Capitolo 7 – 1989  Il Coordinamento comincia a praticare vero conflitto
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Il 4 gennaio 1989 diffondiamo un comunicato che indice una nuova assemblea per il 12 gennaio e che rappresenta la sintesi delle nostre posizioni in quello specifico passaggio di fase.


Il 12 gennaio organizziamo una grande assemblea che indice lo sciopero degli assistenti di volo. Il primo sciopero del Coordinamento e il primo indetto direttamente dalla categoria dall’ormai lontano 1979, si svolge dalle 06.00 del 24 gennaio alle 06.00 del 25 gennaio 1989.

A distanza di dieci anni dal quel 20 febbraio del 1979, primo giorno di sciopero indetto dal Comitato di Lotta degli assistenti di volo, la categoria riprende possesso della sua forza e inizia a far sentire la sua voce in modo autonomo e determinato.
Quelli che precedono il 24 gennaio per noi sono giorni di estrema fatica, di impegno quotidiano, di assemblee, di discussioni senza fine tra i colleghi, di timore di non riuscire e di tensione al solo pensiero delle conseguenze che si sarebbero determinate sia in caso di successo, sia di insuccesso. Volantini scritti con la mia vecchia Olivetti Lettera 32, un manifesto scritto a mano dalla nostra Lia, telefonate e biglietti messi di nascosto nelle caselle degli assistenti di volo, sugli aerei, negli alberghi, nelle tasche delle macchine e dei pulmini che ci portano a lavorare: questo è quello di cui tecnicamente disponiamo, oltre ad una ferrea volontà e ad una militanza fuori dal comune.
Ma evidentemente lavoriamo bene mentre invece lavorano malissimo i sindacati e l’azienda e soprattutto si creano le condizioni migliori perché in un terreno evidentemente pronto alla raccolta, avevamo piantato ottimi semi e curato tutti i particolari di cui era possibile tener conto in questa fase. Evidentemente la categoria è pronta ed attende solo l’occasione per esplodere.
E l’esplosione viene udita a distanza. 70% di adesione, 150 voli cancellati e gli altri con forti ritardi, nonostante i sindacati, Cisl in testa, tentino in ogni modo di tappare i buchi e in alcuni casi arrivino a boicottare apertamente lo sciopero. Nonostante il tentativo aziendale di minimizzare l’evento, gli effetti sono catastrofici per l’operativo aziendale per due o tre giorni. Il clamore è enorme e la stampa, pur tentando di minimizzare la portata dello sciopero, scopre che dopo i ferrovieri ed i professori, ora anche nel trasporto aereo si inizia a scioperare fuori dalla gabbia costituita da Cgil, Cisl e Uil.

Il giorno dopo, finita l’ubriacatura dovuta al successo dello sciopero, ci interroghiamo sul che fare e su come continuare la mobilitazione.

L’entusiasmo arriva alle stelle e siamo confortati dalla risposta positiva dei colleghi ma ci rendiamo conto molto bene che l’adesione allo sciopero potrebbe essere più una reazione contro le altre sigle sindacali che non una condivisione dei nostri obiettivi.
Consolidare questo consenso è e sarà difficilissimo. Ma non abbiamo neanche molto tempo per pensare e ci rituffiamo nuovamente in categoria per confrontarci con i colleghi ed organizzare le prossime iniziative.
Le trattative tra azienda e sindacati, che prima del 24 gennaio erano arrivate ad una stretta finale, dopo la “botta” dello sciopero e in presenza di diverse piattaforme sindacali che sono passate da due a tre (una Cisl, una Cgil e la terza Uil-Anpav), immediatamente subiscono una forte diluizione dei tempi. Noi chiediamo all’azienda e all’Intersind (l’associazione delle aziende a partecipazione statale) di partecipare alle trattative, chiaramente senza ottenere alcuna risposta.
Si realizza però un primo incontro tra il Coordinamento e i sindacati dove presentiamo le nostre richieste e la necessità di una trattativa trasparente. Clima molto teso e nessun risultato visibile, però le ulteriori riunioni ufficiali con l’azienda si svolgono realmente a porte aperte e, al netto di sicure riunioni segrete tenute in altre sedi, anche noi possiamo partecipare insieme ad altri lavoratori, come spettatori, allo svolgimento delle trattative all’Intersind di Via Cristoforo Colombo, a Roma.

Intanto in Parlamento inizia la discussione sulla legge per limitare il diritto di sciopero, quella legge che sarà poi varata l’anno dopo, nel 1990, con l’ormai noto numero “146” e che, con le modifiche avvenute negli anni successivi e soprattutto le unilaterali e repressive interpretazioni della Commissione di Garanzia e dei vari Ministri dei trasporti, limiterà il diritto di sciopero in modo indegno, in alcuni settori confinandolo per tempi e modalità a poche giornate nell’arco di un anno e in molti casi producendo un’assurda cesura temporale tra l’attualità della vertenza e l’effettuazione dello sciopero e il conseguente allungamento delle stesse vertenze. E in questo febbraio del 1989 sul tema del diritto di sciopero proprio a Fiumicino si organizza uno dei primi dibattiti unitari tra le forze sindacali alternative e di base. Partecipiamo noi del Coordinamento assistenti di volo, il Coordinamento del personale di terra Alitalia e Aeroporti di Roma, il Coordinamento Macchinisti Uniti, i Cobas della scuola, le Rappresentanze di Base dei Vigili del fuoco dell’aeroporto, i portuali di Genova e Democrazia Consiliare della Cgil di Fiumicino. Franco Russo di Democrazia Proletaria e Massimo Scalia dei Verdi.
Il 20 febbraio riprendono le trattative all’Intersind ma i sindacati, divisi e colpiti comunque dal primo sciopero di gennaio del Coordinamento, pur continuando a trattare segretamente, decidono di tentare di sbloccare la situazione con uno sciopero per il 7 marzo. Noi invece di boicottare lo sciopero farsa, lo critichiamo ma lo facciamo nostro e il risultato è buono.
La nostra forza è il contatto continuo con gli uomini e le donne della categoria. Un contatto che prende forza dalle continue assemblee che organizziamo ma che si sviluppa soprattutto attraverso la vicinanza quotidiana che i meno di cinquanta attivisti hanno sugli aerei, negli alberghi, nei pulmini che ci portano in aeroporto che diventano anche il migliore strumento di diffusione dei nostri volantini.
Spinta e stimolata da questa nuova situazione, la categoria sembra prendere coscienza rapidamente delle potenzialità che può esprimere, e noi con loro.
Dopo lo sciopero del 7 marzo azienda e sindacati si chiudono nel segreto dei loro alberghi e costruiscono una quattro giorni di trattativa a porte chiuse.
La nostra risposta non si fa attendere: nell’assemblea del Coordinamento del 16 marzo si inizia a discutere dell’opportunità di trasformare il Coordinamento in una struttura sindacale di base e si indice il secondo sciopero di 24 ore per il 18 marzo 1989.

Risultati dello sciopero: il 75% dei voli internazionali e il 60% di quelli nazionali vengono cancellati. Questa volta i sindacati non boicottano apertamente lo sciopero ma l’Alitalia militarizza il centro equipaggi, mobilità tutti i colleghi che ritiene disponibili al crumiraggio, fa pressioni e forzature oltre ogni limite ma non riesce a tenere in piedi l’operativo dei voli e lo sciopero si trasforma in una sconfitta pesantissima per l’azienda.

La stampa cerca di minimizzare la portata dello sciopero, ma tra le righe si legge chiaramente che l’Alitalia ha subito nuovamente una sconfitta. Così riporta La Repubblica del 19 marzo: “ Giornata di disagi, ieri a Fiumicino, per lo sciopero degli assistenti di volo (hostess e steward) aderenti al coordinamento. Molti voli nazionali ed internazionali cancellati, ritardi e disservizi per gli altri collegamenti. Lo sciopero non ha inciso pesantemente sull’intero programma dei voli gestiti dall’Alitalia e dall’ Ati, ma le ripercussioni sono state parecchie. … Il coordinamento, comunque, afferma che l’ agitazione è stata una nuova vittoria contro la gestione fallimentare della vertenza del rinnovo contrattuale da parte dei sindacati confederali e sottolinea che la partecipazione nonostante i boicottaggi dell’azienda e di Cgil, Cisl e Uil, è stata considerevolmente alta.
Nonostante la trattativa ininterrotta (si fa per dire) di quattro giorni, l’azienda non riesce ancora a strappare un si al sindacato, preoccupato quest’ultimo di perdere ulteriore consenso dopo lo sciopero riuscito del 18 marzo. Il variegato e frantumato schieramento sindacale si inventa allora due giorni di sciopero per il 7 e il 14 aprile. Noi in un’assemblea che si svolge il 5 aprile indiciamo lo sciopero per le stesse giornate ma chiaramente su obiettivi diversi da quelli portati avanti dal sindacato in trattativa e rilanciamo altre due assemblee per il 10 e il 12 aprile.
La prima delle due assemblee si svolge nella nuova sede del Coordinamento, a Via La Spezia, dove ci siamo da poco trasferiti.
Si fa lo sciopero del 7 aprile ma l’assemblea del 12 revoca quello del 14 per evitare di dare sostanza alla farsa che il sindacato sta mettendo in scena con false mobilitazioni da una parte e trattative segrete dall’altra. L’Alitalia, come spesso continuerà poi a fare, cancella tutti i voli per sostenere il sindacato e non far emergere così all’esterno il poco consenso dei lavoratori sulle posizioni tenute al tavolo della trattativa.
Intanto viene nominato il nuovo amministratore delegato dell’Alitalia: Giovanni Bisignani che rimarrà in carica sino all’inizio del 1994.
Il 18 aprile, nell’ennesima grande assemblea, insieme ad una serie di forti mobilitazioni e iniziative anche nei confronti del parlamento e delle istituzioni, si indicono 30 ore di sciopero per il 29 aprile e si approva il percorso di modifica dello statuto che determinerà di fatto la trasformazione del Coordinamento in una realtà sindacale.
Nonostante le scarse informazioni date ai lavoratori dal sindacato per ridurre l’adesione allo sciopero, nonostante l’Alitalia operi nel modo più repressivo ed illegale possibile, nonostante il boicottaggio aperto del sindacato, lo sciopero riesce con la cancellazione del 55% dei voli programmati.
Ma questo forte segnale delle lavoratrici e dei lavoratori non è sufficiente a fermare la mano e la penna di Cgil, Cisl, Uil e Anpav e il 4 maggio sottoscrivono il contratto, senza un referendum e senza neanche sentire che cosa ne pensano i lavoratori attraverso un’assemblea.

Un contratto firmato che oltre a determinare ancora una vota un profondo solco tra rappresentanti e rappresentati, serve ad iniziare a costruire un impianto normativo che aumenta carichi e orario di lavoro, che prevede maggiore flessibilità di impiego e maggiore precarietà.
Il Comparto Volo della Cisl, una struttura con una certa autonomia che anni dopo sarà eliminata dalla Cisl, esprime forti perplessità sulla firma e un’analisi negativa sugli esiti della negoziazione, ma i delegati e i responsabili si guardano bene dall’uscire dalla propria sigla sindacale.


Due intense riunioni del Coordinamento, l’8 e il 10 maggio, preparano l’Assemblea del 12 maggio nella ormai per noi “storica” sala di Via Ostiense, mentre si raccolgono firme per la richiesta di riapertura delle trattative, dimissioni dalle altre sigle e adesioni al Coordinamento.
L’assemblea del 12 decide il rigetto del contratto, la raccolta sistematica di dimissioni dal sindacato e 72 ore di sciopero: 24 ore dalle 06.00 del 23 maggio e ben 48 ore dalle 06.00 del 1 giugno alle 06.00 del 3 giugno.
Intanto si approvano le linee fondamentali per la costruzione del nuovo statuto:
1. Un solo grado di delega;

2. Rotazione costante dei delegati eletti;

3. Attribuzione del potere decisionale ultimativo all’assemblea dei lavoratori;

4. Piattaforme contrattuali e ipotesi di accordo sempre sottoposte a consultazioni referendarie;

5. Costruzione dell’organizzazione interna attraverso una struttura di commissioni e gruppi di lavoro.


Lo sciopero del 23 maggio non determina cancellazioni dei voli ma enormi difficoltà operative e voli con equipaggi incompleti e quindi un minor numero di passeggeri imbarcabili sugli aerei. È la prima volta che l’azienda, sorretta e sollecitata dal sindacato, mette in atto un sistema di boicottaggio, repressione e condizionamento mai visto sino ad oggi. Per la prima volta vengono assunti lavoratori stagionali il giorno precedente lo sciopero per sostituire i lavoratori in lotta. Una cosa questa che sarà poi ripetuta in tante altre occasioni.
L’assemblea del 29 maggio, rivendicando ironicamente, ma neanche troppo, l’assunzione dei giovani stagionali a causa dello sciopero indetto, decide però di far slittare le 48 ore del 1 giugno e trasformare quelle due giornate in una forte mobilitazione con una presenza massiccia a Fiumicino per spiegare ai colleghi i contenuti di un contratto che ancora non sono ben chiari a tutti e che il sindacato si guarda bene dall’analizzare e pubblicizzare in tutte le sue articolazioni negative.
Ci accorgiamo comunque che l’azienda e il sindacato stanno prendendo le misure della nostra capacità di mobilitazione e cominciano così ad opporsi energicamente, questa volta con un parziale successo, all’attività del Coordinamento. Ma anche noi comprendiamo che la partita si fa ancora più dura e iniziamo a costruire un’organizzazione più efficiente.
Il 5 giugno 1989, sempre in assemblea, si approva il nuovo statuto del Coordinamento che prenderà la denominazione di Coordinamento Sindacale di Base Assistenti di Volo e che verrà poi registrato in tribunale.

Da questa breve cronaca che abbraccia quattro mesi di vertenza e che porta alla conclusione della fase contrattuale si evince in modo chiaro quale è il metodo di lavoro del Coordinamento. Senza un’ora di permesso sindacale e svolgendo un lavoro che porta spesso per giorni fuori casa, contando sulla militanza di meno di una cinquantina tra delegati e attivisti, si riescono a mettere in piedi numerosi scioperi, una ventina di Assemblee, almeno altrettante riunioni e un lavoro di informazione e proselitismo, contatti con la stampa, con parlamentari e con le istituzioni.
I momenti fondamentali di confronto, il vero modo per misurare il polso della situazione tra i lavoratori, sono però le ore o le mezze giornate trascorse a turno davanti all’entrata del Centro Equipaggi di Fiumicino: centinaia di colleghe e colleghi che si fermano, che chiedono, che si informano, che lasciano una delega al Coordinamento, una disdetta da altra sigla sindacale o ti danno un contributo economico. Certo c’è anche chi fugge nel vederci, chi ti guarda ad occhi bassi o chi spavaldamente rifiuta un volantino e talvolta anche il saluto. Ma c’è nell’aria una voglia di cambiamento che si tocca con mano, che si legge nei sorrisi dei tanti che ti guardano e che si fermano, anche solo per un saluto.
Siamo stanchi ma entusiasti, incazzati per come si sta evolvendo il contratto ma consapevoli che stiamo costruendo qualche cosa di importante.
Le assemblee sono il nostro carburante oltre che lo strumento attraverso il quale discutere e decidere insieme. Non c’è decisione che non venga presa o ratificata in assemblea e questo per noi è il miglior biglietto da visita per dimostrare la nostra diversità, per marcare il territorio, per seminare consenso e opposizione.
Per la prima volta, dopo il Comitato di Lotta del 1979, in categoria si respira nuovamente voglia di partecipare, voglia di cambiare, di parlare e confrontarsi, di decidere, di scazzarsi ma anche di ridere insieme. Un’aria nuova che coinvolge vecchi e nuovi assistenti di volo: chi ha lottato dieci anni fa, chi è arrivato subito dopo come me, chi è stato assunto da poco e addirittura anche quei ragazzi stagionali che subiscono oggi la prepotenza aziendale dell’obbligo al crumiraggio senza potersi opporre in alcun modo.
Insomma, stiamo riuscendo a risvegliare un senso comune dello stare e del lottare insieme. In una categoria abbastanza atipica, poco legata al collettivo, molto disgregata per la peculiarità di un’attività che crea microcosmi umani e lavorativi intensi ma di brevissima durata che si consumano nell’arco di pochissimi giorni o addirittura nell’ambito della stessa giornata. Una categoria piena di contraddizioni e spesso teatro di imbarazzanti situazioni individuali e legami familiari al limite della rottura. A me sembra che stiamo riuscendo a definire e iniziare a costruire un percorso che potrebbe modellare finalmente un pensiero comune sul come stare insieme, sul come lavorare, sul come lottare.

Mentre la filosofia aziendale della “total quality” attecchisce in Alitalia, anche se in una forma basata più sull’autoritarismo e la repressione dei comportamenti dei lavoratori non ritenuti conformi alle aspettative aziendali che non sull’attenzione al “cliente”, gli effetti del nuovo contratto cominciano a farsi sentire.
Noi passiamo l’estate del 1989 ad organizzare l’informazione e il Coordinamento. Ci spostiamo anche di qualche centinaio di metri e da Via La Spezia ci trasferiamo a Via Conegliano 13 in quella che diventerà la nostra sede per alcuni anni. Tra fine settembre e inizio ottobre si svolgono le elezioni del Consiglio dei Delegati del Coordinamento e l’Assemblea elegge Licia Cociani quale Presidente. Una carica questa che in effetti non ha alcun potere più dei delegati eletti, se non quello di rappresentare legalmente il Coordinamento.
Mentre le assemblee proseguono sempre a ritmo di almeno una al mese, ci si prepara per il rinnovo del contratto integrativo che andrà in scadenza nel mese di aprile del 1990.
E’ bene sottolineare che il Coordinamento chiaramente non partecipa alle trattative e che l’attività sindacale viene svolta, ormai da più di due anni, senza alcun permesso sindacale. C’è anche da dire però che i contratti, magari con qualche ritardo, si rinnovano: quelli nazionali ogni tre anni e anche quelli integrativi aziendali hanno una loro cadenza abbastanza certa. “Buone abitudini”, quelle dei rinnovi, che si perderanno nel prossimo futuro e che produrranno contratti nazionali scaduti da anni e contratti aziendali scomparsi nella maggior parte dei posti di lavoro.

Il 30 ottobre l’Assemblea approva la nostra Piattaforma contrattuale che si sviluppa essenzialmente su due temi, il rinnovo del premio di produzione con aumenti per il 70% slegati dalla presenza e un impegnativo lavoro sulla salute e la sicurezza sugli aerei. È un lavoro di studio ed indagine importante che poi svilupperemo negli anni seguenti anche con la collaborazione di esperti, su temi solo sfiorati fino ad allora, come quelli sulle radiazioni ad alta quota, le vibrazioni, il rumore, l’ossigenazione e la concentrazione di anidride carbonica, del monossido di carbonio e dell’azoto, la temperatura, l’umidità e l’analisi ergonometrica del lavoro ad alta quota.

Il 7 novembre il presidente Carlo Verri muore insieme al suo autista in un tragico incidente stradale a poche centinaia di metri dalla sede dell’Alitalia all’Eur: la sua Thema viene travolta da un autobus. Le redini dell’azienda vengono prese dall’amministratore delegato Giovanni Bisignani che assume anche le deleghe precedentemente assegnate a Verri.

Avvicinandosi alla fine del 1989 i problemi della gestione degli assistenti di volo si fanno via via sempre più pesanti: aumentano le contestazioni disciplinari, le forzature contrattuali, le vessazioni e i carchi di lavoro. Al tempo stesso e proprio a seguito del rinnovo contrattuale ormai divenuto operativo, sempre più “colleghi” scelgono la strada della “palazzina”, cioè della collaborazione stretta con la dirigenza Alitalia attraverso l’accettazione di ruoli nella “line” aziendale che si occupa della gestione degli assistenti di volo ma che in realtà rappresenta lo strumento principale del controllo dell’azienda sulla categoria.
L’Alitalia mette rapidamente in atto un’architettura complessa di sistemi di controllo ed orientamento al consenso dei lavoratori utilizzando vari strumenti, la “line” fatta di “colleghi” che hanno sposato le tesi aziendali, l’ufficio operativo sempre più disponibile a forzare il contratto, l’ufficio del personale che assume comportamenti sempre più arroganti, minacciosi ed arbitrari. La gestione del tempo libero e dei turni di lavoro in un’attività operativa come quella del personale di volo, se non tiene conto anche delle necessità del singolo individuo, si trasforma in un sistema punitivo e ricattatorio utilizzato come leva per l’ottenimento di un livello di “disponibilità” del lavoratore che va molto oltre il dettato contrattuale e spesso anche oltre l’umana sopportazione.
La categoria è disorientata e non comprende il perché di questo aumento sproporzionato della pressione e del controllo aziendale, nonostante sia evidente a tutti l’alto livello di professionalità espresso dagli assistenti di volo, anche in mancanza di un adeguato supporto formativo ed organizzativo da parte dell’azienda.
Il sindacato sembra adeguarsi rapidamente a questo cambio di passo dell’azienda ma non per reagire efficacemente, solo per seguirne la scia.
Noi non siamo ancora attrezzati per reagire in modo appropriato ed immediato ma cerchiamo di capire che cosa sta accadendo, cerchiamo di farlo da lavoratori e, presi dalle continue e perenni emergenze, non sempre riusciamo ad avere il tempo di fermarci a riflettere, ad analizzare una realtà che sta cambiando e che ora stiamo vivendo da protagonisti, sia come lavoratori, sia come soggetto sindacale.
L’assemblea del 7 dicembre indice 48 ore di sciopero. Le prime 24 ore a cavallo tra il 21 e il 22 dicembre sono indette ma lavorate, devolvendo la retribuzione all’”Associazione dei parenti delle vittime della strage di Ustica”. Quella strage che reclama ancora l’individuazione di responsabili e colpe e che come quasi tutte le stragi di italica memoria probabilmente si dimenticherà e non vedrà mai emergere la verità.
Le seconde 24 ore di sciopero le collochiamo invece entro il 31 gennaio 1990.
Il 1989 si chiude per noi con un bilancio sindacale estremamente positivo e per l’Alitalia con un passivo di bilancio di circa 220 miliardi di lire contro i 48 positivi dell’anno precedente ed una ricapitalizzazione che passa dai circa 586 miliardi del 1988 a 975 miliardi di lire: i conti cominciano a non tornare e complessivamente la capitalizzazione dell’azienda non è adeguata allo sviluppo e alla crescita di Alitalia. Non dipende certo dai lavoratori e neanche dai nostri scioperi: sono la visione e la gestione (poco)industriali e (poco)strategiche dell’azienda che fanno acqua da tutte le parti e stanno portando progressivamente l’azienda verso il punto di non ritorno.

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