Capitolo 9 – 1991  Nasce l’Unicobas e scoppia la guerra del Golfo
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L’11 gennaio viene depositato lo Statuto della Confederazione Italiana di Base, CIB– Unicobas, la nuova confederazione alla quale inizialmente aderiscono parte dei Cobas Scuola, il nostro Coordinamento Sindacale di Base Assistenti di Volo, i Cobas della Motorizzazione Civile e i lavoratori dell’amministrazione delle Finanze del Condafi. Viene eletto Coordinatore nazionale Stefano D’Errico della scuola. Dopo l’esperienza delle RdB che è precedente, quella dell’Unicobas è la prima vera Confederazione alternativa a Cgil, Cisl e Uil. Una consistenza numerica relativa che vedrà un incremento negli anni seguenti e che precede anche l’esperienza della Cub (Confederazione Unitaria di Base), alla quale aderiremo nel 1993. In effetti dopo la nascita della CUB e dopo varie esperienze di aggregazione e separazione successive con altre realtà di base, l’Unicobas manterrà una composizione quasi del tutto orientata al mondo della scuola.

Per noi, nonostante le dimensioni ridotte del processo di aggregazione a livello numerico, quella dell’Unicobas rappresenta un’esperienza estremamente positiva perché per la prima volta riusciamo ad ampliare l’ambito di intervento e di analisi politico-sindacale ad altre realtà di lavoro. Sino a questo momento la nostra attività è legata quasi esclusivamente alla categoria e alle due aziende dove siamo presenti (Alitalia ed Ati): ora cominciamo a confrontarci con altre realtà, con lavoratori di altri settori, con esperienze e storie diverse dalla nostra. Tutto ciò rappresenta per molti di noi una crescita importante sia a livello personale, sia collettivo. Per quelli di noi che hanno già trascorsi a livello sindacale e politico quello dell’unità e dell’aggregazione di realtà diverse rappresenta un passaggio obbligato e ben compreso anche nelle implicazioni che ciò produrrà nel prosieguo della nostra vita sindacale. Per chi invece sta vivendo con il Coordinamento la prima esperienza di impegno sindacale e militante, il passaggio è sicuramente più impegnativo ed apre nuove prospettive ancora non del tutto chiare.

Il tentativo di aggregare ed aggregarsi a forze diverse da quelle specificatamente rappresentate dalla propria categoria e dal proprio settore, è per me e per tutti noi un must, un obiettivo, un fine che perseguiremo nei decenni di attività sindacale che seguiranno. Prima Coordinamento Alitalia, poi della categoria degli assistenti di volo, a seguire sindacato del settore del trasporto aereo con il SULTA, dei trasporti con il SULT, poi sindacato intercategoriale come SdL e infine sindacato generale, di classe, indipendente e confederale con USB.

Devo dire che tra i sindacati di base nati tra i primi, soltanto noi e le RdB potranno dire di aver percorso negli anni una strada di continua aggregazione. I ferrovieri del Comu, nati poco prima del nostro Coordinamento, pur vivendo molte stagioni da protagonisti sindacali, non riusciranno mai a superare la dimensione categoriale e poi di fatto scompariranno. La Confederazione Cobas e lo stesso Unicobas, pur avendo delle rappresentanze in altre categorie, potranno contare su una presenza significativa esclusivamente nel settore storico della scuola dove sono nati e rimarranno per decenni.

Non è quindi un caso che proprio RdB e SdL, organizzazione quest’ultima che in gran parte sarà costruita sulla rappresentanza del settore trasporti, nel 2010 arriveranno ad una sintesi unitaria e alla costruzione di USB. La spinta ad aggregare e a “contaminarsi” con esperienze e storie diverse renderà possibile la costruzione di USB che forse non sarà il risultato finale, ma che sicuramente rappresenterà una solida base sulla quale edificare un’alternativa credibile e concreta a Cgil, Cisl e Uil.

Il 17 gennaio 1991 alle 02:38 del mattino ora di Baghdad ha inizio l’operazione Desert Storm. Gli eserciti di 37 paesi, compresa l’Italia, guidati dagli Stati Uniti di George Bush scatenano in diretta televisiva un inferno di fuoco sull’Iraq con continui bombardamenti aerei e il lancio di un numero impressionante di missili: in 42 giorni il sistema industriale, logistico e militare iracheno sono distrutti.

Il trasporto aereo viene di fatto bloccato per alcuni giorni e completamente vietato per le aree vicine alla zona di guerra: le conseguenze economiche sono disastrose per le compagnie aeree dei paesi del sud Europa e in particolare per Alitalia.

Il Referendum sulla Piattaforma contrattuale del Coordinamento, previsto a partire dal 21 gennaio 1991, viene chiaramente sospeso e spostato al 15 aprile.

Le organizzazioni sindacali di base si schierano apertamente contro la guerra e organizzano uno sciopero generale e una giornata di mobilitazione in tutte le città per il 22 febbraio. Indicono lo sciopero Cib-Unicobas, Cobas Scuola, RdB, Coordinamento dei Ferrovieri e USI e insieme a singoli lavoratori e studenti, aderiscono tantissime realtà nazionali e locali che operano sindacalmente, politicamente e socialmente, tra le quali il Coordinamento Internazionale Lavoratori contro la guerra, autoconvocati della Cgil, interi consigli di fabbrica, l’Associazione Lavoratori contro la guerra di Roma, il Coordinamento di base delle Officine Reggiane, il Coordinamento dei lavoratori metalmeccanici di Roma e oltre duecento altre realtà.

La giornata di lotta e di mobilitazione ha successo e in tantissime città si svolgono manifestazioni e scioperi che vanno ben oltre la forza ed i numeri che possono mettere in campo le organizzazioni sindacali di base che hanno proclamato lo sciopero.

A Roma si svolge la manifestazione più partecipata con oltre 10.000 manifestanti che parte da Piazza Esedra e si conclude in Piazza Montecitorio, dove da ieri è in corso un sit-in contro la guerra. In 5.000 partecipano alla manifestazione di Milano, migliaia di lavoratori, studenti e cittadini alle manifestazioni che si svolgono a Palermo, Napoli, Cagliari, Venezia, Reggio Emilia, Torino, Vicenza e in tante altre città.

Il merito forse più grande di chi ha ideato ed organizzato questa giornata di mobilitazione nazionale è quello di aver sbloccato e di aver dato finalmente voce e forza ad un movimento che coinvolge gruppi e associazioni che operano nel sociale e nei territori, studenti, varie formazioni della nuova sinistra, settori del mondo cattolico e tanti singoli cittadini che intendono dire no alla guerra e alle politiche che la guerra produce.

In effetti il 22 febbraio rappresenta un punto di svolta nella crescita complessiva del sindacalismo di base, sia in termini di coscienza nel poter realmente rappresentare una parte consistente del lavoro, sia perché vede rafforzata la propria visione generale del mondo e delle contraddizioni capitale-lavoro che da sempre rappresentano il filo rosso che lega tutte le esperienze extraconfederali.

La giornata del 22 febbraio del 1991, l’indizione comune a tanti soggetti sociali che ancora non si conoscono, la preparazione delle mobilitazioni ed il successo dell’iniziativa, riesce anche a far venire alla luce la consapevolezza della necessita di coordinare l’intervento sindacale. Emerge in molti di noi l’imprescindibilità di un passaggio dall’arcipelago extraconfederale al tentativo di coordinare in termini neo-confederali le varie realtà del sindacalismo di base.

Dopo i bombardamenti che durano 40 giorni senza alcuna interruzione, il 24 Febbraio inizia l’occupazione dell’Iraq via terra. In 3 giorni l’operazione “Desert Storm” (tempesta nel deserto), distrugge quel che rimane dell’esercito iracheno e il 28 Febbraio 1991 Saddam Hussein ordina il ritiro dal Kuwait e la contemporanea distruzione dei 700 pozzi petroliferi presenti su quei territori.

Una guerra assurda, quella ordinata da un Saddam Hussein, ex alleato degli USA nella guerra contro l’Iran, ma altrettanto assurda e dettata da obiettivi economici legati al petrolio e agli equilibri nella regione medio-orientale, la guerra scatenata dagli Usa e dai suoi fedeli alleati.

Una guerra asimmetrica, potremmo dire, anche dal punto di vista delle perdite umane: che produce 658 morti tra le forze alleate (di cui meno di 200 in scontri con il nemico) e un numero di morti che per gli Iracheni rimarrà senza certezze ma che potrebbe aggirarsi su circa 200.000, di cui la metà tra i civili uccisi nei bombardamenti, anche degli aerei “targati” tricolore.

Il 1991 continua per noi tra l’impegno in ambito Unicobas e soprattutto in categoria dove il 15 aprile si svolge la consultazione sulla nostra piattaforma contrattuale. Forte la partecipazione e risultato plebiscitario per il SI. E’ una delle prime volte che la categoria riesce a votare una piattaforma contrattuale e alla novità nessuno rimane insensibile.

Si continua il lavoro in categoria puntando sul radicamento, sullo studio dell’orario e dell’organizzazione del lavoro che alimenta un sempre maggiore malessere tra gli assistenti di volo. In particolare aumentano costantemente le ore medie di volo giornaliere e la durata degli “avvicendamenti”, cioè dei turni di più giornate in servizio e quindi fuori da Roma. Ormai costantemente gli avvicendamenti, anche quelli di corto/medio raggio (Italia, Europa, Nord Africa e Medio Oriente), durano 3, 4 o 5 giorni e ciò provoca una pesante modifica nell’organizzazione del lavoro, un progressivo aumento dei carichi di lavoro e un peggioramento sostanziale delle condizioni della vita privata delle persone, sempre più lontane e per sempre più tempo di seguito dalle loro famiglie e dai loro cari.

Dal settembre 1991 si inizia a parlare e a discutere nuovamente del contratto nazionale. Alla Piattaforma del Coordinamento approvata a stragrande maggioranza dagli assistenti di volo, Cgil, Cisl, Uil e Anpav contrappongono non una vera e propria piattaforma articolata, ma dei punti prioritari, tra i quali spicca chiaramente quello economico.

Il primo tema di fortissima contrapposizione tra noi e le altre forze sindacali è proprio su come suddividere gli eventuali aumenti economici. La nostra piattaforma prevede infatti che per ogni 100 lire di aumento per la qualifica più bassa, la qualifica più alta avrebbe ottenuto un aumento di 200 lire, cioè si prevede un parametro 100/200. Gli altri sindacati richiedono invece che il parametro degli aumenti fosse di 100/400, cioè per ogni 100 lire alla qualifica più bassa sarebbero corrisposte 400 lire a quella più alta. E’ facile comprendere che a questa differenza di richiesta economica corrisponde anche una opposta impostazione politica e sociale e conseguentemente anche una diversa rappresentanza nell’ambito della categoria. La quasi totalità delle qualifiche più alte sono oggi rappresentate da Cgil, Cisl, Uil e Anpav, mentre noi, anche se con un numero di iscritti ancora molto inferiore alla somma degli altri, abbiamo adesioni e comunque un consenso ed una adesione alle nostre lotte soprattutto nelle qualifiche basse e medie, che rappresentano però il 90% dell’intera categoria. E’ su questa composizione sociale della categoria che costruiremo negli anni seguenti un livello di rappresentanza mai visto in categoria.

L’altro aspetto prioritario che differenzia la nostra Piattaforma dalle richieste di Cgil, Cisl, Uil e Anpav riguarda la salute e la sicurezza sui posti di lavoro. Ci occupiamo non soltanto degli aspetti classici relativi alla sicurezza e alla tutela della salute ma affrontiamo seriamente anche il tema delle radiazioni cosmiche alle quali sono sottoposti gli assistenti di volo ed i piloti che frequentemente lavorano a quote elevate. Questa è la prima iniziativa forte su questo tema che produrrà in seguito ulteriori inchieste scientifiche e provvedimenti contrattuali di tutela e misurazione del rischio. Sul discorso radiazioni riusciamo a costruire anche un’interrogazione parlamentare insieme ad alcuni deputati prendendo a riferimento lo studio della facoltà di fisica dell’università tedesca “Justus Liebig” sulla determinazione delle dosi di radiazioni cosmiche alle quali è sottoposto il personale di volo e sul rischio elevato di effetti somatici (leucemie e tumori) e genetici (mortalità neonatale, malformazioni del feto ecc.). Chiediamo maggiore prevenzione ed una riduzione dell’esposizione al rischio.

Quindi si tratta di una piattaforma articolata e non certo di una serie di richieste scollegate tra loro. Una piattaforma che abbiamo preparato accuratamente e che anche personalmente mi ha impegnato molto. È la prima volta nella nostra categoria che si formula un documento contenente proposte articolate che seguono lo stesso filo logico, ipotesi contrattuali costruite non in qualche stanza sindacale lontana dalla vita quotidiana ma sviluppata basandoci su un’analisi attenta della realtà che viviamo come lavoratori. Un’analisi fatta però con strumenti limitati, dati scarsi, disponibilità di tempo rubata alla vita privata, un po’ come per tutti noi del Coordinamento.

Paolo Maras: “Si fa presto a dire Coordinamento… Se dovessi definire follia, la prima cosa che mi viene in mente è pensare a mettere in pratica quello che è giusto senza preoccuparmi minimamente di come farlo. E’ quello che è successo con il coordinamento, prima ancora di dargli, diciamo così, una forma strutturata. Sedi che cambiano sulla base della disponibilità, oggi a via della Consulta, un’altra nella sede di DP, uno stanzone in un appartamento di via La Spezia dove c’è un’associazione macrobiotica. Ma soprattutto, nella mancanza assoluta di strumenti informatici che sono ancora di là da venire, la mancanza del “luogo di lavoro”. Eh già, per gli assistenti di volo il posto di lavoro è il tubo di ferro, dove se sei sul medio raggio incontri al massimo cinque colleghi mentre sul lungo raggio una dozzina o giù di lì: come contattarli tenuto conto che il numero totale viaggia intorno ai 3500? Allora ciascuno dei partecipanti diventa un’edicola viaggiante di volantini, comunicati adesivi che indicano nell’alternativa ai sindacati tradizionali l’unica strada possibile per invertire la tendenza e rilanciare il confronto con l’azienda su basi completamente diverse. Facendo appello alla disponibilità dei colleghi di riposo, organizziamo vere e proprie consegne di materiale sindacale recandoci al briefing, luogo d’incontro degli equipaggi prima della partenza, e riempiamo le borse dei colleghi di comunicati e materiale vario con il compito di distribuirli ovunque; alberghi, pulmini equipaggi, camere d’albergo oltre ovviamente ai singoli colleghi incontrati. Prendere un caffè in aeroporto equivale a fare assemblee volanti, per finire un panino ci vuole mezz’ora interrotto da colleghi che vogliono sapere tutto … che facciamo, e l’azienda? E i sindacati, ci riconoscono al tavolo e sennò che facciamo?

Da un lato stressante ma dall’altro, che carica di entusiasmo. Ma le porte dell’azienda sono ben chiuse, incontri neanche a parlarne, eppure, come se fosse un sindacato con tutti i crismi non ci sono solo critiche all’operato dei sindacati ma vere e proprie piattaforme non solo rivendicative ma che indicano come si possa strutturare meglio l’organizzazione del lavoro.

Attraverso fonti aziendali “amiche” veniamo a sapere che il direttore del personale, Giulio Spano, girava per la palazzina uffici con la nostra piattaforma in mano commentando <…questi non sono nessuno e guarda che lavoro che fanno mentre gli altri…>. Sembra un’esagerazione, forse fatta filtrare per accarezzarci l’ego ma di lì a poco giunge una conferma inaspettata dalla fonte primaria: sono in servizio sul volo per Mosca e lavoro in business class e tra i passeggeri in lista c’è lui, Giulio Spano. Dopo il benvenuto a bordo inizio a servire il welcome drink e arrivato al suo posto, mentre offro il famoso spumantino, lui mi trattiene facendomi alcune domande. Sempre in guardia per prevenire trappole che possono trasformarsi in provvedimenti disciplinari, gli faccio presente che non posso fermarmi durante lo svolgimento del servizio ma sarei stato disponibile al termine. Mentre sistemo la zona lavoro, separata dalla cabina passeggeri da una tenda, entra con la sua testa caratterizzata da una chioma fluente e mi dice: <Lo sai che c’è Maras, c’avete due problemi, ‘sto lavoro è bono (riferito alla nostra piattaforma contrattuale) ma è troppo avanti, l’altro è che l’avete fatto voi e pure se foste ai tavoli non ve la farebbero passà mai, né l’azienda, né l’altri sindacati>. Anche queste sono soddisfazioni, amare, perché il rifiuto che troveremo anche dopo il riconoscimento lo pagheranno i lavoratori e, sembra incredibile, anche l’azienda.

Certo, solo parole, ma è importante sottolinearle per evidenziare ancora di più che lo sforzo fatto per formulare quella piattaforma non è soltanto finalizzato a chiedere “più soldi e meno lavoro” ma è il risultato, anche creativo, di una profonda conoscenza della realtà che viviamo come lavoratori e delle concrete esigenze della maggioranza degli assistenti di volo.

Avvicinandoci ormai al confronto contrattuale, con la nostra piattaforma approvata da tantissimi assistenti di volo, la contrapposizione con le altre sigle sindacati diventa di giorno in giorno sempre più pesante. L’Alitalia si mobilita e mentre da una parte sostiene Cgil, Cisl, Uil e Anpav, dall’altra utilizza tutti gli strumenti a sua disposizione per mettere in difficoltà l’operato del Coordinamento. Si predispone e si mette in moto una gestione sempre più autoritaria della categoria e si richiede alla Direzione dell’aeroporto e alla questura di vietare la nostra costante permanenza all’entrata degli equipaggi a Fiumicino. Un atto di polizia che non ha precedenti e che verrà ripetuto a fasi alterne anche negli anni successivi nei momenti di tensione più alta. Una militarizzazione che oggettivamente ci mette in difficoltà perché limita le nostre già scarse disponibilità di tempo e di utilizzo degli spazi comuni agli assistenti di volo ma che allo stesso tempo indispettisce i lavoratori e stimola ancor di più noi a continuare su questa strada.

L’assemblea del 15 ottobre conferma lo sciopero già indetto per il prossimo 18 ottobre.

E’ in questo contesto di repressione ma anche di giusta reazione dei lavoratori che, dopo lo sciopero riuscito del 18 ottobre, si decidono altre 48 ore di sciopero, confermate in un’assemblea che si svolge il 15 novembre: sei ore al giorno, dalle 06.00 alle 18.00, del 19, 20, 24 e 25 novembre per tutti i voli in partenza da Roma e da Napoli, basi rispettivamente di Alitalia ed Ati. Uno sciopero così articolato nei trasporti in Italia nel prossimo futuro sarebbe impensabile e ti troveresti i carri armati davanti al tuo posto di lavoro.

Pesanti i commenti del segretario nazionale della Fit-Cisl Silvano Barberini che considera il nostro sciopero come “strumentale, e da condannare perché indetto proprio quando il negoziato entra nel merito” e del segretario generale della Uil-Trasporti, Sandro Degni per il quale “scioperare in questo momento, quando si sta discutendo, è un grande errore“. In effetti, se fossero in buona fede, dovrebbero dire che, visto che loro non li indicono, questi scioperi li aiutano comunque nella trattativa spingendo l’azienda a trattare. Ed infatti la trattativa va avanti più spedita e noi trasformiamo quel tipo di articolazione dello sciopero, che sarebbe stata devastante, in uno sciopero di 48 ore tra i 24 e il 25 novembre. Ma ci pensa la Commissione di Garanzia a vietare lo sciopero con un’ordinanza farsa che però non ci sentiamo di non rispettare per paura di esporre direttamente i lavoratori. Si tratta di una delle prime ordinanze capestro della Commissione, una di quelle che farà scuola e che si alternerà negli anni successivi a quelle direttamente emanate dai vari ministri dei trasporti.

Abbiamo però a portata di mano e disponibile lo sciopero generale del 29 novembre e quindi trasportiamo anche le nostre specifiche motivazioni in quella giornata di mobilitazione generale.

Infatti, a seguire e dopo lo sciopero effettuato il 25 ottobre da tutte le organizzazioni sindacali di base escluso proprio l’Unicobas che, a mio avviso sbagliando, aveva invece partecipato a quello di Cgil, Cisl e Uil del 22 ottobre, viene indetto un nuovo sciopero generale contro la Legge Finanziaria per il giorno 29 novembre e questa volta anche l’Unicobas è parte attiva insieme a Rdb, FLMU (i metalmeccanici a guida Tiboni che era uscito dalla Fim Cisl) e altre sigle di base.

Un 1991 che si chiude quindi con una raffica di scioperi, con una effervescenza ed una crescita del sindacalismo di base che dopo poco vedrà la nascita della CUB (Confederazione Unitaria di Base) e con una situazione nel settore del trasporto aereo dove, oltre alla non scontata conferma del Coordinamento nel panorama sindacale, cominciano ad essere percepite le prime avvisaglie di quella che sarà poi la vera e propria liberalizzazione dei cieli e la crisi di Alitalia e di tante altre compagnie aeree europee.

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