Capitolo 8  – 1990  La legge antisciopero e l’avvio del confronto all’interno del sindacalismo di base
Print Friendly, PDF & Email

Nei primi mesi dell’anno continua da una parte l’attività di informazione e di preparazione al rinnovo del contratto integrativo e dall’altra la strutturazione del Coordinamento che sviluppa la sua attività attraverso commissioni di lavoro alle quali partecipano delegati e attivisti.

Il consenso reale dei colleghi è sicuramente in aumento ma è difficilissimo consolidarlo e soprattutto trasformarlo anche in partecipazione alla costruzione di questo strumento collettivo. Aumentano le competenze e gli ambiti di intervento e di tutela sindacale, ma le energie sono scarse e si lavora sempre utilizzando riposi e ferie e rubando tempo alla propria vita privata. Chiaramente non è soltanto il tempo che manca: ci stiamo formando praticamente da soli e soprattutto sul campo, leggendo e rubando qua e la anche nozioni ed esperienze organizzative simili. Non è facile, è un’esperienza faticosa ma sicuramente stimolante. Nonostante le basi politiche e sindacali di alcuni di noi, la maggioranza dei militanti e delegati non ha mai vissuto altre esperienze sindacali o politiche.
Si spinge anche molto sul proselitismo ma nonostante il consenso reale in categoria sia molto ampio, non si schioda dallo “zoccolo duro” dei circa duecento iscritti. Un dato molto basso visto anche che alle iniziative e agli scioperi il numero si moltiplica per quattro o per cinque, ma molta è la paura dei lavoratori nel dichiarare apertamente l’adesione al Coordinamento.
Si sviluppa il lavoro sulla sicurezza e la salute e su questo ed altri ambiti di intervento si costruisce anche ACUILA, l’Associazione culturale nata in categoria e guidata dal collega e avvocato Salvatore Muccio e da Luciano Marradi, amici e compagni con i quali lavoro con estremo piacere.
Su numerose violazioni contrattuali e di legge dell’Alitalia e dell’ATI si depositano denunce all’Ispettorato del Lavoro che interviene direttamente sulle aziende con discreti risultati. Ma le violazioni sono tantissime e, come ci dicono gli operatori del ministero del lavoro, gli ispettori sono talmente pochi e sempre meno sul territorio che a malapena si riesce ad intervenire nei casi più importanti. In effetti il modo migliore per le aziende per non subire censure formali e sanzioni è proprio quello di rendere il meno efficiente possibile gli strumenti di controllo e c’è da dire che evidentemente le funzioni politiche facenti capo al ministero del lavoro sono pienamente d’accordo visto che il personale è poco e la tendenza è quella di non sostituire gli ispettori del lavoro che vanno in pensione.

Il 9 febbraio una buona notizia per Alitalia. Si conclude il negoziato tra il governo italiano e quello statunitense che definisce un nuovo accordo bilaterale relativo al trasporto aereo tra i due paesi. Tra l’altro l’accordo prevede che l’Alitalia potrà utilizzare cinque nuovi scali negli Stati Uniti, oltre agli otto dove già opera: New York, Washington, Chicago, Los Angeles, Detroit, San Francisco, Boston e Filadelfia. Inoltre Alitalia potrà volare anche da una città americana all’altra. Come contropartita l’intesa prevede che tre nuove compagnie americane potranno collegare gradualmente e dal 1991 gli USA a Roma e Milano. Questi sono i benefici della regolazione del sistema in ambito bilaterale tra gli stati interessati che verranno meno però con la galoppante trasformazione che si sta preparando attraverso la deregulation del trasporto aereo che lascerà al cosiddetto mercato, cioè ai pochi grandi gruppi in grado di manipolarlo e sfruttarlo al meglio, il destino delle aziende e dei loro lavoratori.

Grande soddisfazione del management e del governo per la sottoscrizione della nuova ricapitalizzazione che arriva al 99,73% del previsto aumento di capitale di 390 miliardi di lire deciso il dicembre scorso e realizzato dal 15 febbraio al 19 marzo: il capitale sociale di Alitalia sale così a 975 miliardi di lire.

Il 30 aprile, data della scadenza del contratto integrativo, si avvicina e nessuna trattativa ufficiale viene avviata. Chiaramente il Coordinamento, pur avendo inviato la propria Piattaforma rivendicativa, la sola presente in categoria e la sola approvata democraticamente dai lavoratori, non è e non sarà invitato alla trattativa, ma azienda e sindacati temono una nuova ondata di scioperi.
Non li deludiamo: l’Assemblea del 26 aprile indice lo sciopero per il 10 maggio per ottenere l’apertura delle trattative, sostenere la Piattaforma approvata dai lavoratori, appoggiare la richiesta di partecipazione del Coordinamento alle trattative e richiedere comunque preventivamente il Referendum su qualsiasi ipotesi di intesa.

Così il 10 maggio il quotidiano La Repubblica annuncia lo sciopero ed i possibili disagi per il traffico aereo: ”E OGGI SCIOPERANO LE HOSTESS ‘RIBELLI’ …. proliferano i Cobas, i sindacati confederali si dibattono in pesantissime difficoltà, si moltiplicano gli scioperi. Oggi scendono in campo gli assistenti di volo (hostess e steward) dell’Alitalia e dell’Ati aderenti al Coordinamento di base. Il loro sciopero inizierà alle 6 e durerà 24 ore; difficile prevederne gli effetti sul traffico aereo della compagnia di bandiera. L’Alitalia sostiene che tutti i voli saranno regolari, ma l’ottimismo dell’azienda rischia di essere smentito dalle adesioni alla protesta, così come avvenne un anno fa per un’analoga iniziativa di lotta. I Cobas dei cieli lamentano di non essere stati convocati al tavolo delle trattative per il rinnovo del contratto integrativo, il cui negoziato riprenderà stamattina. Secondo Cgil, Cisl e Uil, che hanno invitato i propri iscritti a non partecipare allo sciopero dei ribelli, si potrebbe arrivare alla definizione di un’ipotesi d’accordo e in questo senso hanno dato atto all’azienda della disponibilità dimostrata. L’Alitalia, dal canto suo, sembra intenzionata a chiudere con estrema rapidità la vertenza senza però cedere alle richieste del Coordinamento, respingendo quindi il loro ultimatum sulla presenza al tavolo negoziale. Si preannuncia, comunque, un braccio di ferro simile a quello che ha opposto i Cobas Fs all’amministratore straordinario delle Ferrovie, Mario Schimberni.


Lo sciopero riesce solo a metà, anzi forse meno. L’analisi pubblica che facciamo come Coordinamento è cruda e realistica. Forti i condizionamenti e le pressioni dell’azienda, aiutata dalle altre sigle sindacali che hanno apertamente boicottato lo sciopero, non comprensione da parte di molti colleghi della delicatezza del momento e dell’importanza del tema della salute che avevamo posto al centro della nostra piattaforma rivendicativa. Sicuramente positiva però la risposta dei nostri iscritti e dei tantissimi simpatizzanti. Al nostro interno si apre una discussione e si evidenziano tutta una serie di perplessità e soprattutto si intravedono alcune crepe rispetto all’ampio consenso che abbiamo avuto in categoria sino ad oggi.
Il contratto integrativo viene firmato e non contiene praticamente nulla di ciò che avevamo richiesto sul versante salute. Pochi soldi e apertura di fatto del confronto per il rinnovo del contratto nazionale.

Dopo 198 giorni dalla morte di Carlo Verri, il 30 maggio 1990 il comitato di presidenza dell’Iri guidato dall’andreottiano Franco Nobili nomina Michele Principe nuovo presidente dell’Alitalia. Principe, già presidente della Stet, la finanziaria dell’Iri per le telecomunicazioni, 67 anni, rimarrà in carica come presidente dell’Alitalia sino al 1993, insieme all’amministratore delegato Giovanni Bisignani. Un giro di poltrone ideato dai potenti capi democristiani Andreotti e Gava e che permette anche di portare Biagio Agnes alla guida della Stet. Che cosa ci capisca Michele Principe di trasporto aereo rimane un mistero, ma questa è una costante nella storia di Alitalia.

Il 12 giugno 1990 viene approvata la legge 1990, n. 146 e viene istituita la Commissione di Garanzia di attuazione prevista dalla stessa legge. La descrizione formale recita “norme sull’esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali e sulla salvaguardia dei diritti della persona costituzionalmente tutelati”, ma in effetti questa legge rappresenta la risposta della politica e del padronato italiano all’insorgere di un nuovo protagonismo sindacale extraconfederale, collocato all’esterno degli schemi classici seguiti da Cgil, Cisl, Uil e anche di quelli di un sindacalismo autonomo di mestiere che è ormai diventato uno strumento inutile per i lavoratori.
Quindi è vero che è stato proprio il nascere del sindacalismo di base a far approvare la legge “antisciopero”. Ciò che spesso però non si dice e non si vuole ricordare è che Cgil, Cisl e Uil proprio nel 1990 sono le ispiratrici del provvedimento legislativo e che collaborano attivamente con il governo alla sua definizione e stesura.
Una colpa, quella del sindacalismo di base, di aver determinato l’approvazione della legge che limita pesantemente un diritto costituzionale? La risposta è sicuramente un secco no. Se infatti non ci fosse stata la nascita del sindacato indipendente e di base avremmo assistito allo scemare del conflitto sui posti di lavoro in modo più lento, ma progressivo e definitivo. Non sarebbe stata infatti necessaria una legge che ha creato forti contraddizioni ed una reale opposizione di gran parte del mondo del lavoro per riuscire a sedare qualsiasi opposizione, qualsiasi posizione divergente dal pensiero unico dominante, qualsiasi conflitto sociale. In poche parole si sarebbe abolito l’esercizio del diritto costituzionale allo sciopero senza cancellarlo formalmente, a luci spente, nel silenzio sociale più completo.
E la legge ha nella Commissione di Garanzia, sin dall’inizio e ancor di più avrà negli anni successivi, il suo “braccio armato” che interviene per soffocare ed interdire in ogni modo il diritto di sciopero, colpendo concretamente qualsiasi violazione o presunta violazione del sindacato e di fatto permettendo qualsiasi forzatura alle aziende. Tutto ciò sbandierando la tutela del diritto alla mobilità dell’utenza ma realisticamente garantendo le economie e gli interessi delle aziende.

Il 2 agosto 1990 le truppe irachene di Saddam Hussein invadono il Kuwait scatenando la reazione di quasi tutto il mondo che al momento non si trasforma però in intervento militare. I pozzi di petrolio di un Kuwait che l’Iraq non ha mai riconosciuto come stato indipendente e che considera ancora una sua provincia, sono la causa principale di questa invasione. C’è anche da ricordare che l’Iraq è reduce da una guerra con l’Iran che è durata otto anni e nella quale è stata armata e finanziata soprattutto dagli USA in funzione anti-Iran. Una guerra che Saddam Hussein ha perso ed ha prodotto complessivamente più di un milione e mezzo di morti.

Quella che si preannuncia con l’occupazione del Kuwait da parte irachena è una guerra economica oltre che militare che non vedrà per molto tempo inerti le potenze occidentali e neanche tanti stati del golfo legati agli Stati Uniti.

Ormai sappiamo bene che ogni volta che si apre un conflitto nell’area medio-orientale, oltre alla immancabile repressione del popolo palestinese che si riproduce indipendentemente dalle responsabilità e da chi siano i soggetti coinvolti, i riflessi sulle economie europee sono rilevanti perché automaticamente aumenta il prezzo dei prodotti petroliferi e conseguentemente si registrano forti incrementi dei costi di produzione e dell’inflazione. Per quel che riguarda poi il trasporto aereo le conseguenze sono ancora più pesanti perché da una parte aumenta il prezzo del carburante che è una delle maggiori voci di costo per una compagnia aerea e dall’altra ci sono ripercussioni sull’operativo dei voli, su direttrici che vengono cancellate, su voli che per evitare le zone di guerra devono seguire rotte diverse, più lunghe e quindi più costose.

Sarà così anche questa volta e soprattutto, sarà questa una ulteriore “motivazione” per ridurre proporzionalmente il costo del lavoro, come sempre accade.

Il 4 agosto Domenico Cempella, 55 anni, è nominato responsabile della divisione passeggeri Alitalia, cioè il settore più importante della compagnia che ha un budget di 3.350 miliardi e 6.600 passeggeri. Giovanni Sebastiani diventa invece il direttore generale di Aeroporti di Roma.

Un’estate di riflessione e un autunno di riorganizzazione complessiva del Coordinamento. La fase dello spontaneismo sta pian piano lasciando il posto alla consapevolezza che soltanto un’organizzazione più articolata, diffusa ed ordinata può farci fare un salto di qualità tale da non essere sempre noi a rincorrere gli altri ma tentare invece di andare dritti sui nostri obiettivi e farci correre dietro da sindacati e azienda, forti del consenso di tantissimi lavoratori. In questo senso iniziamo a discutere concretamente anche della necessità di un’aggregazione dei sindacati di base. Dalla discussione interna iniziata ad ottobre si passa ben presto alla relazione con gruppi di lavoratori e coordinamenti di altre realtà di lavoro, si iniziano a condividere obiettivi e percorsi e il 15 Ottobre il nostro Consiglio dei Delegati approva l’adesione del Coordinamento ad una Confederazione di strutture di base di cui ancora non è stato decisa la denominazione.

Il 15 novembre una notizia che ci lascia attoniti. Sono le 19.36 quando il nostro DC9 30 (I-ATJA) partito da Milano e in avvicinamento a Zurigo, precipita con quaranta passeggeri e sei membri dell’equipaggio: nessun superstite. Muoiono i nostri quattro colleghi Adalberta Pollidori, Francesca Pigozzi, Marco Gismondi e Vittorio Caronti, il comandante Raffaele Libertie e il primo ufficiale Massimo De Fraia. Nei prossimi giorni e nei prossimi mesi si verificheranno le cause e le eventuali responsabilità di questo disastro: in questo momento c’è soltanto il lutto per 46 morti.

In chi lavora sugli aerei ogni volta che accade un incidente aereo si sprigionano sentimenti e riflessioni che si accavallano in modo spesso incontrollato. C’è il dispiacere per chi se ne è andato e se poi sono colleghi che conosci e con i quali avevi volato magari qualche giorno prima, il trauma è ancora più forte. C’è il ricordare che questo lavoro è pericoloso e il riaffiorare del timore per se stessi che magari è stato rimosso per poter vivere il più serenamente possibile un’attività che ti impegna spesso in modo pieno e sotto tutti i punti di vista. C’è la rabbia nel constatare che troppo spesso questi incidenti si sarebbero potuti evitare. C’è l’amarezza nel prendere atto che tra qualche giorno sarà tutto dimenticato e tu sarai visto dall’opinione pubblica, dal tuo vicino, dai tuoi amici, nuovamente come il privilegiato che “viaggia, guadagna e fa una bella vita”.


Il 29 novembre l’Assemblea del Coordinamento approva all’unanimità l’adesione alla Confederazione Italiana di Base – Unicobas, dando mandato ad Anna De Filippis di rappresentare il Coordinamento Sindacale di Base nell’atto di costituzione della nuova confederazione. Inoltre l’Assemblea elegge quali propri membri nella Segreteria nazionale della costituenda Confederazione la stessa Anna De Filippis, insieme a Licia Cociani e a Teresa Florentino.
In questo ambito il 1° dicembre 1990 si svolge a Roma, presso la Casa dello Studente di Via De Lollis, un convegno sul tema “Quale futuro per il sindacalismo di base!”. Un appuntamento che rappresenta la prima importante occasione di incontro e di verifica collettiva delle esperienze del sindacalismo di base nate negli anni precedenti. Partecipano e sottoscrivono l’appello numerosi rappresentanti dell’arcipelago sempre più ampio di sigle indipendenti che si sta ormai estendendo e consolidando nel paese. Tra i tanti, Anna De Filippis del nostro Coordinamento Sindacale Assistenti di Volo, Pina Santorelli del Coordinamento Lavoratori Alitalia e Aeroporti di Roma, Stefano D’Errico dell’Organizzazione Cobas scuola di Roma, Ezio Gallori del Coordinamento Macchinisti Uniti, Mauro Casadio delle RdB, Maurizio Barsella delle ferrovie di Firenze, Andrea Ferrari delle Officine meccaniche di Reggio Emilia, Vittorio Granillo degli Autorganizzati dell’Alfa Sud e poi altre compagne e compagni dei metalmeccanici autoconvocati di Milano, dei Cobas scuola, dell’Usi, del Cobas MCTC di Roma, del personale viaggiante delle ferrovie, della sanità privata, dell’Unione Inquilini, della Confederazione sindacale sarda, dei Cobas del marmo. Ma importante è anche la partecipazione di avvocati, come Arturo Salerni, di Magistrati come Giuseppe Bronzini e del Forum Diritti Lavoro con Franco Calamida, Giuliano Ventura e Sandro De Toni.
La relazione, redatta da Pina Santorelli, Sandro De Toni, Stefano D’Errico, Anna De Filippis e Luca Zanchini, è letta da Pina Santorelli del Coordinamento di Alitalia e Aeroporti di Roma e Oder Procacciante presenta l’intervento del nostro Coordinamento Assistenti di Volo.
Significativi alcuni passaggi letti da Procacciante. “… Le strade percorse dai vari COBAS e COORDINAMENTI, differenti sotto molti aspetti, hanno però condotto tutti ad un bivio: un movimento spontaneo, dopo aver dovuto verificare la limitata utilità di mantenere un ruolo di stimolo e pressione nei confronti di Organizzazioni Sindacali sempre meno interessate alla loro immagine di democrazia, deve per forza di cose farsi carico delle responsabilità di organizzare i lavoratori in nuovi e veri Sindacati di Base …. Crediamo necessario che tutte le Organizzazioni Sindacali di Base valutino l’opportunità di federarsi a livello nazionale…”
Un convegno che complessivamente affronta le scelte comuni a tutti i partecipanti: un sindacalismo alternativo, conflittuale ed autonomo dai partiti; la difesa e la lotta per la deburocratizzazione dello stato sociale; la difesa del diritto di sciopero; la lotta e la difesa dell’ambiente dentro e fuori i posti di lavoro; la democrazia di base e il superamento del monopolio sindacale…”
.
Un evento, quello che costruiamo il 1° dicembre, che ha risalto anche sulla stampa. Il Manifesto titola “Democrazia: sindacalismo di base a confronto“, l’Unità “Costruiamo il nostro sindacato. Ma Cobas e operai s’intendono?“, la Nazione “Tentativo dei Cobas. La Confederazione“.
Un convegno che rappresenta probabilmente un momento fondamentale per le formazioni e confederazioni indipendenti che si costruiranno negli anni successivi, ma anche nuova linfa, nuove idee ed una visione complessiva che sottrae le singole sigle dall’isolamento che ognuna vive nella realtà dove opera.

La Piattaforma contrattuale del Coordinamento viene preparata, discussa e approvata dal Consiglio dei delegati tra il novembre e il dicembre 1990, in attesa di porla alla verifica referendaria tra tutti i lavoratori che si sarebbe dovuta svolgere ad inizio 1991.
Ed il 1990 si chiude quindi per noi con un grande sforzo di analisi e comprensione della fase generale che sta vivendo l’intero mondo del lavoro, di ciò che sta accadendo economicamente e strategicamente all’Alitalia, degli umori della nostra categoria e delle reali possibilità di una maggiore e migliore organizzazione della nostra attività, anche in relazione con aggregazioni sindacali di base di altre realtà lavorative.
Il conto economico di Alitalia per il 1990 si chiude con quasi 100 miliardi di lire di deficit. L’Alitalia comunica che il buon andamento dei conti dei primi sei mesi dell’anno sono stati annullati dagli effetti della crisi del golfo che da sola ha determinato, da agosto e sino al mese di novembre, 150 miliardi di costi in più, dei quali 110 per l’incremento del prezzo del petrolio).

Il bilancio rimarrà in negativo sino al 1996 e vedrà nel biennio successivo (1997 e 1998) il segno positivo per ricolorarsi poi di rosso negli anni seguenti. Il declino della Compagnia di Bandiera inizia ad essere visibile anche attraverso i freddi e manipolabili bilanci aziendali.

Add Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Pin It on Pinterest