Capitolo 12 – 1994  Prima vera crisi da deregulation e riconoscimento del SULTA
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Il 25 febbraio del 1994 viene eletto il nuovo consiglio di amministrazione dell’Alitalia e il presidente dell’IRI Romano Prodi fa nominare amministratore delegato Roberto Schisano (ex Texas Instruments) e presidente Renato Riverso (ex IBM). Paradossale, inquietante e quasi farsesco il fatto che due manager provenienti dal mondo dell’informatica, avranno tra i loro obiettivi quello di liquidare il CED Alitalia, cioè il Centro Elaborazione Dati, da sempre fiore all’occhiello della Compagnia.

“L’americano”, così sarà chiamato Schisano dai dipendenti, diventa di fatto il capo azienda e immediatamente inizia a denunciare il pesante “rosso” dei conti dell’azienda lasciatogli in eredità da Bisignani. Come sempre in Alitalia, e non solo in quest’azienda e neanche solo in ambito aziendale, la colpa è sempre “di chi c’era prima” e quindi il nuovo presunto salvatore della compagnia di bandiera utilizza subito metodi sbrigativi: “l’Alitalia ha tempo 500 giorni per ristrutturarsi, pena il fallimento”.

Cgil, Cisl e Uil, come sempre, corrono a riverire il nuovo “medico” dell’Alitalia, quello che non capisce assolutamente nulla di trasporto aereo ma che dichiara di avere la medicina giusta per risolvere tutti i problemi.

Così i sindacati a maggio del 1994, dopo che le voci sulle cattive intenzioni di Schisano si fanno sempre più pressanti, propinano ai lavoratori una Ipotesi di Rinnovo Contrattuale lacrime e sangue, di fatto già concordata con Alitalia.

Per gli assistenti di volo si prevedono riduzioni di salario (perdita di uno scatto biennale, riduzione degli incentivi conseguiti con il contratto del ‘92, ecc.), un assistente di volo in meno su gran parte degli aerei, l’impiego misto o impiego verticale (sia su voli lungo raggio sia su quelli di corto-medio raggio), la riduzione del riposo fisiologico e un ulteriore e generalizzato aumento di flessibilità di impiego.

Per sintetizzare: lavorare con meno assistenti di volo, lavorare di più e in peggiori condizioni, riposare di meno e “ottenere in cambio” la riduzione della busta paga.

Chiaramente il Piano non colpisce solo gli assistenti di volo ma tutti gli oltre 20.000 dipendenti dell’Alitalia, con riduzioni di personale, privatizzazioni e cessioni di attività.

In questo momento il SULTA, pur non avendo alcun riconoscimento da parte dell’azienda e non potendo quindi partecipare alle trattative, sta crescendo sia numericamente, sia rispetto all’iniziativa sindacale che riesce a sviluppare. Gli iscritti sono circa 1200, dei quali oltre 400 sono gli assistenti di volo. Altrettanti circa sono i dipendenti Alitalia di terra e gli altri sono nuovi iscritti nelle realtà che pian piano si stanno aggregando al nostro progetto: dagli Aeroporti di Roma alla Duty Free, dall’ATI di Napoli alla Seap di Brindisi, sino a raccogliere i tecnici della Vitrociset, più tardi confluiti nell’ENAV.

Il 28 maggio l’Assemblea degli assistenti di volo del SULTA, valutato in modo assolutamente negativo il Piano aziendale, indice lo stato di agitazione della categoria e invita le altre organizzazioni sindacali ad assemblee comuni. Proposta chiaramente non accettata dagli altri sindacati che al contrario, continuano a trattare con l’azienda.

L’Alitalia, a fronte di circa 2.000 miliardi di lire di debiti, di 345 miliardi di passivo dell’anno 1993 e di 190 miliardi di perdite accumulate nei primi tre mesi dell’anno, chiede entro 6 mesi 750 miliardi di risparmio, concentrati sulla riduzione e la vendita di parte della flotta, una riduzione del costo del lavoro del 12% e il taglio del 20% degli organici, cioè 4.000 persone. Tutto condito da presunte e non certe prospettive di rilancio e sviluppo successivo. Inizia qui la lunga opera di distruzione della compagnia di bandiera: invece di pensare ad accrescere i proventi, a far viaggiare più passeggeri su un numero di aerei maggiori e sulle rotte più produttive, si riduce l’attività, si tagliano i posti a bordo degli aerei, si contrae la flotta, si esternalizzano le attività prima interne all’azienda e conseguentemente si riduce il personale. Tutte misure che vedremo riproposte negli anni successivi e che hanno prodotto una situazione di costante e progressivo degrado del trasporto aereo italiano.

Il Sulta denuncia allora tre aspetti fondamentali del piano aziendale: 1. non c’è traccia di lotta agli sprechi e di una profonda riorganizzazione interna all’azienda; 2. non c’è alcun rilancio se non alcune sterili enunciazioni; 3. non c’è relazione con un indispensabile piano nazionale di ridiscussione almeno dell’applicazione della liberalizzazione del trasporto aereo, di un piano nazionale del settore e di come salvaguardare la sicurezza dei voli in questa delicata fase.

Il malcontento e la preoccupazione aumentano tra i lavoratori e la richiesta di iniziative forti per contrastare la mancanza di un progetto e di un futuro certo per Alitalia sono sempre più insistenti.

L’8 giugno viene pubblicato e reso pubblico il Piano aziendale e Cgil, Cisl, Uil e Alitalia sottoscrivono un Protocollo che segue le linee delle richieste aziendali e per la categoria degli assistenti di volo prevede 850 esuberi (dei 4000 totali), un aumento del 21% delle ore volate e una riduzione del costo del lavoro del 30%.

A questo punto i dubbi e le preoccupazioni di tanti colleghi e colleghe si trasformano in rabbia e determinazione e l’assemblea del SULTA del 10 giugno si fa carico di questo crescente richiesta, rigetta in modo assoluto le proposte e indice 48 ore di sciopero per il 25 e 26 giugno.

Ci rendemmo conto che si sta consumando la prima vera ristrutturazione aziendale e che su questa ci dobbiamo misurare come organizzazione sindacale e come categoria. L’appello a tutti i colleghi si fa pressante, così come l’informazione e la nostra presenza al centro equipaggi di Fiumicino, tutti i giorni e a tutte le ore, con sacrifici enormi da parte dei delegati e degli attivisti. Cominciamo così a vedere un risveglio della categoria e quindi spingiamo ancor più forte sull’acceleratore.

Il 18 e il 22 giugno si svolgono due importanti e partecipate assemblee e si rinvia lo sciopero al 5 e 6 luglio. Lo scontro con le altre organizzazioni sindacali è sempre più aperto. Al contrario le trattative continuano tra questi sindacati e l’azienda in modo segreto e sotterraneo. La categoria sembra comprendere l’importanza di questa fase e riempie le nostre assemblee. Il 30 giugno e il 2 luglio nuove assemblee e si chiede a tutti i lavoratori di presidiare la sede dell’Intersind in Via Cristoforo Colombo 195, dove si sta cercando di chiudere la trattativa.

Queste le ambiziose ma sacrosante richieste sostenute dallo sciopero: “1. via la vecchia dirigenza a tutti i livelli; 2. preparazione di un Piano di rilancio e non di smembramento della Compagnia; 3. intervento del governo per sostenere finanziariamente la ricapitalizzazione dell’azienda; 4. ridiscussione della deregulation in atto; 5. il Sulta deve partecipare alle trattative”.

Lo sciopero del 5 e 6 luglio blocca completamente il trasporto aereo nel paese per 48 ore ed i riflessi sui voli continuano pesantissimi anche nei giorni successivi. Un blocco totale che stupisce anche noi ma che ci fa capire che ormai la corda, tirata al massimo dall’azienda, è ormai logora.

Mentre le trattative subiscono un forte scossone e qualcuno al governo e anche in azienda si sta chiedendo che cosa potrebbe accadere, noi proponiamo di non lasciare ma raddoppiare. Sarà quindi sciopero per altre 48 ore il 21 e 22 luglio.

A questo punto, dopo il blocco totale del 5 e 6 luglio e l’insofferenza del Ministro dei trasporti Fiori rispetto ad una situazione sempre più complessa e di fatto ingestibile, anche Cgil, Cisl, Uil e Anpav tentennano e rompono le trattative con l’azienda proprio sugli assistenti di volo, minacciando lo sciopero per il lunedì 11 luglio.

Il Ministro offre la propria mediazione a patto che siano presenti tutte le organizzazioni sindacali. E’ evidente che teme molto più un nostro nuovo blocco di 48 ore di sciopero per il 21 e 22 luglio che non le finte minacce di Cgil, Cisl, Uil e Anpav.

L’azienda invece va dritta per la sua strada, sicura di se, arrogante come sempre e assolutamente non in grado di percepire che l’aria è cambiata e che Cgil, Cisl, Uil e Anpav non riusciranno come sempre a gestire per lei una situazione completamente diversa dalle precedenti. Da La Repubblica del 9 luglio 1994: “… il presidente dell’Alitalia, Renato Riverso e l’amministratore delegato, Roberto Schisano, hanno ribadito che, a partire dal 12 luglio, verranno applicati, unilateralmente, i nuovi turni di lavoro: <Al risanamento non c’è alternativa e in nessun modo possiamo permetterci di rinunciare a questo obiettivo. Ma l’azienda è pronta a riprendere fin d’ora, anche subito dopo lo sciopero – ha dichiarato il direttore delle relazioni sindacali, Claudio Carli – il negoziato con i sindacati, per arrivare a un accordo>. Riguardo alla “questione Sulta”, il sindacato autonomo promotore degli scioperi del 5 e 6 luglio, Carli ha affermato: <Il ministro Fiori può sicuramente invitare l’azienda a trattare con un’organizzazione sindacale. Rimane il fatto che la scelta dei soggetti con cui trattare è esclusivamente aziendale e finora non abbiamo ritenuto il Sulta abbastanza rappresentativo da poter partecipare al negoziato>”.

L’11 luglio scioperiamo anche noi e copriamo così lo sciopero di Cgil, Cisl, Uil e Anpav che altrimenti sarebbe andato deserto.

Su suo invito incontriamo allora il Ministro che di fatto ci conferma di essere molto preoccupato della situazione e favorevole alla nostra inclusione nelle trattative in atto. È quindi chiaro che il governo e il ministro stanno lavorando per disinnescare lo sciopero del 21 e 22 luglio.

Il 20 luglio 1994 siamo convocati al Ministero dei trasporti e dopo un “breve ma intenso” confronto con il Ministro Fiori e il Capo delle relazioni industriali Claudio Carli, si concorda il riconoscimento del SULTA.

Questo il testo dell’accordo.

Dichiarazione congiunta.

In data 20 luglio 1994, su convocazione del Ministro dei Trasporti e della navigazione, On.le Publio Fiori, si sono incontrati i rappresentanti del Gruppo ALITALIA e del SULTA. Il Ministro ha invitato le parti ad individuare intese che superando l’attuale situazione di contrasti realizzino le condizioni volte all’attuazione del piano di riassetto industriale. L’Alitalia ha dichiarato la propria disponibilità al riconoscimento formale del Sulta basato sull’accettazione del sistema normativo e procedurale esistente ad oggi. Il Sulta nel prendere atto della disponibilità aziendale, ha dichiarato, con senso di responsabilità, di accettare la situazione normativa e procedurale ad oggi esistente, ricordando, peraltro, che alcune situazioni sono condizionate all’approvazione dei lavoratori. Le parti si sono impegnate a dar corso immediatamente alle procedure di riconoscimento esperite le quali, il Sulta parteciperà ai lavori delle Commissioni finalizzati alla definizione degli effetti del piano di riassetto sulle varie aree contrattuali. Il Ministro, preso atto delle dichiarazioni di volontà espresse, ha invitato il Sulta, che ha aderito alla proposta, a revocare le azioni di sciopero del 21 e 22 luglio.

Roma, 20 luglio 1994”.

Il giorno dopo, il 21 luglio 1994 sottoscriviamo il seguente accordo con la controparte aziendale.

Tra l’Associazione Sindacale Intersind, con la partecipazione delle società Alitalia ed Ati

e il Sulta

premesso:

– che alla data di stipula del presente verbale di accordo risulta applicato agli impiegati ed operai dipendenti dalle aziende a partecipazione statale di trasporto aereo e di gestione aeroportuale il contratto collettivo nazionale di lavoro 13.6.1992 ed agli assistenti di volo dipendenti da compagnie di navigazione aerea a partecipazione statale, il contratto collettivo nazionale di lavoro 5 febbraio 1992.

– che l’Intersind, l’Alitalia, l’Ati e le Organizzazioni sindacali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Anpav hanno provveduto, tra l’altro, a definire, in data 13 luglio 1994, le modifiche al succitato contratto collettivo nazionale di lavoro 5.2.1992 nonché il protocollo d’intesa sul piano di riassetto del Gruppo Alitalia per il personale di terra;

– si è provveduto alla sottoscrizione da parte del Sulta dei contenuti delle normative contrattuali sopra richiamate, riconoscendo altresì prassi, criteri e accordi applicativi.

Per il Sulta firmiamo in cinque, la presidente Giuseppina Santorelli, Fabio Frati e Andrea Cavola per il personale di terra e Paolo Maras ed io per gli assistenti di volo.

Così su questa per noi storica giornata Amalia Di Giampietro: “Un ricordo che rimarrà indelebile. Data luglio 1994. Sono già delegata del Sulta con ruolo di Esecutivo e sono in sosta a Bangkok. Un pomeriggio, il ragazzo del concierge mi recapita un fax. Termine improprio: la carta termica dei fax è a rotoli quindi, più esattamente, il ragazzo mi consegna 3 metri di fax!!! L’inizio è: Abbiamo fatto BOOM ! ! ! … dopo l’ennesimo sciopero, il Ministro Fiori ha riconosciuto il Sulta. Che gioia!!! Neanche i rimproveri del ragazzo dello Sheraton che si lamenta del fatto che il fax da Roma ha consumato tutta la carta, possono nulla. Il mattino dopo, pick up all’alba, scendo dallo scalone dello Sheraton come Wanda Osiris!!! E in equipaggio ho un delegato Cisl che rosica a mille: goduria decuplicata…”

Il monopolio sindacale storico nel trasporto aereo è stato spezzato e si è consumata una pagina importantissima nella storia di Alitalia e del nostro sindacato. Così scriviamo in un comunicato agli assistenti di volo pubblicato lo stesso giorno dell’accordo.”… L’Ipotesi (quella relativa agli assistenti di volo) è condizionata all’esito del Referendum tra i lavoratori. La decisione presa dalla delegazione del Sulta di apporre le firme è stata motivata dalla necessità che la nostra Organizzazione venisse riconosciuta come agente contrattuale in grado di svolgere un ruolo di opposizione, controllo e gestione di tutte le problematiche relative al nostro lavoro. Vogliamo chiarire che l’aver apposto la firma e la sigla ai suddetti accordi non altera in alcun modo le analisi, le considerazioni e le critiche che il Sulta ha prodotto e sottoposto all’attenzione dei lavoratori. Per il Sulta il giudizio dei lavoratori è e rimarrà vincolante, sulla base di quanto già dichiarato, siamo certi che i lavoratori sapranno scegliere, serenamente, il giudizio da esprimere in merito all’accordo. Tutti i colleghi devono essere consapevoli che se i NO saranno la maggioranza il Sulta farà tutto il possibile per inserire, all’interno dell’accordo, elementi individuati ed approvati dalle assemblee in grado di migliorare l’Ipotesi. In caso di prevalenza del SI i lavoratori troveranno il SULTA presente a vigilare sulla fase di stesura ed applicazione dell’accordo….”

Questo comunicato che da una indicazione sufficientemente chiara e al tempo stesso “meditata” ma del tutto comprensibile per i lavoratori di votare NO al Referendum, fa infuriare terribilmente la dirigenza aziendale. Le telefonate di Guido Carli, soprattutto a Maras, sono ripetute, pressanti e quasi minacciose: “Come fate a dire di votare NO se avete firmato il contratto e l’Ipotesi di accordo? Dovete prendervi le vostre responsabilità e dare indicazione di votare SI“, queste le parole che ci sentiamo ripetere da Azienda e Ministero con varie forme, accenti e intensità rispetto alla posizione sul Referendum che si sarebbe tenuto il 27 luglio.

Noi ce ne freghiamo e anche se non in modo assolutamente esplicito all’esterno della categoria, tra i lavoratori caldeggiammo il NO al Referendum e confermiamo addirittura lo sciopero del 22 luglio, ad appena due giorni dalla sottoscrizione al Ministero e il giorno dopo quella del riconoscimento formale in azienda. Uno sciopero di 24 ore indetto dal Sulta per l’intero trasporto aereo contro le ristrutturazioni aziendali – compresa quella di Alitalia – e in concomitanza dello sciopero generale di 4 ore proclamato da tutto il sindacalismo di base contro l’accordo del 3 luglio tra Governo, Confindustria e Cgil, Cisl e Uil. Purtroppo interviene il Ministro che a poche ore dall’inizio dello sciopero precetta addirittura il 50% del personale per assicurare i soli servizi minimi e l’Alitalia che non soddisfatta, a seguito di tale precettazione “comanda” tra il 70 e l’80% del personale operativo di terra e di volo.

L’Ipotesi di Accordo viene quindi sottoposta a referendum tra gli assistenti di volo. Una consultazione organizzata precedentemente da Cgil, Cisl, Uil e ANPAV che si rifiutano categoricamente di condividerne la gestione con il SULTA. Il seggio è quindi in mano ai soli rappresentanti di queste organizzazioni sindacali e per l’intera settimana di votazione l’urna elettorale di notte viene custodita all’interno di locali dell’aeroporto di Fiumicino dove possono entrare esclusivamente i rappresentanti del personale di terra di Cgil, Cisl e Uil. Il risultato della consultazione diventa quindi “scontato”: 70% di SI e 30% di NO. In molti tra gli assistenti di volo e non solo si domandano come fosse possibile che la Categoria avesse cambiato idea così repentinamente scioperando sino a qualche giorno prima e votando poi per l’accordo in percentuale così ampia. La “consultazione”, totalmente interna a Cgil, Cisl, Uil e Anpav, è però considerata formalmente valida.

Dal riconoscimento formale in poi la crescita numerica degli iscritti al Sulta diventa rapida e consistente, soprattutto tra il personale di volo ma anche tra i lavoratori di terra, nonostante il boicottaggio dell’azienda e delle altre organizzazioni sindacali nei nostri confronti sia, se possibile, ancor più incisivo.

È chiaro che il riconoscimento del Sulta è in parte determinato dalla volontà politica di un ministro del governo di centro-destra, quasi a voler rimarcare che l’asse preferenziale tra centro sinistra e Cgil, Cisl e Uil non è politicamente intoccabile.

È altrettanto evidente che il nostro riconoscimento traina, nostro malgrado, anche quello della Cisnal (poi Ugl) del tutto marginale non solo nel trasporto aereo ma in tutto il paese e strumento sindacale direttamente collegato con la destra politica.

Ma il forte scossone degli equilibri esistenti, lo sciopero e il blocco del trasporto aereo ci sono stati, è evidente e senza questa forte presa di posizione dei lavoratori non ci sarebbe stato alcun intervento di mediazione del governo. Ciò che più conta è che i lavoratori di Alitalia, dopo l’esperienza del Comitato di Lotta del 1979, si dotano di uno strumento sindacale che incide in modo concreto, bloccando la produzione ed inducendo azienda ed istituzioni ad accettare il confronto, anche se aspro, duro e sicuramente non accondiscendente come quello che da sempre intrattengono con i cosiddetti sindacati storici.

Si tratta quindi soprattutto di una vittoria determinata dall’unità di gran parte della categoria che, pur se spaventata e disgregata, anche se forse solo parzialmente cosciente di ciò, riesce ad alzare la testa ed a sovvertire equilibri sindacali, politici ed economici che sembravano ormai intoccabili.

Sulla gestione del Sulta di questi anni, e ancor prima del Coordinamento, ha influito direttamente ed indirettamente anche l’esperienza precedente dei quaranta giorni di lotta del 1979. Sicuramente anche perché non tutti i compagni e le compagne che avevano dato vita al Comitato di Lotta si sono ritirate a vita privata, o a gestire scrivanie sindacali o peggio ancora aziendali. Molti di loro, infatti, si ritrovano a lottare nuovamente insieme a noi più giovani e loro per primi orientano una via sindacale che può essere meglio compresa dai lavoratori, individuando limiti e priorità, anche a scapito di una visione politica più definita e che pur se ben chiara a tutti noi, non sarebbe forse stata del tutto compresa, condivisa e seguita dalla maggioranza degli assistenti di volo.

Se vogliamo semplificare il ragionamento, credo che stiamo riuscendo a miscelare le esperienze di tre diversi vissuti politici ed umani: quelli che provengono dal ’68 e che in Alitalia hanno determinato le lotte culminate nello sciopero di quaranta giorni del ’79, quelle a metà strada come la mia che ha comunque vissuto esperienze politiche, sindacali e di lavoro dalla metà degli anni ’70 in poi e i più giovani che consapevolmente o meno, vivono per la prima volta la contraddizione tra lavoro e capitale, in un posto di lavoro dove le condizioni si fanno di giorno in giorno sempre più pesanti e dove il padronato sta iniziando a sperimentare precarietà estrema, liberalizzazione e ristrutturazioni.

Questo mix di esperienze, di portato politico ed umano, insieme alle condizioni oggettive del momento, crea le condizioni per la nascita e la crescita della vera e propria “anomalia” sindacale rappresentata dal Sulta nel trasporto aereo e da poche altre esperienze simili in altri settori. Nella nostra particolare categoria crea soprattutto le condizioni di una nuova comprensione della propria realtà di lavoratori, di una coscienza che sta emergendo in modo esplosivo e che tocca e coinvolge in qualche modo anche chi è meno cosciente, chi continua nel proprio percorso di autotutela attraverso clientelismo ed individualismo sfrenato, chi seguita a preferisce l’ala protettiva di Cgil, Cisl, Uil e Anpav. Comunque andranno le cose nel prossimo futuro, abbiamo piantato dei paletti fondamentali che sosterranno e condizioneranno i rapporti industriali in quest’azienda per molto tempo e soprattutto contribuiranno a rendere esplicita a tanta parte del mondo del lavoro la possibilità di un’alternativa sindacale credibile e visibile.

A poche settimane dal riconoscimento del Sulta gli iscritti tra gli assistenti di volo salgono da poco più di 400 a quasi 800. Un impegno enorme dal punto di vista organizzativo e gestionale che affrontiamo però in modo adeguato, forti della nostra abitudine alla militanza e da oggi in poi anche facilitati dai diritti sindacali ottenuti attraverso la lotta e la sottoscrizione del contratto. La nostra bacheca sindacale, sempre piena, sollecita anche un certo attivismo delle altre organizzazioni sindacali. La nostra presenza al centro equipaggi si fa, se possibile, ancor più puntuale: è questo lo snodo per mantenere il contatto diretto con i lavoratori in un’attività che per le sue peculiarità non facilita certo la discussione ed il confronto collettivo. Nessuno di noi chiede il distacco completo dall’attività lavorativa. Insomma, si vola, si fa sindacato e quel che resta è dedicato alla vita privata. Certamente non tutti ci assoggettiamo ad un impegno così pressante e tante compagne, dentro e fuori al sindacato, questo modo di vivere la militanza ce lo rimprovera, perché talvolta esclude soprattutto le donne, spesso pressate più di tutti anche da impegni familiari che vengono compressi per poter fornire il massimo della militanza all’attività .

In autunno l’inizio dell’applicazione delle nuove normative per il personale di volo provocano un forte clima di tensione. L’organizzazione del lavoro cambia: prima il personale era diviso tra coloro che operavano soltanto sui lunghi voli intercontinentali e chi invece solo su quelli nazionali e di medio raggio (Europa e bacino mediterraneo). Due lavori per certi versi molto diversi dal punto di vista dell’organizzazione della propria vita. L’introduzione di un sistema misto di impiego nei due settori, il cosiddetto “impiego in verticale” e l’aumento della tipologia di aerei sui quali si vola (da tre a quattro), oltre a creare disequilibri sulle rispettive certezze nell’organizzazione della vita privata, generano anche un’estrema e non univoca interpretabilità delle norme di impiego che si riferiscono ai due settori separati e che mal si prestano a regolamentare un’attività mista. Questo aspetto, insieme all’applicazione del Piano aziendale su molti istituti contrattuali, ad una diversa e penalizzante interpretazione aziendale su come dovessero essere remunerate le ferie non godute e ad altre e continue violazioni del contratto da parte dell’Alitalia, creano quindi un forte malessere tra i lavoratore ed un marcato e acceso contrasto con l’azienda.

Si susseguono incontri su incontri, assemblee del Sulta e riunioni, ma l’azienda sembra andare per la propria strada.

Per la prima volta il Sulta partecipa alle riunioni intersindacali e alle riunioni con l’azienda insieme alle altre organizzazioni. Lo facciamo in modo diverso e non seguiamo certo i “rituali” delle altre sigle sindacali. Nei nostri interventi e nelle modalità di trattativa c’è sicuramente una certa spregiudicatezza, una preparazione non indifferente, la volontà di non perdere tempo e di andare sempre dritti sui problemi e sulle possibili soluzioni. C’è anche un’insofferenza, visibile e tangibile, nei confronti di chi sta dalla stessa parte del tavolo sindacale e che a malapena riusciamo a sopportare. Da questo momento in poi, in effetti, si avvicenderanno negli anni periodi nei quali la delicatezza della situazione ci imporrà di condividere brevi percorsi “unitari” ed altri, molto più lunghi, nei quali la contrapposizione con Cgil, Cisl, Uil, Ugl e Anpav sarà netta ed evidente. Certamente la differenziazione e le politiche sindacali sono e rimarranno costantemente opposte a quelle di queste organizzazioni che spesso, a turno, sembrano avvicinarsi al Sulta per poi allontanarsene quando l’azienda impone un taglio diverso al confronto o alla trattativa.

Si arriva comunque a due scioperi il 14 e il 26 ottobre. Due scioperi riusciti che mettono in difficoltà l’azienda, anche perché le altre organizzazioni non possono certo boicottarli, visto che pubblicamente condividono la preoccupazione per l’atteggiamento e le forzature operate dall’azienda.

L’Alitalia, guidata dalla rigida regia di Roberto Schisano, risponde con i provvedimenti disciplinari e arriva alla sospensione cautelare a tempo indeterminato, quasi un annuncio di licenziamento, per tre colleghi che rifiutano una variazione del proprio turno di lavoro, chiaramente non previsto dal contratto. Si dichiarano volutamente due diversi scioperi: l’8 novembre Cgil, Cisl e Uil e il 18 Sulta e Anpav. L’11 novembre l’azienda cede, fa marcia indietro e libera i tre ostaggi” che vengono ricollocati nel proprio turno. La lotta paga! E’ un segnale piccolo ma molto importante in una fase che diventa sempre più difficile e tesa, con una gestione aziendale, quella dell’amministratore delegato Roberto Schisano, sempre più dura e meno propensa al confronto.

Alla fine dell’anno diventa operativa la fusione dell’Ati in Alitalia. Si creano chiaramente scompensi e contraddizioni sul percorso professionale che sono mal digerite sia dagli assistenti di volo Alitalia, sia da quelli provenienti dall’Ati. Stesso discorso per i piloti. Scompare, non senza forti contrasti che si ripercuoteranno anche negli anni successivi, la storica figura professionale dell’Assistente Tecnico di Bordo (ATB) che viene assorbito nella categoria degli assistenti di volo.

Il 1994 si chiude comunque con un ulteriore giornata di sciopero il 16 dicembre che oltre a raccogliere il malcontento per una trattativa con l’azienda che non decolla e, al contrario, sembra fare invece passi indietro, ha come obiettivo il NO alla privatizzazione delle aziende del trasporto aereo.

Queste le motivazioni riportate in un comunicato della segreteria nazionale del Sulta che annuncia lo sciopero dell’intero settore e la manifestazione sotto il ministero dei trasporti: “NO ALLA PRIVATIZZAZIONE DEL TRASPORTO AEREO – CONTRO le terziarizzazioni, lo smembramento delle aziende del trasporto aereo, il decreto legge sulla privatizzazione degli aeroporti, la frammentazione contrattuale – PER la difesa dell’occupazione, il mantenimento delle garanzie contrattuali, una politica di rilancio e sviluppo del trasporto aereo…”. Frasi e concetti che purtroppo rimarranno attuali anche nel futuro e che dovrebbero far riflettere anche chi nei prossimi anni opererà e sosterrà invece l’obiettivo della privatizzazione che ridimensionerà e metterà in pericolo la stessa esistenza di Alitalia, un asset fondamentale per l’intero paese e per il suo sviluppo.

E il 1994 è anche l’anno dell’avvio della privatizzazione di Aeroporti di Roma. Di proprietà del gruppo IRI-Italstat, Aeroporti di Roma nasce nel 1974 come concessionaria esclusiva per riunire sotto un unico operatore tutte le attività di gestione del sistema aeroportuale di Roma (Fiumicino e Ciampino) e nel 1983 viene ceduta all’altra società dell’IRI che lavora nel trasporto aereo, cioè ad Alitalia.

Con l’inizio degli anni ’90 inizia la stagione delle privatizzazioni e delle cessioni di attività. Nel 1994 la proprietà passa infatti ad Aeroporti di Roma Holding, una società controllata al 51% da Cofiri&Partners, al 47,71% da Fintecna e all’1,29 dalla Camera di Commercio di Roma. La Cofiri&Partners a sua volta era controllata al 50% da IRI-Cofiri e al 50% da Lehman Brothers.

La vera privatizzazione avverrà però nel 1997 (il 45% del capitale verrà collocato sul mercato) e si concluderà nel 2000, con la definitiva uscita dello Stato dal capitale. Il Consorzio Leonardo, costituito da Gemina al 42%, Falck al 31%, Italpetroli al 16% e Impregilo all’11% acquisirà così il controllo di ADR. Tanti “grandi attori” dell’economia italiana di quegli anni parteciperanno alla privatizzazione di ADR e così avverrà per molte aziende pubbliche sino ad allora leader nel proprio settore. E verificheremo poi negli anni che tra privatizzazione, vendita, svendita e regalo il passo è veramente breve.

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