Capitolo 13 – 1995  La quiete prima della tempesta
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Pur se tra mille difficoltà dovute all’aggravarsi della situazione interna ad Alitalia, i primi di gennaio del 1995 il Sulta, per primo e per la prima volta, inizia a parlare della necessità di un Contratto nazionale degli assistenti di volo e del trasporto aereo. Lo fa pubblicamente in un documento diffuso a stampa, lavoratori ed istituzioni con il quale si presenta.

Il SULTA è lieto di presentarsi. Anche se in ritardo rispetto al suo riconoscimento legale, oggi questa realtà così complessa dal punto di vista sindacale ed umano si affaccia all’esterno e porta sulla scena il suo linguaggio, le iniziative di lotta tradizionale e quelle più fantasiose, obbliga le aziende ad un’attenzione non formale ai bisogni dei lavoratori.

Siamo quelli della <pernacchia collettiva>, singolare protesta fatta dai lavoratori della Vitrociset contro la precettazione, e del cartellone pubblicitario con i lavoratori che, disposti l’uno accanto all’altro, disegnano un aeroplano. È un messaggio che sta per < l’azienda siamo noi>, vogliamo che i rapporti siano chiari, che i bilanci siano trasparenti, le retribuzioni eque, il prodotto ottimo, che in una parola i passeggeri scelgano di volare con noi….

[Il SULTA] Conta complessivamente 2.200 iscritti; è cresciuto dei 2/3 nell’ultimo anno. Con 1.000 iscritti il SULTA è tra gli assistenti di volo il sindacato maggioritario e rappresenta da solo un quarto della categoria …

Il SULTA assistenti di volo ha come obiettivi prioritari la salvaguardia della salute, il mantenimento degli standard di sicurezza, la difesa e l’ampliamento delle tutele normative della categoria, la difesa e la tutela legale, lo sviluppo della democrazia e della partecipazione all’interno del sindacato …

Noi riteniamo necessario iniziare a lavorare seriamente ad un progetto tendente all’omogenizzazione delle normative contrattuali [dei lavoratori delle varie compagnie che operano in Italia] più tutelanti attraverso un vero e proprio Contratto Nazionale degli Assistenti di Volo…”

Un obiettivo che continueremo a perseguire per decenni e che solo parzialmente e sulla carta riusciremo ad ottenere nel prossimo futuro, ma che di fatto non sarà mai applicato dalle altre compagnie aeree che operano nel nostro paese.

E negli stessi giorni di inizio anno si concretizza anche un importante lavoro sulla salute del personale navigante al quale lavoriamo da anni, anche insieme ai piloti dell’Anpac, e al quale si accoderanno poi anche tutti gli altri sindacati. Insieme alla facoltà di medicina e chirurgia dell’Università di Roma Tor Vergata organizziamo un grande ed importante convegno sui “Rischi di alterazioni derivanti da stress e da radiazioni cosmiche nel personale viaggiante dell’aviazione civile”. Finalmente si inizia a parlare pubblicamente di radiazioni cosmiche alle quali sono sottoposti gli equipaggi che lavorano sugli aerei e delle possibili conseguenze: aberrazioni cromosomiche che possono portare a patologie tumorali e cardiovascolari, invecchiamento cellulare, ecc. Altro che ristorante ad alta quota, altro che sorrisi a non finire, altro che “vacanze” in posti esotici… si inizia a parlare di nocività del lavoro e questo per l’Alitalia è veramente cosa nuova.

Questi primi mesi del 1995 significano anche e soprattutto un aumento esponenziale delle forzature contrattuali da parte dell’azienda e l’applicazione di regole che derivano da cessioni normative sottoscritte nel contratto del 1992, che ancora non erano state adottare e la cui gravità era stata negata da Cgil, Cisl, Uil e Anpav. Come, ad esempio, l’applicazione unilaterale del concetto di merito da parte dell’azienda sui passaggi di qualifica. Era stata data carta bianca all’azienda ed ora essa adotta a suo piacimento un criterio di merito basato esclusivamente sulla disponibilità del singolo alle richieste dell’azienda, spesso in contrasto con le stesse norme contrattuali sottoscritte, abbandonando così il concetto e il valore dell’anzianità nell’ottenimento della qualifica maggiore. Certo ci sono anche delle eccezioni in positivo, ma sono certamente minori di quelle relative a promozioni di amici degli amici, spesso anche sindacalisti o amici di sindacalisti. Si tratta di un clientelismo che in questi anni spumeggia in Alitalia e attraverso il quale si costruisce anche un consenso concreto nei confronti dell’azienda e dei sindacati che si prestano a queste pratiche.

Le trattative sulle pretese di Schisano continuano e a fine gennaio l’Alitalia, non soddisfatta dalle risposte del sindacato, decide di far operare sulle proprie linee aerei ed equipaggi della compagnia australiana Ansett. Il Sulta si oppone decisamente mentre le altre sigle sindacali, pur se contrarie, si dichiarano disposte comunque ad abbassare il costo del lavoro di piloti e assistenti di volo, che poi era quello a cui mirava Schisano utilizzando strumentalmente l’Ansett. E così, dopo il contratto capestro del 1992, dopo il “Piano B” del 1993, dopo il discusso referendum del 1994, nel 1995 il lungimirante vertice aziendale ci regala il “Piano C”, insieme ad aerei ed equipaggi australiani!

Il progetto di arrivare all’impiego di otto aerei di lungo raggio (B767) dell’Ansett entro il 1997, con circa 500 assistenti di volo, in effetti serve come ricatto per ottenere la riduzione del costo del lavoro. Magari, dopo un utilizzo di qualche mese e con il consenso degli altri sindacati si arriverà ad un accordo che ridurrà il costo del personale navigante e magari aprirà le porte alla costituzione di una nuova compagnia low cost, o forse due. Questa è l’analisi che facciamo e pubblicizziamo come Sulta e conseguentemente ci apprestiamo ad una forte opposizione. Aumentiamo la pressione tra i lavoratori, l’informazione all’opinione pubblica e indiciamo due giornate di sciopero, 4 ore il 13 febbraio e 24 ore il 24 febbraio con assemblee generali il 3 e il 10 dello stesso mese.

Il 1° febbraio parte il primo volo Ansett da Roma a Chicago e a Fiumicino a protestare ci sono il Sulta e i Piloti dell’Anpac, anche se su marciapiedi diversi: assenti del tutto Cgil, Cisl, Uil e Anpav.

A quel punto accade un fatto eccezionale. Troviamo, o qualcuno ci fa trovare, il vero Piano aziendale di Schisano, magari dimenticato nel cassetto di qualche fotocopiatrice dell’ultimo piano. Per ore ed ore leggiamo, studiamo, discutiamo, ci confrontiamo, per quanto possibile cerchiamo conferme e facciamo alcune verifiche indirette: alla fine ci convinciamo che non si tratta di una “bufala” ma del vero e proprio documento aziendale e decidiamo di renderlo pubblico. Ci rendiamo conto che si tratta di un rischio e che saremmo andati incontro sicuramente a molti problemi, ma il contenuto del Piano è così sconvolgente che non possiamo che procedere alla pubblicazione. Il 5 febbraio facciamo uscire un comunicato ai lavoratori con il quale si preannuncia la diffusione durante assemblee generali di terra e di volo previste per l’8, il 9 e il 10 febbraio e riproduciamo due slide del Piano stesso. Una vera e propria bomba!

Paolo Maras: “La compagnia sta mettendo in luce le difficoltà derivanti da politiche sempre più asfittiche, investimenti scarsi spesso orientati a scelte politiche anziché industriali. Accade sempre più spesso di assistere ad aperture e chiusure di scali, pur sapendo che questo modo di procedere comporta l’impiego di una montagna di denaro come investimento senza raggiungere lo scopo di fidelizzare il cliente: se non è certa la stabilità della destinazione è naturale cercare compagnie che invece la garantiscono. Il Sulta è nato da poco, giriamo come trottole per imparare tutto il necessario, radicare la nostra presenza nelle categorie, terra e volo, e ci impegniamo in riunioni senza fine dove cerchiamo di sviluppare strategie vincenti. C’è un clima di grande attesa e fiducia da parte dei colleghi e molti ci guardano con attenzione pur non avendo aderito al nostro sindacato. Spesso veniamo “aiutati” da singoli lavoratori che, come quinte colonne “rubano” informazioni orecchiate dai piani alti fino a quando…il colpaccio! Per vie traverse ci arriva un corposo documento lasciato imprudentemente su una fotocopiatrice: il documento prefigura la sparizione della compagnia come la conosciamo fino a questo momento, al suo posto uno spezzatino immangiabile, dove tutte le attività, di terra e di volo vengono a costituire singole aziende. Una per il lungo raggio, una per il charter, una per i voli nazionali, una per i voli medio raggio internazionali, manutenzione, linea etc. Nei prossimi anni ci abitueremo purtroppo al modello dello spacchettamento e della polverizzazione delle competenze, alimentato dalle nuove forme contrattuali e dall’abuso della pratica degli appalti e subappalti, saremo avvelenati ma non stupiti; oggi, in questo 1995, la prima difficoltà è rappresentata dal considerare, noi per primi, possibile una simile intenzione ma soprattutto convincere i colleghi che non si tratta di una trappola architettata per farci fare una figuraccia. Decine di colleghi che ci mettono in guardia circa questa possibilità sostenendo che il documento è talmente assurdo da non meritare di essere creduto: per fortuna non ci facciamo convincere. Divulghiamo il documento con tutte le nostre considerazioni e inizia una vertenza durissima.

Il “Progetto di Ristrutturazione dell’assetto strategico operativo”, come viene chiamato il Piano Schisano, prevede lo smembramento e la privatizzazione di tutto il Gruppo Alitalia. In sintesi, Alitalia si sarebbe trasformata in una Holding con pochissime funzioni e un altrettanto ristretto numero di dipendenti. Tutto il resto sarebbe stato diviso in numerose società nelle quali sarebbero confluiti i lavoratori, chiaramente solo quelli che non sarebbero stati considerati “esuberi”, di terra (Società: Manutenzioni, Scali, Distribuzione, Catering, Merci) e di volo (Società: Compagnia A321-A319, Compagnia MD80, Compagnia voli intercontinentali, Settore wet leasing 767, Compagnia voli nazionali, Charter, Avianova, Eurofly regionale). Insomma una Holding con sotto più di una decina di società con caratteristiche low cost e quindi con una copertura salariale e normativa fortemente al ribasso: di fatto la fine di Alitalia.

L’assoluta incapacità e follia di Schisano e del suo gruppo dirigente, oltre che dal punto di vista industriale e strategico, si evincono anche da come vengono presentate le linee guida del piano, dove i lavoratori coinvolti vengono descritti come “…ossessionati dal contratto…”.

Una flotta che dal 1995 al 1997 sarebbe diminuita da 142 aerei a 84 e dove il resto degli aerei sarebbero stati passati a società private che avrebbero potuto di fatto essere concorrenti di Alitalia. Una riduzione delle ore di volo totali della Compagnia da 384mila a 240mila. Una riduzione complessiva del personale di dimensioni enormi: gli assistenti di volo sarebbero passati dai 3.659 del 1995 ai 2.525 nel 1997 con un taglio del 31%. Stesse condizioni per piloti e personale di terra. Dai 4 contratti di lavoro esistenti (Terra, Piloti, Assistenti di Volo, Tecnici di Volo), saremmo passati a circa 30 tra contratti e normative aziendali diverse. In definitiva si sta progettando un’Alitalia senza aerei, una holding che avrebbe controllato e messo anche in competizione tra di loro le società low cost di terra e di volo.

La pubblicazione crea paura e sconcerto tra i lavoratori: Cgil, Cisl, Uil e Anpav che fanno? Attaccano il Sulta. Le assemblee risultano piene e partecipate come non mai. I sindacati tentano di screditare quanto da noi rivelato ma la presentazione all’IRI del Piano 95-96 di Schisano rivela che quanto abbiamo pubblicato è di fatto il vero progetto per Alitalia.

Anche le strutture di base degli altri sindacati cominciano a preoccuparsi e pressate dai lavoratori e dai propri iscritti, chiedono ai loro vertici lo sciopero generale in Alitalia.

Arriviamo così all’incontro di presentazione del piano aziendale che vede le sigle sindacali riunite, dopo tanto tempo, allo stesso tavolo, tutte insieme. Tutti prendono posto, sia dal lato sindacale, sia da quello aziendale e gli sguardi non sono certo tra i più tranquillizzanti, vista la pubblicazione del piano segreto di Schisano avvenuta poche ore prima. Silenzio: si attende l’amministratore delegato. Una lunga attesa interrotta da un’entrata quasi di corsa di Schisano in maniche di camicia, rosso scuro in volto, quasi paonazzo e con atteggiamento chiaramente rabbioso, sventolando il comunicato del Sulta che rivela le volontà aziendali che sarebbero dovute rimanere nascoste, almeno per un po’. Attraversa in silenzio e in tutta fretta la sala ed arriva al suo posto. Non si mette a sedere e guarda con odio e con occhi iniettati di sangue me e Pina Santorelli che eravamo al tavolo della trattativa e la delegazione Sulta seduta alle nostre spalle … se avesse potuto ci avrebbe frustato in pubblica piazza o consegnato tutti alla Cia o al Kgb. Sfuriata irripetibile che per quanto mi riguarda ottiene soltanto un risultato: una estrema soddisfazione per aver pubblicato il “piano segreto”, una conferma di quanto stavamo denunciando, un estremo nervosismo dell’azienda e delle altre organizzazioni sindacali e non ultimo, una goduria personale pazzesca che si esprime in un sorriso di appagamento che non riesco a nascondere a pochi centimetri dal rosso faccione dell’uomo urlante in maniche di camicia.

Anche Paolo Maras non nasconde la sua soddisfazione: “Durante la prima riunione convocata sul tema, alla presenza di tutte le sigle sindacali, noi compresi, arriva Roberto Schisano, soprannominato il Texano visto che proviene dalla Texas Instrument. Texano sì, ma non con gli occhi di ghiaccio, si siede al tavolo con una faccia furente e un colorito rosso fuoco: abbiamo visto giusto, e capiamo che pur scoperto in anticipo il suo piano, non avrebbe mollato facilmente”.

A questi punto ci vuole proprio: una gran bella festa al Palladium organizzato dal Sulta con artisti che si esibiscono gratuitamente e il cui ricavato viene devoluto all’ospedale Bambino Gesù a sostegno dei bambini sieropositivi.

Ci rendiamo conto che sulla spinta della maggioranza dei lavoratori Alitalia che si è espressa nelle assemblee e che va molto oltre gli iscritti al Sulta, è forse possibile costringere gli altri sindacati ad un percorso che veda al tavolo delle trattative anche il nostro sindacato insieme a tutte le altre sigle, cosa che Schisano e gli stessi sindacati si erano ben guardati dal fare prima di allora per tentare di isolarci nonostante il numero dei nostri iscritti aumentasse di giorno in giorno.

Facciamo dichiarazioni pubbliche sulla necessità di unità dei lavoratori, continuiamo ad attaccare pesantemente l’azienda, si lavora un po’ per prendere contatti con le altre organizzazioni e di li a poco si arriva ad incontri formali con gli altri sindacati, prima solo con quelle degli assistenti di volo, poi a metà marzo più generali e riguardanti tutte le categorie.

Addirittura gli altri sindacati degli assistenti di volo dichiarano per la prima volta la loro indisponibilità a trattare con l’azienda senza il Sulta. Certamente un fatto che durerà poco ma che in questa fase rappresenta un segnale importante per noi e per l’azienda che può toccare con mano l’estrema difficoltà degli altri sindacati nella categoria degli assistenti di volo.

Il 22 marzo esce un comunicato unitario a firma delle Segreterie nazionali e delle presidenze di Filt/Cgil, Fit/Cisl, Uiltrasporti, Sulta, Anpac, Appl (l’altra associazione dei piloti), Anpav, Atv (l’associazione dei tecnici di volo) con il quale si rigetta il piano aziendale e si esprime un giudizio pesantissimo su Schisano e la sua dirigenza. Si chiede la salvaguardia dei livelli occupazionali e il mantenimento dei contratti esistenti, si rifiutano lo smembramento e le privatizzazioni e si richiede la ricapitalizzazione dell’Alitalia e il blocco dell’attività Ansett. Infine, si conviene sulla presenza unitaria di tutte le organizzazioni sindacali nei tavoli di confronto e si preannunciano azioni di lotta. Un documento importante perché prima con la pubblicazione del piano segreto di Schisano e poi con la mobilitazione tra i lavoratori e la richiesta di unità sindacale, costringiamo a far schierare obbligatoriamente e obtorto collo tutti i sindacati, anche i più filo aziendali, sui nostri obiettivi e su una posizione radicale. Durerà poco, molto poco, ma tra i lavoratori risulterà chiaro nei giorni e nei mesi seguenti chi e perché tradirà quell’accordo.

Di li a poco, il 28 marzo, viene indetto unitariamente (Uil esclusa) lo sciopero di tutto il personale navigante per il 10 aprile, in previsione dello sciopero generale di tutto il personale Alitalia. E in effetti lo sciopero di tutti i lavoratori Alitalia arriva e si sovrappone proprio alla data del 10 aprile. Ma non è uno sciopero unitario. Infatti il 29 marzo, visto il perdurare del comportamento aziendale, mandiamo un fax a tutti gli altri sindacati ricordando gli impegni presi unitariamente. Risposte evasive da parte di molti e allora indiciamo lo sciopero generale da soli al quale aderiscono la Cgil e le associazioni dei piloti Anpac e Appl. Cisl, Uil e Anpav si dissociano invece pubblicamente e ricominciano ad attaccare il Sulta. Addirittura alcune strutture di base di questi sindacati scrivono che la firma delle loro segreterie nazionali era stata “estorta”. La verità è che la dirigenza Alitalia è su punto di cadere e Cisl, Uil e Anpav, in qualche stanza ministeriale, danno il loro assenso ad una tregua non scritta che permette a Schisano di riprendere fiato e di rimanere in sella.

Nonostante l’azienda utilizzi la rottura tra i sindacati come strumento per tentare di isolare nuovamente il Sulta, soprattutto tra gli Assistenti di volo, lo sciopero riesce e rappresenta un punto di partenza importante nella lotta contro il piano Schisano.

Proprio per il 10 aprile, il giorno dello sciopero, l’Alitalia convoca tutti i sindacati degli assistenti di volo per la conclusione di una trattativa su impiego e organizzazione del lavoro. È una trattativa importante che abbiamo preparato da mesi con incontri su incontri e che ci vede assolutamente protagonisti. Chiaramente noi e la Cgil rispondiamo formalmente e congiuntamente che siamo disponibili a partecipare alla trattativa in un giorno differente da quello dello sciopero ma l’Alitalia dà seguito comunque alla trattativa con gli altri tre sindacati e formalmente anche con la Cgil. La riunione prosegue il giorno dopo e noi non veniamo informati ed invitati e si conclude con un accordo sottoscritto da Cisl, Uil e Anpav. La Cgil firma ma con riserva e solo nel caso avessimo aderito anche noi del Sulta. Noi veniamo convocati il 13 aprile e l’azienda ci sottopone l’accordo per la sottoscrizione senza possibilità di trattativa. Questo sporco gioco all’esclusione sarà da noi contestato anche legalmente, purtroppo senza un risultato positivo, e rappresenterà negli anni una costante delle varie dirigenze aziendali che tenderanno sempre e comunque alla nostra esclusione, un po’ per aiutare le altre organizzazioni sindacali e ne sono convinto, un po’ anche per evitare che l’anomalia sindacale rappresentata dal Sulta potesse rappresentare un modello per altre realtà aziendali.

Per il 29 aprile dichiariamo un altro sciopero di tutto il personale Alitalia contro il Piano aziendale.

Sinteticamente possiamo dire che tutta l’opposizione al Piano Schisano è sostenuta da una parte dal Sulta e dall’altra dall’Anpac con posizioni chiaramente diverse, con la Cgil che ondeggia tra questo schieramento e quello di sostanziale sostegno all’azienda fornito da Cisl, Uil e Anpav. Certamente l’obiettivo dell’Anpac non è soltanto quello di evitare lo smembramento dell’azienda, ma anche il contare di più in Alitalia, avere maggior potere e rappresentare un soggetto importante direttamente nella gestione aziendale. Su questo non siamo assolutamente d’accordo, ma il piano comune di intervento e di mobilitazione è alla base della successiva “defenestrazione” di Schisano.

È contro l’accordo dell’11 aprile che un primo sciopero degli assistenti di volo indetto dal Sulta e dalla Cgil per il 22 maggio e poi inspiegabilmente (si fa per dire) revocato dalla stessa Cgil a ridosso della data decisa, ottiene un risultato eccezionale con la cancellazione del 100% dei voli compresi nella fascia oraria interessata dallo sciopero.

Il 9 giugno 1995 il Tribunale di Roma concede l’autorizzazione n° 293 per “PENELOPE”, il “Mensile politico sindacale” del Sulta. Idea e nome pensati da Marco Ferri e affidato ad una redazione di una decina di compagne e compagni, alcuni dei quali, come Fabrizio Brugnoletti, Elena Fabi, Marco De Simone, Ludovico Greco, Mauro Majore, Oscar Lorenzoni e Angelo De Marco seguiranno per anni la pubblicazione della nostra rivista che si contrappone idealmente, e non solo, alla rivista Alitalia “ULISSE” distribuita su tutti gli aerei della Compagnia.

La collaborazione con le associazioni dei piloti continua, anche perché Cgil, Cisl, Uil e Anpav decidono nuovamente di procedere con trattative separate dalle altre sigle sindacali. Si arriva così ad un comunicato congiunto tra il Sulta, l’Anpac, l’Appl e l’Atv in cui si rigetta completamente il piano Schisano, si sfiducia il vertice aziendale e si lancia un nuovo sciopero di 24 ore per il 23 giugno. E il 9 giugno insieme ad Anpac e Appl arriviamo a chiedere congiuntamente e formalmente all’IRI ed al Governo le dimissioni dell’ingegner Schisano e dei dirigenti aziendali che sostengono il suo piano. Una richiesta che sarà sostenuta anche da una raccolta di firme tra i dipendenti.

Arriva però l’illegittima ed autoritaria precettazione orchestrata dal Ministro dei Trasporti Giovanni Caravale e da quello del Lavoro Tiziano Treu, ministri del Governo presieduto da Lamberto Dini, quello del taglio delle pensioni, salvando però la sua pensione d’oro da decine di migliaia di euro al mese. Si ricorre immediatamente al TAR che però fissa l’udienza, stranamente, proprio nel giorno dello sciopero.

Si decide allora di spostare lo sciopero al 5 luglio, mentre si assiste alla squallida rappresentazione di Cgil, Cisl e Uil che plaudono al divieto di sciopero imposto dal Governo e richiedono al Presidente del Consiglio di non intervenire nella trattativa, incitando azioni punitive nei confronti dei “ribelli”. Argomentazioni pubbliche da fine ‘800, ma mentre in quel secolo le facevano i padroni e l’alta borghesia, ora diventano patrimonio di un certo modo di fare sindacato.

Allo stesso tempo questi sindacati puntano sul loro sciopero già indetto per il 26 giugno e ”stranamente” non toccato dal divieto ministeriale. Uno sciopero farsa concordato di fatto con governo ed azienda per depistare i lavoratori mentre pian piano continuano a trattare e si avvicinano al progetto ideato da Schisano.

Il 3 luglio il governo convoca azienda e sindacati a Palazzo Chigi. In effetti la riunione inizia alle 20.30, viene sospesa alle 3 del mattino e viene riconvocata per il 4 luglio alle 15.00. Nulla di fatto: Schisano non ritira il suo Piano e il governo propone la sospensione degli scioperi per 6 mesi, lo slittamento dei contratti al 1996 e provvedimenti che aumentano la produttività pesantemente e in linea con il progetto aziendale. Lo sciopero viene quindi confermato e nonostante l’aperto boicottaggio di Cgil, Cisl e Uil, riesce in pieno con un’adesione degli assistenti di volo che tocca il 90% e una forte partecipazione anche del personale di terra. Mentre nelle ore seguenti lo sciopero Cgil, Cisl, Uil, Cisnal, Anpav e Atv sottoscrivono un accordo che sancisce la tregua unilaterale per 6 mesi e di fatto anche le linee portanti del Piano Schisano, noi non firmiamo, come non firmano Anpac e Appl e si continua la mobilitazione tra i lavoratori dell’Alitalia, arrivando anche a formulare proposte diverse che avrebbero prodotto risparmi colpendo clientelismo, disservizi, consulenze strane, appalti e acquisti “singolari” e al tempo stesso mantenendo l’unicità aziendale e condizioni di lavoro e salariali.

In piena estate l’azienda, forte della tregua e degli ok delle sigle sindacali firmatarie dell’accordo di luglio, accelerano nella definizione e nella realizzazione del piano Schisano: si cede attività di volo ad altre compagnie e si continua ad operare con l’Ansett, si passa la Milano-New York ad Air Europe e poi alla stessa Ansett, si compra Avianova per farne la compagnia regionale a basso costo dove si concentrerà l’arrivo di nuovi aerei mentre parte degli MD80 Alitalia vengono ceduti ad Eurofly. Si cede Aeroporti di Roma alla Cofiri, finanziaria dell’IRI, per preparare la cessione di tutte le attività aeroportuali, si iniziano a cedere attività del personale di terra ad aziende private, come per l’area prenotazioni.

Al contrario, il costo medio dei dirigenti (180 unità… un numero comunque spropositato) aumenta dai 256 milioni di lire pro capite del 1994 ai 265 milioni nel 1995. Le consulenze esterne aumenteranno del 46% rispetto all’anno precedente per un ammontare complessivo di 98 miliardi di lire, spesso a favore di ex dirigenti che intanto vengono prepensionati con premi altissimi. Le spese per relazioni pubbliche aumentano del 67% rispetto al 1994, arrivando a circa 6 miliardi. Insomma, gli sprechi ed i regali aumentano in modo eccezionale, mentre si chiede ai lavoratori di lavorare molto di più, guadagnare molto di meno e si procede ad estrometterne migliaia dall’Alitalia.

I piloti trovano ad Agosto un accordo con Schisano e abbandonano rapidamente la vertenza, lasciandoci da soli e soprattutto abbandonando obiettivi condivisi da gran parte dei piloti. Così ad inizio ottobre, mentre si diffonde la voce della possibile uscita di scena di Schisano, l’Anpac fa uscire dichiarazioni di “quasi sostegno” all’ormai quasi ex amministratore delegato. Non c’è che dire: la coerenza non è di casa in Anpac.

Per il Sulta invece Schisano sottoscrive l’ultimo regalo: due mesi di sospensione dei contributi sindacali a seguito di un giudizio negativo della Commissione di Garanzia su uno sciopero considerato illegittimo.

Penso che il Sulta abbia collezionato e continuerà a collezionare nei prossimi decenni una serie impressionante di multe e di provvedimenti della Commissione e del Ministero dei Trasporti: forse siamo un po’ “esuberanti” oppure diamo molto fastidio. Probabilmente entrambe le cose!

Il 19 ottobre 1995 il consiglio di amministrazione dell’Alitalia, su preciso mandato dell’azionista IRI, sfiducia l’amministratore delegato Roberto Schisano che non ha aderito alla richiesta di dimissioni precedentemente rivoltagli in modo esplicito dal presidente dell’IRI Michele Tedeschi. Due le accuse: 197 miliardi di perdite in sei mesi di cui 80 dovuti alla conflittualità sindacale e lo “Steering Committee”, un comitato voluto da Anpac e Schisano, che praticamente intendeva consegnare al sindacato dei piloti la gestione delle carriere dei comandanti in cambio dell’ok al piano aziendale. Gli organi di stampa riportano anche una verità che non sarà mai del tutto verificata nei suoi particolari ma che sicuramente non è improbabile. Schisano, stretto tra gli scioperi di Sulta e Anpac e tra le relazioni non certo rosee con l’IRI, cade in una trappola tesa dall’Anpac. Il sindacato maggioritario dei piloti, presieduto da Giovanni Erba, ma gestito di fatto dal giovane e rampante vicepresidente Augusto Angioletti, dopo che i voli dell’Alitalia erano stati paralizzati il 14 e il 15 giugno 1995 da una percentuale di malattie esorbitanti tra i piloti, aveva costretto Schisano a concedere un aumento di 28 milioni di lire annue in cambio di produttività. L’intesa era stata sottoscritta in un accordo segreto firmato il 31 luglio e chiuso in cassaforte.

Finalmente l’americano se ne va! Senza ombra di dubbio lo sputtanamento del Piano Segreto di Schisano reso da noi pubblico nel febbraio, il lavoro, gli scioperi e la mobilitazione messa in atto soprattutto dal Sulta e dall’Anpac, hanno rappresentato l’elemento cardine sul quale ha ruotato il destino di uno dei peggiori amministratori delegati di Alitalia di tutti i tempi, un inetto e spregiudicato esecutore di un evidente e vasto piano di liquidazione della compagnia di bandiera. Un piano che continuerà anche nel futuro, finalizzato al ridimensionamento di Alitalia e all’acquisizione del ricco mercato italiano del trasporto aereo.

Uscito dai giochi Schisano non risulta subito chiaro quale sarà il nuovo Piano aziendale annunciato dal Presidente Riverso e dall’IRI. Dovrebbe essere un reale piano di rilancio per risanare un’azienda che ha ormai 4.000 miliardi di lire di debito e l’ipotesi del governo di un impegno di circa 1.000 miliardi di ricapitalizzazione: visti però i precedenti è però veramente difficile crederci. Per questo come Sulta chiediamo immediatamente una ingente ricapitalizzazione, insieme al blocco di ogni privatizzazione e cessione di attività, alla lotta a sprechi e clientelismo e alla realizzazione di un serio progetto di rilancio. Sulla spinta di Cgil, Uil e soprattutto Cisl si comincia a parlare in giro anche di azionariato ai dipendenti e su questo tema ci dichiariamo preventivamente assolutamente contrari.

Il 29 novembre siamo convocati ad una riunione insieme a tutte le altre sigle sindacali alla quale partecipa l’IRI con il suo direttore generale Enrico Micheli e il presidente dell’Alitalia Renato Riverso. Il clima sembra cambiato e Riverso, annunciando incontri dai primi giorni di dicembre ed una conclusione rapida del confronto, afferma che “… tre sono i cardini che permetteranno il rilancio della compagnia: 1. il nuovo piano di risanamento e rilancio condiviso dai lavoratori; 2. la ricapitalizzazione ed il riequilibrio della struttura patrimoniale; 3. un clima diverso nei rapporti tra azienda sindacati e lavoratori…

Mentre sembra aprirsi una fase diversa da quella vissuta sino all’allontanamento di Schisano, ci pensa il governo, con l’appoggio di Cgil, Cisl e Uil ad attaccare nuovamente il diritto di sciopero con proposte di ulteriori provvedimenti che se adottati, avrebbero ridotto sensibilmente l’efficacia delle vertenze sindacali. Per questo i sindacati di base dei trasporti, insieme a quelli autonomi del trasporto aereo, indicono uno sciopero per il 5 dicembre. Una indizione di sciopero inviata a governo ed aziende che vede la sottoscrizione di sigle che non ritroveremo mai più insieme negli anni seguenti: i piloti dell’Anpac e dell’Appl, i controllori di volo della Licta e del Cila/AV, i macchinisti ferrovieri del Comu e il personale viaggiante delle FS Cnpv e l’Fltu ferrovie della Cub, il Cnl Trasporti e i Cobas degli autoferrotranvieri, la RdB Cub e il Sulta. Tante le firme per uno sciopero che però viene sospeso a seguito della convocazione del ministro dei trasporti Caravale che si svolge il 4 dicembre. Si ottengono alcuni risultati parziali: le proposte più pesanti del governo vengono ritirate e riusciamo a far saltare la prassi consolidata del preventivo accordo tra governo e Cgil, Cisl Uil. Si può continuare a contare sull’arma dello sciopero: sempre più spuntata ma ancora assolutamente efficace.

Proseguono intanto serrate le trattative con l’Alitalia ma le posizioni restano distanti. Noi affermiamo che serve una ricapitalizzazione pubblica ed immediata di almeno 2.000 miliardi di lire, accompagnata da un piano di sviluppo e nuove relazioni tra lavoratori e azienda. La maggioranza delle altre sigle sindacali, affidatesi alla consulenza esterna dello studio legale Privitera, parlano di ricapitalizzazione di 1.500 miliardi di cui 1.000 pubblici e 500 privati. Proposta simile a quella dell’Iri e dell’Alitalia di 1.000 miliardi immediati tra pubblico e privato ed eventuali altri 500 entro un anno. Sia l’azienda, sia le altre sigle sindacali parlano già di azionariato dei dipendenti (100 miliardi), cosa che noi rifiutiamo categoricamente. Inoltre nel progetto Alitalia-Iri rimangono le cessioni di attività a terzi, le cosiddette terziarizzazioni e la richiesta di ulteriori 18 mesi di tregua sindacale.

Il 21 dicembre alle 9 di mattina, dopo una notte di trattativa, il confronto tra sindacato ed Alitalia viene sospeso e l’azienda consegna il Piano 1996-97. Tutti i sindacati, compreso il Sulta, consegnano allora all’azienda un breve documento unitario al quale noi accettiamo di aderire condizionandone fortemente i contenuti, per tentare di sminare la situazione, levare alibi e costringere tutti ad una posizione di contrapposizione a quanto presentato dall’Alitalia. In sintesi la proposta unitaria fa leva su tre punti: 1. la ricapitalizzazione deve essere di almeno 1.500 miliardi, cifra sufficiente ad evitare il fallimento nei mesi successivi; 2. il Piano non può essere accettato dal sindacato senza riserve, come chiesto dall’azienda; 3. la tregua non può essere accettata. In pratica il primo punto è meno di quanto noi chiedevamo ma è comunque una cifra minima iniziale mentre i punti 2. e 3. sono fortemente da noi sostenuti perché non vogliamo accettazioni al buio e tanto meno intendiamo legarci le mani con una improponibile tregua sindacale.

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