni per l’occupazione…”. Insomma, come già accennavo, siamo stati e siamo ancora ribelli e fuori dagli schemi sindacali “storici”, ma con le idee chiare e con in testa sempre un progetto ben elaborato. Una proposta questa che se applicata, contribuirebbe a rilanciare il settore dei trasporti e l’occupazione facendo anche da volano per l’economia dell’intero paese.

Mentre Riverso sta per fare le valige arriva quindi Cempella e appena insediato, l’11 marzo, vuole incontrare tutti i sindacati. Il nuovo amministratore delegato dichiara immediatamente di voler cambiare il clima di relazioni tra azienda e sindacato che era stato creato dal suo predecessore, incontrando la commossa approvazione di Cgil, Cisl e Uil che evidentemente da tempo avevano rapporti con Cempella. In effetti con lui un primo confronto informale lo avevamo avuto anche noi prima di quello ufficiale. Il capo delle relazioni sindacali Claudio Carli ci aveva contattato per organizzare una chiacchierata con Cempella, addirittura fuori azienda, perché il nuovo capo azienda, così ci aveva detto Carli, voleva capire con chi aveva a che fare in questa nuova formazione sindacale che rappresentava tanti lavoratori e tanti problemi creava all’azienda. Avevamo discusso molto al nostro interno se accettare o meno l’invito informale, poi andammo io e Roberto Bellotti. Devo dire che Cempella inizialmente sembra assumere un atteggiamento diverso nei nostri confronti … ma durerà poco.

Le trattative, riprese a metà marzo, non producono nulla di nuovo e positivo e così, sommando alla insoddisfazione per come sta andando il confronto, le innumerevoli e mai risolte problematiche della categoria, arriviamo ad indire un nuovo sciopero di quattro ore per il 13 aprile che viene poi spostato al 29 dello stesso mese, preceduto da numerose assemblee. L’azienda vuole di nuovo misurare la forza del Sulta e quindi non apre ad alcuna nostra richiesta. Allo stesso tempo però la dirigenza Alitalia si attrezza come non mai per arginare le conseguenze dello sciopero. 200 assistenti di volo stagionali, dei quali 85 assunti anticipatamente proprio per far fronte allo sciopero, vengono segregati dalle 10 di mattina alle 17.00 nelle aule di addestramento di Fiumicino, come truppa antisciopero ed impiegati fuori da ogni regola contrattuale. I “colleghi” della line, cioè quelli ormai da tempo impiegati in lavoro di ufficio e controllo della categoria, sono costretti a tirar fuori la divisa dalla naftalina e presentarsi sui voli con il ruolo di “tappabuchi”. Vertici sindacali di Cgil, Cisl e Anpav schierati al centro equipaggi di Fiumicino, insieme alla dirigenza aziendale, per convincere gli assistenti di volo a non scioperare. Ma i colleghi scioperano ed i voli riescono a partire quasi tutti con forti ritardi e limitazioni per i passeggeri, visto che molti precari non sono abilitati ai compiti di emergenza. Insomma, l’azienda e Cempella riescono a dare un segnale di tranquillità relativa verso l’esterno ma comprendono bene che tra i lavoratori cresce l’insoddisfazione e che il Sulta è vivo e vegeto. Ma anche per noi scatta l’allarme: molti colleghi che normalmente scioperano, questa volta o non lo hanno fatto o hanno dimostrato forte scetticismo nella possibilità di poter cambiare le cose: sembra che stia iniziando a prevalere una sorta di rassegnazione, alimentata anche dalle altre organizzazioni sindacali.

Cempella, dopo aver modificato drasticamente i vertici aziendali escludendo tutti gli alti dirigenti nominati da Schisano e Riverso, fa lavorare tutti a pieno ritmo su un nuovo piano che lui dichiarerà essere “prendere o lasciare”. Lo sta predisponendo infatti senza un confronto formale con il sindacato e intende imporlo alla discussione e alla condivisione solo a cose fatte e senza sostanziali mediazioni. Certo qualche sindacalista continua a vederlo sicuramente ma non certo noi del Sulta.

Franco Raffaele direttore centrale strategia e controllo, Giovanni Sebastiani direttore centrale operativo, Enzo Giuntoli direttore centrale commerciale, Marco Zanichelli direttore centrale relazioni e affari istituzionali e Claudio Carli direttore centrale risorse e sistemi. Carli, con il quale avremo rapporti cordiali e corretti solo quando, anni dopo, lascierà l’Alitalia e continuerà ad occuparsi di trasporto aereo in una sua società di consulenza, era entrato in Alitalia nel 1970, diventato prima capo del personale nel Nord America, poi capo del personale dell’Ati e di Aeroporti Roma, per assumere poi la funzione di responsabile delle relazioni industriali di gruppo, proprio quando era stato costretto a riconoscere il Sulta nel 1994.

L’8 marzo si dimette Riverso da presidente di Alitalia in forte polemica con l’IRI e il suo vertice. Viene sostituito il 14 marzo da Fausto Cereti. Claudio Carli è sostituito alle Relazioni Industriali da Nicola Schiavone. Con Nicola Schiavone avremo per anni un rapporto conflittuale con veramente pochi momenti di sereno e costruttivo confronto. Sicuramente un forte contrasto che dipende dal ruolo e dalla rigidità reciproca nel sostenere le rispettive posizioni. Probabilmente però gioca anche un suo certo modo di porsi ideologicamente nei nostri confronti che spesso rasenta il pregiudizio.

Carlo Gianandrea. “Questo è un periodo con un’infinità di incontri per il sindacato. Sono circa le 3 del mattino quando torno a casa. Faccio appena in tempo a togliermi le scarpe ed ancora vestito mi poggio sul letto. Il telefono squilla, non rispondo e cado in un sonno profondo…… <eccomi in una stanza con Paolo e Fabrizio al cospetto di un nuovo dirigente il cui nome, Innominato Innominabile, è tutto un programma. Da parte sua un lungo monologo ove ci fa partecipe delle esigenze esclusive della Compagnia, lasciando poco spazio alle nostre osservazioni. Si è appena insediato ma già ci conosce molto bene; puntualizza frasi dei nostri volantini dissentendo ovviamente su tutto. Ma mentre parla un qualcosa attira la mia attenzione: un gesto che inizialmente considero innocuo, ma che con il passare dei minuti si ripete facendomi sorgere il dubbio che tanto innocuo non sia. Consiste in un movimento, neanche ben celato, che egli compie con la mano destra infilata nella tasca dei suoi pantaloni. È evidente che il signor Innominato Innominabile si tocca mentre ci ascolta. Ma perché lo fa? Che si tratti di un gesto scaramantico o di chissà cos’altro non mi importa; non ho parole. Terminata la riunione chiedo a Paolo e Fabrizio se si siano accorti dell’accaduto, ma non vi hanno fatto caso. Insisto affinché prestino maggiore attenzione la prossima volta. Non mi sono sbagliato perché alla riunione seguente, inesorabilmente, accade di nuovo cosicché se ne convincono anche loro. La storia diventa un cult tant’è che ogni qualvolta che si pronuncia il suo nome viene spontaneo a tutti noi che ci si tocchi. Che la convinzione che noi si fosse apostoli di chissà quali nefasti accadimenti lo porti agli scongiuri del caso? La conferma di ciò avviene ad un altro colloquio. Egli ci svela che la sera, prima di coricarsi, non può fare a meno di rileggere lo Statuto del Sulta che tiene “amorevolmente” poggiato sul suo comodino. Ce ne rilegge alcuni passaggi che considera pericolosamente integralisti, soprattutto quando si fa riferimento al conflitto sociale, affermando che proprio quelle righe gli provocano insonnia. Noi la sua paranoia! Ad un altro incontro, non proprio tranquillo, decido di non stringergli la mano, un po’ come gesto di dissenso, un po’ perché non voglio toccare quelle dita che chissà per quanto tempo sono state a contatto con il suo basso ventre. Magari, penso tra me e me, che non si può sapere quale malattia possa trasmettermi. > Ed è proprio in questo istante che mi sveglio. Sono tutto sudato. Mi lavo il viso e mi preparo una tazza di caffè. Il telefono squilla e forse non ha mai smesso di squillare. Finalmente rispondo… che la realtà sia peggiore dell’ incubo?

Arriva il Piano Cempella. Così lo descrive La Repubblica del 15 maggio.

ALITALIA, ECCO IL PIANO DEI TAGLI – Circa 3.200 dipendenti in meno nei prossimi tre anni, riduzione di costi per oltre 500 miliardi, altri 3 mila miliardi di ricapitalizzazione: la cura proposta all’Iri da Domenico Cempella, neo amministratore delegato dell’Alitalia, è drastica. Una cura da cavallo …. <in mancanza d’interventi decisi la società potrebbe non sopravvivere oltre il 1996>. Parola di Cempella … Di conseguenza occorre impugnare la scure e provvedere. Cempella si appresta a farlo escludendo ipotesi di semplice ridimensionamento in quanto darebbero “risultati inaccettabili”. …. Il che fare ipotizzato nel documento … pone come priorità il riequilibrio finanziario. … sono necessarie “quattro azioni chiave”: la costituzione di un fondo per spesare subito i costi della ristrutturazione e ridare redditività all’ azienda, l’immissione di mezzi propri per 3 mila miliardi per coprire perdite pregresse e finanziare lo sviluppo, la ricerca del consenso da parte dei dipendenti tramite l’assegnazione di una quota fino al 10% del capitale, dismissioni per 500 miliardi circa. … L’ operazione… prevede un aumento per 3 mila miliardi offerto in opzione agli azionisti e la riduzione del capitale sociale al 31 dicembre 1996 per tenere conto delle perdite del periodo aprile-dicembre 1996 che, compresi gli oneri di ricapitalizzazione (800 miliardi di lire) ammonteranno a 930 miliardi. A giochi fatti il capitale sociale risulterà di 2.200 miliardi. La quota di capitale riservata ai dipendenti, infine, dovrebbe avvenire con sottoscrizione volontaria di warrant dopo averla negoziata in “accordi collettivi di lavoro e rinnovi contrattuali”. La distribuzione di azioni servirà ad avviare l’azienda sulla strada della privatizzazione e per smussare la prevista opposizione sindacale al taglio secco dell’occupazione. Tra le dismissioni messe in cantiere vengono ricordate la vendita del centro direzionale della Magliana, la cessione di una quota significativa della Galileo (7%) e il parziale smobilizzo della partecipazione nell’Alfa Romeo Avio (vendita del 17,5% e concessione all’ acquirente di una opzione sul rimanente 5%). Gli altri due cardini del piano di ristrutturazione sono la riduzione degli investimenti “al minimo indispensabile” e “la riorganizzazione del navigante in due aziende con contratti e strutture adeguate alla concorrenza”. Solo a queste condizioni è possibile pensare a iniziative di sviluppo. Per gli anni 1998-2000 ne sono previste tre: il rafforzamento della flotta (grazie a 15 aeromobili e all’occasione rappresentata da Malpensa 2000), il recupero di quote di mercato e di redditività, nuove iniziative in attività collaterali (per esempio la manutenzione). Il nuovo assetto competitivo presuppone, è spiegato nel rapporto, “un forte cambiamento del modello organizzativo aziendale”, anche tramite la costituzione di “società mirate” nel trasporto aereo passeggeri, nell’area del charter, nei trasporti regionali, nel trasporto merci.”

In pratica si vuole spezzettare l’Alitalia, forse un po’ meno di quanto voleva fare Schisano, ma comunque si tratta di un progetto di frazionamento della società e dell’inizio della privatizzazione della compagnia di bandiera. Chiaramente l’aspetto che immediatamente più ci preoccupa è la prevista costituzione di una compagnia a basso costo, quella HCC che sarà poi Alitalia Team e che spaccherà la categoria in due tronconi per anni, con conseguenze pesantissime su condizioni di lavoro e salario. Il confronto continua e ad una ad una si cominciano a scoprire le carte: un gioco che a noi non piace proprio e per questo prepariamo un nuovo sciopero per il 31 maggio. Stessa accorta regia aziendale e sindacale e nonostante un’adesione di circa il 50% degli assistenti di volo, non si registrano cancellazioni dei voli. Un altro segnale diretto e sicuramente pesante. Oltre al fatto che azienda e sindacati tentano di mettere all’angolo il forte dissenso del Sulta, tra i lavoratori dell’Alitalia sta passando comunque la logica dell’ineluttabilità di una nuova pesante stretta su diritti, normativa e salario e con ciò si riducono le possibilità di una forte risposta al piano Cempella.

E la tattica adottata da Cempella è chiara: si colpisce inizialmente in modo pesante la categoria degli assistenti di volo e in ciò si da un segnale al resto del personale che a pagare saranno soltanto gli assistenti di volo. Poi, una volta distrutta la resistenza della categoria più agguerrita, emergeranno anche tutti gli altri aspetti relativi al personale di terra ed ai piloti. Dividi ed impera, crea divisione e rivalità tra i lavoratori e ciò permetterà di fregarli tutti. Il Sulta, unitariamente, cerca di spiegare questo meccanismo ma evidentemente non ci riusciamo e si crea una frattura significativa tra il personale di terra e quello di volo, già divisi da contratti e condizioni generali di lavoro diverse. Peggio, oltre a scavare un solco tra le categorie, il piano Cempella e la nascita dell’HCC, società a basso costo (high competive carrier), cioè Alitalia Team, riuscirà per molto tempo a dividere anche la stessa categoria degli assistenti di volo tra giovani e meno giovani, tra disponibili e meno disponibili.

Si comincia a lavorare alacremente alla drammatizzazione della situazione, in modo da costringere lavoratori e sindacati ad accettare tutto quello che è stato proposto dal nuovo vertice aziendale. E’ una tattica sempre utilizzata nelle vertenze sindacali, conosciuta ma quasi mai respinta al mittente. E se non basta il governo, il vertice aziendale e il “mercato” con i tonfi in borsa del titolo Alitalia, è bene muovere tutte le pedine a disposizione nella stampa italiana. E così il mostro Alitalia, fonte di clientelismo e potere politico ed economico da decenni, diventa quasi la vittima di feroci e spregiudicati lavoratori che per anni avrebbero succhiato sangue e risorse ed ora non hanno intenzione di fare sacrifici. In tutto ciò, chiaramente, aiutati dai vertici confederali di Cgil, Cisl e Uil e dai sindacati di categoria confederali ed autonomi che si preoccupano soprattutto di sopravvivere nell’azienda più grande del Lazio. Si cerca di far fuori il Sulta dalla trattativa attraverso mezzucci che prevedono trattative segrete che spesso si svolgono in alberghi romani e dove chiaramente non siamo invitati.

E si arriva così alla solita firma di tutte le organizzazioni sindacali e associazioni professionali, tutte meno il Sulta, di un protocollo che di fatto scarica proprio sugli assistenti di volo il peso maggiore della ristrutturazione aziendale. E lo fanno di notte e di nascosto.

Carlo Gianandrea:”… ed eccoci alla notte della firma dell’accordo. Ci troviamo ormai da diversi giorni nel Palazzo dell’Alitalia, le discussioni sono tante e non solo con l’Azienda ma anche tra noi e gli altri sindacati. Ad un certo punto gli ineffabili capi della compagnia ci comunicano che hanno bisogno di tempo e che più in là ci avrebbero informati sul prosieguo delle trattative. Stanchi e affamati, decidiamo dunque di andare a cena -Errore!- Al nostro ritorno ci viene impedito dalla security di entrare bloccando gli ingressi. A nulla valgono le nostre rimostranze, inutili le telefonate e i messaggi scambiati con gli altri sindacalisti all’interno. Hanno colto l’occasione per tenerci fuori all’ultimo momento, quello decisivo. Così, tra i tanti colleghi che si sono radunati davanti ai cancelli del palazzo Alitalia, mi viene in mente di prendere il megafono e di intimare loro di arrendersi, in quanto sono circondati (quanto questa frase sarà pronunciata e farà scuola negli anni seguenti…). Ci mandano la polizia che, preso atto del perché fossimo lì, poco dopo si allontana: evidentemente non siamo poi così pericolosi. Passano svariate ore ma nessuno si arrende e tanto meno esce dal palazzo. Inizia ad albeggiare e infine veniamo a sapere che l’accordo Azienda-Sindacati è stato firmato. L’assedio è dunque finito. Ce ne andiamo a dormire esausti; anche Sindacati e Azienda se ne vanno a dormire, felicemente consapevoli di avercela fatta. Probabilmente anche l’Innominato Innominabile riuscirà ad appisolarsi pensando che il suo scongiuro forse in fondo in fondo aveva funzionato. Ma di una cosa non sono tanto sicuro: riuscirà finalmente a togliere quel maledetto statuto dal suo comodino?” Nuova squadra ma vecchie abitudini mai abbandonate e soprattutto contenuti che per certi versi ricalcano il piano Schisano.

Una lettura istruttiva del passaggio più importante dell’accordo vale più di ogni commento. “… – in relazione agli obiettivi di risanamento individuati nel Piano aziendale le Parti, anche sulla base dell’osservazione dei modelli industriali ed organizzativi adottati dalle Compagnie di riferimento, convengono sulla necessità di realizzare i contenuti del Piano stesso e, in particolar modo, condividono l’obiettivo di porre in atto un assetto organizzativo, fondato sulla utilizzazione per le attività di volo di una autonoma società di Trasporto Aereo (HCC) . Inserita in una logica di holding e interamente controllata e governata da Alitalia . E finalizzato a realizzare un modello innovativo che favorisca un rapido ricambio delle risorse con conseguente acquisizione dei benefici derivanti dall’incremento di occupazione che si determinerà nella autonoma realtà societaria e consentirà l’abbattimento dei costi aziendali nella misura individuata con gli specifici progetti attuativi illustrati. Il modello citato potrà consentire, peraltro, il trasferimento volontario – mediante risoluzione del rapporto di lavoro – presso l’autonoma realtà societaria, di un numero di assistenti di volo la cui assunzione, in funzione della specifica posizione retributiva, sia compatibile con le condizioni economico-retributive applicate in tali realtà.

Per quanto attiene la categoria dei piloti – i quali concorreranno alla realizzazione del modello citato attraverso un sistema di mobilità concordato con le Associazioni Professionali/OO.SS.LL – il recupero di costo del lavoro previsto a piano verrà realizzato all’interno del core Alitalia attraverso una revisione di istituti contrattuali…”

Quindi è chiaro che Alitalia Team nasce esclusivamente per abbassare il costo del lavoro complessivo e individuale della categoria degli assistenti di volo, non quello del personale di terra che sarà colpito poi con altri provvedimenti, non quello dei piloti che pagheranno, sempre poi, ma in misura notevolmente inferiore.

Insomma, qui nasce l’inizio della fine dell’assistente di volo, ormai non più considerato come una risorsa, come il più importante ruolo front line di una compagnia aerea da valorizzare ai fini della sicurezza e della soddisfazione dei passeggeri, ma come un costo insopportabile nell’ambito del processo di deregulation e liberalizzazione dei cieli che presuppone il raggiungimento del massimo profitto con il minimo di investimento sulla qualità e la sicurezza. In pratica, proprio ad opera della stessa Alitalia, con l’HCC di Cempella nasce la prima delle low cost che hanno progressivamente prosciugato e quasi annientato la ex compagnia di bandiera.

Inizia la ricapitalizzazione di Alitalia. La prima fase con scadenza 30 giugno prevede l’abbattimento del capitale a 150 miliardi di lire per ripianare le perdite degli ultimi anni e l’inserimento di capitali freschi per 832,8 miliardi. Il resto, fino ai 3.153 miliardi preventivati, si dice, dovrebbe arrivare dal mercato.

Senza entrare nel merito della controinformazione che tentiamo di far comprendere per tutta l’estate del 1996 all’interno ed all’esterno di Alitalia, delle assemblee e delle riunioni, dei volantini e dei comunicati stampa che produciamo a ritmo quasi quotidiano, alla fine Cempella ottiene dal governo 2.500 miliardi di lire per dare una sistemata ai malconci bilanci della compagnia aerea e mette mano alla ristrutturazione e alla futura privatizzazione dell’Alitalia, prevista entro il 2000. Il “suo” piano sostanzialmente prevede:

– la costituzione di una società HCC “Highly Competitive Carrier” con costi di gestione fortemente più bassi, avvalendosi di piloti in aspettativa e assistenti di volo neo-assunti tra gli allievi precari e stagionali di Alitalia.

– gli assistenti di volo Responsabili di cabina sono reclutati riqualificando gli assistenti di volo ex Avianova e quelli di Alitalia volontariamente dimissionari con anzianità inferiore a 6 anni.

– Il contratto dei i piloti è lo stesso di Alitalia;

– Il contratto degli assistenti di volo è quello della compagnia regionale Avianova lievemente modificato e lontanissimo per salario e condizioni da quello di Alitalia.

Entro il 2000 il Piano prevede un organico di 1.900 assistenti di volo in HCC e 2.000 in AZ Core (“Core”, così per anni verrà denominata l’Alitalia, divenuta cimitero degli elefanti dei vecchi assistenti di volo), prevedendo inoltre un programma di esodi agevolati per i più anziani. Svecchiamento che riuscirà solo parzialmente perché la “controriforma” pensionistica del governo Dini del giugno 1997 inserirà, tra l’altro, l’innalzamento dei requisiti di anzianità ed età per l’accesso alla pensione ed una consistente riduzione delle prestazioni economiche. Un anticipo di quella che sarebbe stata poi la mannaia della futura legge Fornero del governo Monti.

Il SULTA si oppone in modo deciso non solo con mobilitazioni, informazioni e scioperi, ma anche proponendo una soluzione diversa, al fine di impedire la divisione della categoria degli assistenti di volo prodotta dalla creazione di Alitalia Team. L’alternativa prevede l’accettazione a carattere temporaneo del principio del risparmio sui costi, subordinata però alla distribuzione equa dei sacrifici tra tutti i dipendenti di Alitalia, proporzionale ai salari percepiti. Inoltre si propone l’adozione di una nuova “scala parametrale” dei salari. Ciò consentirebbe all’Azienda di risparmiare, mantenendo però unita la categoria e la sua forza negoziale. E’ quello che in pratica saremo costretti a fare qualche anno dopo, quando fallirà il progetto Alitalia Team, lasciando sul terreno le macerie di un piano che produrrà la destrutturazione di un settore produttivo e di una categoria.

Il SULTA indice allora un referendum tra gli assistenti di volo per bocciare l’accordo HCC. La consultazione, rifiutata dalle altre organizzazioni sindacali che fanno soltanto assemblee informative e neanche decisionali, è preceduta da una campagna di informazione e accompagnata da uno sciopero della fame di dieci giorni a rotazione a Fiumicino. Il 10 luglio i risultati del referendum su Alitalia Team: percentuale dei votanti oltre il 60%. “Favorevoli ad alternative alla HCC sostenendole con opportune azioni di pressione e di lotta” 88,25%. “Favorevoli alla HCC” 9,44%. Astenuti 2,31%. Sull’azionariato ai dipendenti: “Contrari” 71,21%. “Favorevoli” 23,39%. “Astenuti” 5,4%. Un risultato schiacciante che al momento ci fa sperare in una reazione forte della categoria.

Pur sapendo che la decisione dell’azienda di creare Alitalia Team è probabilmente immodificabile, decidiamo però di costruire una proposta alternativa che avrebbe fatto risparmiare l’azienda e che allo stesso tempo avrebbe mantenuto unita la categoria. Vogliamo levare qualsiasi alibi all’azienda e alle altre forze sindacali e allo stesso tempo dimostrare che la lotta è credibile e non velleitaria. La nostra ipotesi tiene conto del mancato recupero dell’inflazione per il biennio passato (95-96) e sino al 2000. Il costo complessivo del lavoro degli assistenti di volo sarebbe così sceso di 65,7 miliardi a fine piano, cioè nel 2000. Il risparmio derivante dalla nuova scale parametrale dei salari avrebbe prodotto a fine piano un risparmio di 83,7 miliardi. Sommando a questi risparmi sostanziosi alcuni ritocchi di istituti economici indiretti e alcune norme d’impiego si sarebbero raggiunti maggiori risparmi rispetto a quelli richiesti dal piano e cioè 186,95 miliardi invece dei 164 previsti. Magari i nostri conteggi sono un po’ “tirati” e tengono conto anche dell’inflazione pregressa che l’azienda considera ormai cancellata, ma il nostro obiettivo è quello di dimostrare che la realizzazione dell’HCC è inutile, o comunque l’obiettivo non è quello del solo risparmio economico. l progetto prevede anche una ricostruzione della carriera completamente diversa che sarà poi alla base della realizzazione, tra qualche anno, della riunificazione tra Alitalia ed Alitalia Team e del contratto di lavoro degli assistenti di volo dei quali saremo come Sulta i principali artefici.

Forti del no referendario all’HCC, della proposta alternativa che è accolta favorevolmente dai lavoratori e che mette in crisi anche pezzi consistenti delle rappresentanze di base delle altre organizzazioni sindacali, facendo leva anche sulle dimissioni agli altri sindacati che crescono di giorno in giorno, si decide lo sciopero per per l’intera giornata del 12 settembre. Pressioni fortissime dell’azienda e delle altre organizzazioni sindacali. Un tentativo di intimidazione messo in cantiere dall’Alitalia ed attuato con una nota della Commissione di garanzia che richiede lo spostamento dello sciopero (procedimento che il mese successivo si risolverà con una delibera della stessa Commissione che giudicherà legittimo lo sciopero). Centinaia di stagionali costretti a turni massacranti e tenuti ammassati per ore ed ore negli uffici di Fiumicino con le valige in mano. Ed il risultato è assolutamente deludente: sciopera meno del 50% degli assistenti di volo e quasi la totalità dei nostri iscritti ma le cancellazioni sono minime. Tra stagionali, crumiri storici, delegati sindacali, line aziendale e tantissimi assistenti di volo anziani con alte qualifiche allettati dal fatto di poter andare in prepensionamento con il Piano Cempella, l’azienda riesce a far fallire lo sciopero e a dare una mazzata fortissima a coloro che si stanno opponendo alla divisione della categoria. Tra gli assistenti di volo si diffonde un vero e proprio senso di impotenza. Troppa rassegnazione, troppa disinformazione da parte dell’azienda e delle altre organizzazioni sindacali, troppo l’egoismo e la superficialità dimostrata da tanti colleghi che sono convinti che a pagare sarebbero stati soltanto gli assistenti di volo più giovani, nuovi assunti in Alitalia Team. Una cecità mostruosa che nasconde la cruda realtà: essere marginalizzati in un settore dell’azienda, Alitalia “core”, costretto a ridurre costantemente la propria attività, senza alcuna prospettiva di sviluppo, in declino e destinato a scomparire perché con costi che aumentano di giorno in giorno a causa non solo di una popolazione che sarebbe diventata sempre più anziana, ma anche dalla volontà aziendale di ridurre il costo del lavoro e nello specifico quello della categoria degli assistenti di volo e del personale di terra.

Il contratto di lavoro di Alitalia Team viene firmato il 22 ottobre 1996 e la compagnia inizia la sua attività il 1° novembre 1996 con 600 AAVV impiegati su B767, A321 e MD80, con il logo TEAM dipinto sopra.

Il Sulta, che non ha condiviso e aderito al Piano aziendale, non sottoscrive neanche il Contratto e si trova escluso dalla rappresentanza sindacale degli assistenti di volo Alitalia Team.

Il nuovo contratto si caratterizza per limiti di volo annui (1000 ore) e di servizio (2000 ore) elevatissimi, giornate di ferie ridotte, cancellazione di istituti normativi storici quale il riposo fisiologico per i voli di lungo raggio e il riposo aggiuntivo per le hostess, numero illimitato di tratte (cioè di voli) giornaliere ed equipaggio ridotto con la presenza di una sola qualifica a bordo (RUC – Responsabile Unico di Cabina).

Progressivamente l’invito a passare nell’HCC con la qualifica di Responsabile Unico viene esteso agli AAVV con maggiore anzianità fino ad incorporare anche le qualifiche superiori invece presenti in Alitalia.

Contemporaneamente tutte le nuove assunzioni vengono fatte in AZ Team e di conseguenza si costruisce un processo per il quale le anzianità in Alitalia diventano sempre più alte con costi sempre in aumento, mentre la nuova compagnia a basso costo impiega assistenti di volo appena assunti con anzianità zero, con salari ridotti, con minori qualifiche, con flessibilità e produttività molto più elevate. È il presupposto per poi liquidare tutti i “ferri vecchi”, più costosi e meno produttivi che rimangono in Alitalia.

Questa “tecnica” viene così sperimentata su larga scale in Alitalia e sarà poi esportata in molte altre aziende di qualsiasi dimensione: mettere in piedi una nuova società; scaricare costi, personale più costoso ed anziano, debiti e quant’altro sulla vecchia società che prima o poi sarà chiusa perché l’attività produttiva viene spostata sul “nuovo che avanza”, prosciugando e rendendo quindi improduttiva, inutile e da liquidare la vecchia azienda. Aumenta la produttività, si riduce il costo del lavoro, si diminuisce l’indebitamento, si riduce l’occupazione e si aumentano i profitti: semplice!

Il passaggio di attività di linea da AZ Core ad AZ Team crea un diffuso clima di incertezza tra i lavoratori, anche perché per la maggior parte degli assistenti di volo si pone il difficile dilemma, o se vogliamo il ricatto, se transitare in AZ Team, licenziandosi, con conseguente “promozione” a Responsabile, percependo anche un “premio” economico aggiuntivo, o rimanere in AZ Core con la quasi certezza di rimanere nella qualifica inferiore, probabilmente per sempre. Poi, vista la previsione della costituzione di una base a Milano, per chi proviene dal nord si apre anche la strada di un possibile riavvicinamento alla propria città di origine. Dal punto di vista sia interno, sia esterno, il Progetto AZ Team viene invece descritto dalla nuova dirigenza come la costituzione di una compagnia con una propria “cultura del lavoro” e con un “rapporto dirigenza-dipendenti” del tutto diversi da quelli esistenti nella “vecchia Alitalia”. In pratica niente conflitto sociale, ordine e disciplina! 200 colleghi ex AZ Core decidono di accettare l’offerta del passaggio ad Alitalia Team, con l’appoggio e la spinta dei sindacati che avevano sottoscritto l’accordo, ma sicuramente con motivazioni e spirito diversi da soggetto a soggetto e per molti con un travaglio interno non indifferente. La maggioranza degli assistenti di volo Alitalia rifiuta invece il passaggio in Alitalia Team e questa rinuncia a nostro avviso pone le basi per quello che sarà poi il fallimento del Progetto Team.

Al nostro interno la botta la sentiamo pesantemente e pur continuando a lavorare sindacalmente senza risparmiarci, ci rendiamo conto che il nostro mondo, quello fatto di alcune certezze come l’essere parte di una categoria unita, anche se in una realtà colma di contraddizioni, sta irrimediabilmente trasformandosi. Il nostro giudizio sull’operato delle altre organizzazioni sindacali è spietato. Alcuni passaggi di un comunicato diffuso il 4 novembre del 1996. “… L’Anpav è la maggiore responsabile di quest’Accordo. È il sindacato che più si è speso per questo risultato … L’Anpav, per ciò che ha prodotto e per i danni che potrebbe ancora produrre nei prossimi anni, è un’Associazione che deve essere definitivamente estromessa dalla storia di questa categoria … La Cisnal … solo una battuta per descrivere l’operato di questo sindacato: firma tutto e sempre perché solo in questo modo può continuare a perpetuare una presenza che certo non le deriva dalla rappresentatività reale che non ha … La Uil … Accodatasi in modo passivo all’Anpav, ha dimostrato ancora una volta che la sua scarsissima rappresentatività in categoria dipende dalla mancanza di ruolo… I rappresentanti di categoria di Cgil e Cisl hanno tentato, per quanto noi si sappia, di limitare i danni durante la trattativa …La scarsa autonomia dai vertici sindacali, il nodo scorsoio che le lega alle altre organizzazioni sindacali, la sottovalutazione della gravità di ciò che stava accadendo e la diffidenza verso il Sulta, hanno prodotto un risultato che sicuramente non condividono…”

Mentre anche in Parlamento emergono perplessità e contrarietà rispetto alla creazione di Alitalia Team e si presentano interpellanze e interrogazioni, noi cerchiamo di riorganizzarci dalla botta subita. Non essendo formalmente riconosciuti in Alitalia Team, cerchiamo comunque di essere presenti e di dare una mano ai nuovi assunti. Allo stesso tempo lanciamo la parola d’ordine del “contratto di gruppo”, cioè la necessità di riunificare almeno alcune normative fondamentali tra le due ormai differenti compagnie, in preparazione di un vero e proprio contratto nazionale degli assistenti di volo.

Il 14 novembre una dichiarazione stampa di Cempella smaschera definitivamente chi a livello sindacale faceva finta di credere nella stabilità della suddivisione dell’attività di volo tra Alitalia e Alitalia Team. Alitalia Team “… assorbirà progressivamente tutta l’attività di volo Alitalia”: queste le parole dell’amministratore delegato. Non di piano di risanamento si tratta ma di progetto di smembramento dell’azienda e di distruzione dei contratti di lavoro.

Uno dei primi provvedimenti dell’azienda è quello di isolare i nuovi assunti di Alitalia Team. Non più centro di raccolta a Fiumicino ma al palazzo Alitalia della Magliana e in sosta fuori Roma gli equipaggi delle due aziende sono quasi sempre in alberghi diversi. Non solo quindi il tentativo di dividere i contratti e le condizioni di lavoro, ma la necessità aziendale di separare completamente le due popolazioni, per la paura evidente di contagio che nel tempo si potrebbe propagare dai vecchi ai nuovi lavoratori: contagio che impiegherà un po’ di tempo a propagarsi ma che, anche con il nostro continuo e fattivo contributo in termini di informazione e di contatto diretto, avverrà comunque e diventerà esplosivo tra alcuni anni.

Il 21 novembre un ulteriore segnale del nervosismo sindacale: in un’assemblea del personale degli aeroporti di Roma alcuni attivisti di Cgil, Cisl e Uil aggrediscono la presidente del Sulta Pina Santorelli che riporta lesioni al volto. La nostra compagna è “rea” di aver cercato di presentare una mozione tra i lavoratori, tesa a respingere l’ipotesi di accordo tra Assoaeroporti e Cgil, Cisl e Uil, come già avvenuto due giorni prima in un’altra assemblea. Il Sulta ormai da fastidio, da molto fastidio e laddove non esprime una forte rappresentatività, viene isolato e aggredito: questa volta non solo verbalmente o in modo figurato.

Ottenuta la firma degli altri sindacati sul Piano e sul contratto, l’azienda comincia ad accelerare e lo fa in modo tale da superare addirittura i tempi e le modalità che aveva concordato. Si comincia a parlare di aerei venduti, poi gli A300 vengono veramente levati dall’attività e messi sul prato. Si discute del passaggio di altri aerei (soprattutto l’MD11 di lungo raggio) dopo la cessione dei B767, degli A321 e di parte degli MD80 ad Alitalia Team. Insomma una serie di voci e di tendenze e di fatti concreti che non fanno altro che aumentare le nostre certezze e preoccupazioni. Si va verso la creazione di nuovi esuberi e la liquidazione di Alitalia. Così il 12 dicembre un’affollata assemblea indetta dal Sulta approva l’indizione di 48 ore di sciopero che decidiamo di fissare per il 23 gennaio 1997.

E a fine dicembre 1996 si da seguito al prepensionamento di centinaia di assistenti di volo. Scompare un pezzo di categoria, scompaiono dalla scena una serie di colleghi che avevano fatto la storia di questo lavoro e che avevano attraversato quegli anni ’70 che rappresentarono per gli assistenti di volo, come per milioni di lavoratori italiani, un periodo di lotte e di conquiste, di sogni e di speranze, di delusioni e sconfitte.

Tra di loro se ne andarono dall’Alitalia anche molti compagni che hanno costruito insieme a Paolo Maras, a me e a pochi altri il Coordinamento nel 1987 e poi il Sulta. Lamberto Contigliozzi, Carlo Gianandrea, Gianni Mancini, Teresa Florentino, Larry Santori e tanti altri.

Per chi rimane questo addio rappresenta un colpo durissimo, perché siamo abituati a discutere e a decidere insieme. Siamo un gruppo affiatato. Non che non si discuta animatamente e talvolta non si arrivi anche a litigare. Le posizioni che esprimiamo non sono sempre coincidenti ma l’abitudine ad affrontare insieme le frequenti difficoltà che ci si presentano quotidianamente sulla strada hanno creato una sorta di complicità e una comunione di intenti tale che anche quando non ci troviamo d’accordo e ci mandiamo reciprocamente a quel paese, il giorno dopo ci si rimette a discutere e si trova sempre una sintesi ed una soluzione. Insomma, siamo amici oltre che compagni e questo rapporto non si spezzerà neanche dopo la loro fuoriuscita dall’Alitalia e continuerà per anni.

Stanno arrivando e già lavorano al sindacato come delegati tanti nuovi giovani e questo è un gran bel risultato. Da quel dicembre 1996 in poi però, assottigliatosi sempre più il “gruppo storico”, sono sempre meno le compagne e i compagni in attività che possono dire di aver vissuto tutte le fasi della nostra nascita e crescita sindacale e le maggiori responsabilità della gestione sindacale della categoria, nostro malgrado, ricadono ancor di più su Paolo Maras e sul sottoscritto. E questo per noi non è un gran bel regalo di fine anno.

1 Comment

  • Ludovico Greco Posted 18 Novembre 2020 11:47

    Grazie Fabrizio, che lavorone hai e avete fatto! Mai mi sono impegnato in una così lunga lettura sullo schermo del computer, propendo decisamente per i books, cartacei o elettronici, ma è stato inevitabile e appassionante imparare e ricordare.

    Un cordiale abbraccio
    LudoVico

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