Capitolo 3 – Il Comitato di Lotta degli assistenti di volo del 1979
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Era il 20 febbraio del 1979 quando iniziò uno degli scioperi più lunghi nella storia italiana. La categoria degli Assistenti di Volo esplose in una lotta che durò 40 giorni, segnò la storia sindacale di quegli anni ed influi notevolmente su quella successiva.

Nel 1979 non lavoravo ancora in Alitalia e quindi la breve ricostruzione di quegli eventi deriva dal racconto e dall’analisi di alcuni colleghi (*) che invece quelle vicende hanno vissuto in prima persona.

C’è però da dire che anche quando, qualche anno dopo, iniziai a lavorare in Alitalia, pur avendo in tanti volutamente rimosso il ricordo dei 40 giorni di lotta degli assistenti di volo, se ci si soffermava a chiacchierare con molti degli attori di quei giorni, si riusciva immediatamente a rivivere il clima e l’intensità della partecipazione collettiva che l’aveva contraddistinta. Una vicenda che chiaramente è anche figlia della situazione politica e sociale che si respirava nel paese alla fine degli anni ’70.

Il progetto aziendale che precede la nascita del Comitato di lotta è una vera e propria Restaurazione intesa a peggiorare le condizioni di vita dei lavoratori ed abbattere quelle conquiste sindacali raggiunte alla fine degli anni ‘60, bene o male mantenute nel decennio successivo.” – Così sintetizza Carlo Gianandrea, protagonista di quei giorni e qualche anno dopo del successivo sviluppo del Coordinamento e del Sulta. – “Su queste basi inizia lo sciopero che, partito da un’avanguardia di poche centinaia di persone, si allargherà a dismisura e darà vita ad un vero e proprio Movimento. A questo punto bisogna chiedersi come fu che una categoria come quella degli assistenti di volo, per definizione inorganizzabile, riuscì nel miracolo di autorganizzarsi. Tra le tante risposte non è da sottovalutare il fatto che, negli anni ‘70, ci furono molte assunzioni di giovani scolarizzati e in parte politicizzati che pian piano portarono il resto della categoria a riflettere sui propri bisogni ed aspettative che andavano al di là e al di sopra delle seppur gravi e stravolgenti richieste contrattuali poste dall’azienda. Organizzare il proprio tempo e migliorare quindi le proprie condizioni di vita e di lavoro. Insomma si trattò di uno scontro dentro la ristrutturazione sociale, ahimè in seguito vinto, nei successivi decenni, dalle leggi imposte dalla deregulation e dalla globalizzazione e quindi dal potere industriale.”

Ma andiamo per gradi. Verso la metà degli anni ’70 si costituiva il collettivo “Filo Rosso”, ambito di confronto tra lavoratori, avanguardie di varie realtà di lavoro per gran parte vicine all’Autonomia Operaia (assistenti di volo, ospedalieri, insegnanti, lavoratori delle telecomunicazioni, metalmeccanici, ecc.) che avevano tra i vari obiettivi quello della creazione di organismi di base che si sarebbero chiamati “Comitati di Settore”.

Tra gli assistenti di volo Alitalia il Comitato di Settore nacque nel 1976. Da subito il Comitato, che si riuniva a Roma al numero civico 66 di Via Capitan Bavastro, divenne un vero e proprio organismo di base che sviluppava dibattito ed iniziativa al di fuori dalle organizzazioni sindacali. Importante fu, tra l’altro, l’inchiesta sulla salute e sui rischi psicofisici derivanti dal volo e in particolare su varie problematiche femminili.

La prima azione di lotta degli assistenti di volo fuori dal recinto sindacale fu indetta proprio dal Comitato di Settore che dopo settimane e settimane di mobilitazione e controinformazione, dopo una raccolta di firme alla quale aderirono oltre 1000 lavoratori, il 19 settembre 1977 chiamò allo sciopero su alcuni temi riguardanti l’organizzazione del lavoro derivanti da un accordo sottoscritto da azienda e sindacati il 21 luglio dello stesso anno.

Quello che segue è parte del testo del comunicato ai Lavoratori del Comitato di Settore del 17 settembre 1977: “Gli assistenti di volo, più volte riunitisi in assemblea, hanno unanimemente deciso di opporsi all’intesa sull’impiego proposta dall’Alitalia ed accettata supinamente dai sindacati. Essi indicono quindi uno SCIOPERO per lunedì 19 settembre dalle ore 7.30 alle ore 16.30.

Questo sciopero è volto a bloccare la linea padronale tendente ad una ristrutturazione selvaggia che passa attraverso la mobilità, la riduzione degli organici, l’aumento dei ritmi e dei carichi di lavoro …. sciopero che supera le gerarchie sindacali le quali, nonostante la delega ad esse concessa, non rispecchiano più le esigenze reali dei lavoratori….”. A pensarci bene, per chi oggi vive il mondo del lavoro, in Alitalia come in qualsiasi altra azienda italiana, queste parole di più di quaranta anni fa, sono purtroppo più attuali che mai!

Lo sciopero bloccò l’80% del traffico e rappresentò un banco di prova importante per il futuro protagonismo dei lavoratori del settore che si sviluppò negli anni successivi.

In quel periodo l’azienda esercitava costantemente una serie di violazioni contrattuali non solo gestionali ma a partire dalla programmazione dei voli e ciò creava un clima di tensione continua e fortissima. Negli stessi anni (’77 e ’78), al fine di sviluppare un maggior controllo sugli assistenti di volo, l’Alitalia imponeva inoltre una nuova figura professionale che avrebbe aperto la strada alla “meritocrazia” basata sulla disponibilità e l’affidabilità nei confronti dell’azienda. Il CCP (Capo Cabina Principale), tra gli altri compiti, aveva la funzione di controllo e valutazione dell’equipaggio, una vera e propria “schedatura”, oggi cosa diventata quasi normale ma mai vissuta prima in azienda. Questa nuova figura, vissuta dalla maggioranza della categoria come strumento di repressione e definita da tanti “testa di cuoio”, fu motivo di un acceso dibattito tra gli assistenti di volo e portò al primo sciopero autonomo di 24 ore che fece registrare un’adesione superiore al 90%.

Tra la primavera e l’estate del 1978 l’Alitalia incrementò il numero e l’intensità delle forzature contrattuali alle quali i sindacati non seppero o non vollero opporsi. Ciò produsse la presa di posizione ferma di molti assistenti di volo nel rispetto delle norme contrattuali e la reazione dell’azienda con oltre 300 provvedimenti disciplinari e circa 1.500 giornate di sospensione dal lavoro e dallo stipendio.

Molto esplicativo e forse in quella fase unico tentativo della “grande stampa” di comprendere che cosa stava realmente accadendo tra gli assistenti di volo dell’Alitalia, fu l’articolo del Corriere della Sera dal titolo “NON SIAMO NOI A TARPARE LE ALI AI JET. A Fiumicino parlano i protagonisti delle periodiche agitazioni sindacali.”, a firma Andrea Purgatori che uscì il 10 settembre 1978. Ultimo articolo che fece parlare direttamente dei rappresentanti del Comitato di Settore perché, fu poi riferito ai lavoratori che avevano partecipato all’inchiesta giornalistica di Purgatori, la redazione del Corriere impedì ulteriori approfondimenti sullo stesso tema e con gli stessi protagonisti. “… Ormai da alcuni anni è esplosa violenta a Fiumicino la polemica tra i lavoratori del trasporto aereo e l’Alitalia. Accuse, proteste, agitazioni. Il caos continua senza che i passeggeri riescano a comprendere i veri motivi di un disservizio ormai cronico. Nell’occhio del ciclone sono stati prima i piloti (<Aquila Sevaggia>). Adesso tocca agli assistenti di volo essere imputati dei malesseri della compagnia di bandiera…. Sentiamo un assistente di volo, iscritto alla Cgil. <Siamo diventati un facile obiettivo per coprire i veri problemi che da troppo tempo affliggono l’Alitalia. Da un anno – prosegue – è scaduto il contratto di lavoro … in questo periodo le ore di sciopero sono state complessivamente 15> …Aggiunge una hostess: <Occorre anche chiarire che le cifre fornite dall’azienda sull’assenteismo sono false. Perché la media giornaliera del diciannove per cento … comprende anche il giorno contrattuale per le donne, la maternità, oltre alle aspettative e al mancato arrivo del personale che, a causa dei ritardi non può essere successivamente impiegato su altri voli>. Nel corso del 1977, si tratta di stime ufficiali, sugli aeroporti romani di Fiumicino e Ciampino, i tassi di crescita del traffico (movimento aeroplani, numero passeggeri, eccetera) sono stati superiori a quelli medi del traffico mondiale – continua Purgatori – Un aumento al quale non è corrisposto l’adeguamento dell’organico e del numero degli aerei. Da tempo è in atto il blocco delle assunzioni, nonostante la carenza di personale, spiegano alcuni assistenti di volo che hanno dato vita al Comitato di Settore, una struttura politica sviluppatasi soprattutto all’interno delle tre organizzazioni confederali. Sull’ipotesi di rinnovo contrattuale preparata da Cgil-Cisl-Uil i contrasti si sono fatti recentemente più acuti. <Rifiutiamo l’accusa di neocorporativismo e quella di fare il gioco dei sindacati autonomi> si difendono. E aggiungono: <Siamo tuttavia contrari ad una politica dei sacrifici che non tenga conto di quelli che sono i problemi reali degli assistenti di volo e le loro esigenze>… L’articolo/inchiesta di Andrea Purgatori prosegue poi affrontando moltissimi temi, dalla Piattaforma del Comitato di Settore all’orario di lavoro che non rispetta il contratto, dall’organizzazione del lavoro al rifiuto della monetizzazione dello straordinario e alla richiesta della riduzione dell’orario, dando poi ampio rilievo alle tematiche sulla salute e all’inchiesta specifica elaborata dal Collettivo femminista dell’Alitalia insieme ad esperti di medicina del lavoro. Così si conclude l’articolo “Lo scenario offerto da una parte del personale di volo sui problemi del trasporto aereo – sicuramente una minoranza – rappresenta pur sempre un motivo di profonda preoccupazione. <Non è importante -sostengono al Comitato di Settore – stabilire soltanto torti e ragioni del personale e dell’azienda. Essenziale è chiarire quale è la reale consistenza dei problemi da cui deriva il caos negli aeroporti.>”.

Insomma è facilmente comprensibile la ragione per cui questo articolo, riportato al contesto del 1977, sia stato il primo e l’unico ad affrontare in quel periodo e in quei termini i reali problemi che sin d’allora affligevano il trasporto aereo, l’Alitalia e chi ci lavorava.

Il 30 dicembre del 1978 fu firmato il contratto dei piloti che prevedeva un inasprimento dei ritmi di lavoro (16 ore continuative di lavoro, obbligo di continuare i voli “in itinere”, cioè oltre i tempi contrattualmente previsti, ecc.).

La scintilla che diede fuoco alle successive azioni di lotta, in quel clima di intensa esasperazione, fu l’avvio della trattativa per il rinnovo del contratto degli assistenti di volo il 2 febbraio del 1979 presso l’Intersind, allora l’associazione datoriale delle aziende del trasporto aereo.

Un impiego diverso” era il titolo della piattaforma FULAT (in quegli anni la Federazione Unitaria dei Lavoratori dell’Aero Trasporto che dopo poco tempo si divise nelle tre rappresentanze classiche Cgil, Cisl e Uil), molto simile a quella che aveva portato al rinnovo del contratto dei piloti. Dietro la consueta retorica sindacale si nascondeva infatti la trappola della monetizzazione di molti istituti e tutele normative, con il conseguente aggravio dei ritmi e delle condizioni di lavoro (l’obbligo del compimento della linea oltre il tempo contrattualmente previsto, le 16 ore consecutive, la diminuzione delle giornate di riposo mensili). Tutto ciò in cambio di un po’ di soldi e del ritiro delle 1.500 giornate di sospensione, di fatto avallate dai sindacati.

Nel giro di pochissimi giorni i lavoratori, nel susseguirsi di accese e partecipate assemblee, sentirono l’esigenza di costituirsi in una struttura più rispondente alle esigenze che il momento richiedeva. Si sarebbe dovuta affrontare una lotta più dura e la vecchia struttura del Comitato di Settore era ormai obsoleta: e così i primi giorni del febbraio 1979, durante un’assemblea indetta dalle strutture di base della Cgil, nasceva il Comitato di Lotta.

Il 6 febbraio si svolse la prima Assemblea indetta direttamente dal Comitato di lotta che, oltre a ribadire le tre “discriminanti” sulle quali si basava l’adesione al Comitato e cioè il disconoscimento della trattativa sindacale in atto, l’autogestione delle lotte e gli obiettivi irrinunciabili (aumenti salariali in paga base, recepimento statuto dei lavoratori, riduzione dell’orario di lavoro e posto a terra garantito in caso di inabilità al volo), decise l’auto-organizzazione in varie commissioni, di “non aderire da oggi in poi ad azioni di sciopero sul contratto indette dalle organizzazioni sindacali in quanto strumentali” e di “indire a breve scadenza scioperi articolati e con un minimo di preavviso”. E così fu!

La decisione di proclamare uno sciopero a quel punto fu quasi automatica. Nelle assemblee dei lavoratori si crearono così le condizioni per la proclamazione di uno sciopero per l’intera giornata del 15 febbraio 1979.

Lo sciopero fu un successo pieno con un’adesione all’80%, il 60% di voli cancellati e il 40% dei voli con personale ridotto: la risposta compatta della categoria rappresentò un segnale evidente e stimolante per continuare la lotta.

Alcuni giorni di intense assemblee e di confronto continuo portarono alla costruzione di una piattaforma rivendicativa alternativa a quella della Fulat e ad una “…diffida ai sindacati e all’azienda a proseguire qualsiasi trattativa che non rispetti la volontà dei lavoratori …”

E la volontà dei lavoratori era quella di perseguire i punti della Piattaforma decisi nelle assemblee del Comitato di Lotta.

  1. Il recepimento integrale dello statuto dei lavoratori (la legge 300/70 non era e non è ancora recepita complessivamente per quanto riguarda il personale di volo ed i marittimi che sono soggetti anche a norme più restrittive contenute nel Codice della Navigazione di antica memoria e che di fatto viene utilizzato per ridurre diritti individuali e sindacali).
  2. La riduzione dell’orario di lavoro.
  3. La garanzia dell’assunzione tra il personale di terra nei casi di inidoneità al volo.
  4. L’aumento del salario in paga base.
  5. L’aumento degli organici sugli aerei.

Il 20 febbraio iniziò una lotta che si sarebbe protratta per 40 giorni e che lasciò un segno indelebile nella storia di questa categoria e di tutta l’azienda.

Agli assistenti di volo dell’Alitalia si unirono quelli delle due compagnie aeree minori, l’Ati e l’Itavia.

Quasi immediatamente arrivò la solidarietà dei settori di terra del trasporto aereo, come anche quella di altre realtà lavorative: ospedalieri, marittimi, ferrovieri, ecc.

Anche la reazione aziendale, e non solo, non tardò ad arrivare. L’apparato repressivo dell’Alitalia si sviluppò attraverso minacce e forti pressioni sui lavoratori. La polizia cominciò a presidiare militarmente l’aeroporto e ad “infiltrarsi” nelle assemblee. Anche i sindacati si attivarono nel tentativo di isolare e boicottare l’iniziativa di base degli assistenti di volo. Fu addirittura indetto uno sciopero del personale di terra contro il Comitato di Lotta: uno sciopero che fallì miseramente perché in quella fase la solidarietà dei lavoratori di terra nei confronti della lotta degli assistenti di volo fu reale.

Lo sciopero veniva riconfermato e indetto giorno per giorno. I picchetti erano sempre presenti nei vari varchi da dove potevano entrare i crumiri che, sempre meno, venivano trasportati su autobus direttamente sotto l’aereo in partenza.

Ma come ci si organizzava nel Comitato? In pratica ci si auto-organizzava. C’era chi si interessava dei picchetti, chi si occupava di gestire una presenza continua, di giorno e di notte, a Fiumicino (la storica “Stanza 1”), chi si occupava del vettovagliamento e della raccolta dei fondi. La partecipazione attiva ed entusiasta fu totale. Per la prima volta una categoria che per le caratteristiche del lavoro era fortemente frammentata e disomogenea, si ritrovava in un unico luogo, tutta insieme a confrontarsi, dibattere, organizzarsi e finalmente conoscersi.

C’erano sicuramente molte contraddizioni tra i lavoratori e le lavoratrici in sciopero, ma questo non produsse inizialmente forti scossoni all’interno del movimento che stava muovendo i suoi primi passi.

Tra le contraddizioni ci fu anche quella di un forte aumento delle malattie durante lo sciopero. E ancora Carlo Gianandrea spiega: “E’ bene ricordare anche che inizialmente un consistente numero di assistenti di volo si mise in malattia. Una minoranza silenziosa che però in seguito prese parte attivamente ai 40 giorni. Questo “fenomeno” fu strumentalizzato dall’azienda e dagli stessi sindacati che ammutolirono quando, con il passare dei giorni, videro aumentare a dismisura la massa di lavoratori che spontaneamente e felicemente si radunava a Fiumicino.

Il logorio di un lavoro che annullava o lasciava poco spazio alle riflessioni sui propri bisogni, frustrazioni e ambizioni portò gran parte della categoria ad una sorta di analisi collettiva .

Le buste paga arrivarono a sfiorare lo zero dovuto all’enorme numero di giorni di sciopero. Neanche questo fatto scalfì il Movimento che riteneva ben più importante dei soldi il desiderio di condividere la propria condizione di vita con gli altri, scoprendo che molte problematiche personali esistenziali erano le stesse che accomunavano gran parte della categoria.”

La presenza ed il controllo della polizia si fece di giorno in giorno più pressante. Il 22 febbraio si verificò addirittura un fatto gravissimo. Riportiamo dal giornale Lotta Continua del 23 febbraio 1979: “…Quattro colpi di pistola sono stati sparati a circa 2 metri di altezza verso due assistenti di volo che si trovavano di fronte all’hangar DC/10 dell’aeroporto di Fiumicino, esercitando la normale attività di mobilitazione e di contatto con i lavoratori in sciopero. I proiettili si sono conficcati in due cartelli segnaletici collocati nei pressi. <Scusateci, pensavamo foste ladri>. Questa l’incredibile affermazione con cui si sono giustificati i poliziotti subito dopo….

Poco prima dell’inizio dello sciopero gli assistenti di volo erano circa 2.500 e 1.630 erano quelli iscritti al sindacato, ma le critiche verso i sindacati di Lama, Macario e Benvenuto divennero sempre più pesanti.

Quando cominciò lo sciopero del Comitato di Lotta, mi trovavo a Boston. – così ricorda Maris Cecot, una delle tante protagoniste di quei giorni – I due voli, che avrei dovuto effettuare con destinazione Filadelfia, furono cancellati entrambi. Quando scoprii che il motivo era uno sciopero, mi si accese una lampadina e sperai che fosse un’iniziativa autonoma degli assistenti di volo e non quella delle organizzazioni sindacali. Contattai, immediatamente, amici e compagni a Roma e l’emozione fu forte nel constatare che non mi ero sbagliata. Da quel momento, mi tenni in contatto quotidiano coi compagni, fino al mio rientro.

Quando la compagnia americana TWA, che mi riportò alla base, atterrò all’aeroporto di Fiumicino; la scena, che si presentò ai miei occhi, mi lasciò esterrefatta! Decine e decine di aerei Alitalia fermi sul piazzale, uno accanto all’altro, nella vana attesa di un equipaggio… un’immagine che è rimasta impressa nella mia memoria! Era il 7 marzo ’79, dopo 16 giorni di sciopero del Comitato di Lotta, cominciò, finalmente, anche la mia partecipazione a quello che sarebbe stato il più lungo sciopero degli Assistenti di volo Alitalia! Mi recai subito, presa da mille domande che cercavano risposta, nel luogo dove si svolgevano le assemblee, “la stanza n. 1” e vidi qualcosa che mai avrei immaginato: la scalinata ed il piazzale sottostante erano stracolmi di colleghi, compagni e non, amici e tanti, tanti volti sconosciuti. Tanti colleghi che, per la prima volta, avevano modo d’incontrarsi, parlarsi, confrontarsi, finalmente senza l’ansia dei ritmi, troppo veloci, che il nostro lavoro ci imponeva quotidianamente. L’atmosfera era, a dir poco, entusiasmante: tutti che parlavano con tutti, molti colleghi, che non si erano mai occupati di politica, la stavano facendo. Lo sciopero, fondamentalmente, era fondato sui bisogni primari dei lavoratori ma anche basato su rivendicazioni politiche: una lotta di classe!

In quei giorni di delirio collettivo, in senso positivo, molti ripresero a fumare, io smisi e quasi non me ne accorsi… l’adrenalina che avevo in corpo, mi impediva di sentirne la mancanza.

Nel frattempo i quotidiani, non tutti ma molti, ci attaccavano pesantemente, definendoci “privilegiati” poiché volevano vedere solo l’aspetto esteriore del nostro lavoro: grandi alberghi, piscine e spiagge dorate… ci cascarono, più o meno volontariamente, anche Bocca, Goldoni e Costanzo che non vollero o non seppero andare oltre e vedere un lavoro massacrante che oltre i lati positivi aveva anche molti aspetti negativi: era la nostra realtà di vita.

La mia rabbia saliva in un turbinio di emozioni allo stato puro, belle e brutte, a seconda delle situazioni, ma comunque emozioni; durò 40 giorni, tra cortei, manifestazioni, discussioni, assemblee e molto altro. Quando tutto questo terminò, al di là del risultato negativo, le mie riflessioni furono moltissime e capii che comunque ero stata protagonista, con i miei colleghi, di una fase storica, una delle più esaltanti esperienze della mia vita!

In effetti la stampa di allora seguì costantemente le assemblee, le manifestazioni e gli scioperi anche perché non si poteva farne a meno: la lotta degli assistenti di volo divenne ben presto un evento sociale, sindacale e politico al centro del dibattito nel paese. Tante le strumentalizzazioni, molti i tentativi iniziali di sminuire il peso del Comitato e la partecipazione allo sciopero. Ben presto però anche la stampa si rese conto che l’adesione massiccia degli assistenti di volo agli scioperi e alla mobilitazione erano la riprova che qualche cosa non funzionava anche nel sistema sindacale ed aziendale di Alitalia. Una condizione e una serie di contraddizioni che divennero costanti nel tempo e che ritroviamo presenti ancor oggi, dopo quasi 40 anni e dopo una serie interminabile di crisi.

Lucio Libertini, allora presidente della commissione trasporti della Camera così interveniva (da Il Messaggero del 27 febbraio 1979: “Le agitazioni che si susseguono nel settore aereo e che pregiudicano la regolarità di un servizio essenziale, chiamano in causa pesanti responsabilità delle Partecipazioni statali e del governo. Si è perseguita, e in ciò si è distinta l’Intersind, una politica che in occasione dei contratti tendeva a dividere i lavoratori e a umiliare la maggior parte di essi, logorando i sindacati. Questa politica ha avuto un indubbio successo ma il suo risultato sono la ribellione endemica e il caos dei servizi; e alla fine ci si accorgerà che anche dal punto di vista aziendale gli esiti saranno negativi”.

L’Alitalia del 1979 del Presidente Umberto Nordio era una compagnia con 11 miliardi di lire di utile su 1.000 di fatturato, 20.000 dipendenti, 65 aerei e 7 milioni di passeggeri trasportati.

Sempre il 27 Febbraio Paese Sera così titolava; “NEANCHE OGGI SI VOLA – Gli assistenti di volo scioperano ormai da una settimana anche contro il sindacato. Le compagnie Alitalia e Ati perdono un miliardo al giorno.

Il Manifesto del 2 marzo “Prosegue lo sciopero a Fiumicino. Ieri sono partiti solo tre aerei”.

PER LE HOSTESS SCIOPERO RECORD” Così La Repubblica del 3 marzo.”Hostess e steward hanno battuto ogni record di scioperi nei trasporti: la loro agitazione, arrivata al dodicesimo giorno consecutivo, viene prolungata di 24 ore in 24 ore, provocando la più lunga paralisi del trasporto aereo che si sia mai prodotta in Italia. Anche ieri i voli Alitalia e Ati in partenza da Fiumicino sono rimasti bloccati, con l’effetto di fermare il 90% dell’intera rete. E la situazione si ripeterà oggi…..”

Ma nonostante la lotta fosse così partecipata e il risalto pubblico ormai ampio, il governo rifiutò qualsiasi confronto con il Comitato di Lotta. “Il governo non tratterà con il Comitato di Lotta” – La Repubblica del 7 marzo – ”Domanda: On. Pumilia (sottosegretario al lavoro) non ritiene in questo caso di dover convocare i protagonisti dello sciopero selvaggio, ossia quelli del Comitato di Lotta? Risposta: Lo escludo nel modo più assoluto. Se ci mettessimo a trattare con loro, di comitati di lotta ne spunterebbero a decine, per ogni tipo di contratto e di vertenza.

E il Corriere della sera del 9 marzo, nella cronaca di una manifestazione che vide 1500 assistenti di volo (su 1600 presenti a Roma), inserì i vari slogan urlati per le strade romane: “… governo, giornale, televisione, questo è sciopero di classe, attenzione … siamo stufe di essere sfruttate , siamo sempre più incazzate…Nordio, babbeo, becchete ‘sto corteo…Lama, Macario, Benvenuto lo sciopero di classe non va svenduto…per i colleghi morti non basta il lutto, pagherete caro, pagherete tutto…se qui la stampa non ci sta la diremo noi la verità…”.

E alle accuse e alle offese delle grandi firme sui maggiori quotidiani così rispondeva Un gruppo di donne del Comitato di lotta su Lotta Continua del 15 marzo: “CARI SIGNORI GRANDI FIRME. Bocca, Goldoni, Costanzo, <Grandi Firme> della stampa padrona si alleano: che cosa è una hostess? E qui si comincia: o siamo star del cinema, o nobili decadute o povere creature lacerate da crisi d’identità….. Bocca, Goldoni, Costanzo, ma voi chi siete, a nome di chi parlate? Che infangate lavoratori, movimenti e femministe lo sappiamo; che siete nostalgici degli anni ’50, dove forse lavoratori, movimenti e donne non <preoccupavano> e non <occupavano>; che siete voi <i decaduti>, voi che evocate figure o meglio schiavette col sorriso obbligato o gheisce profumate, che vi danno pantofoline e cuscini. Certo, noi, poveri lavoratori dell’aria, viviamo la crisi dei valori, mica la crisi dello sfruttamento intensivo a cui questa selvaggia ristrutturazione ci sottopone e contro cui ci stiamo ribellando! Bocca, Goldoni, Costanzo, chi è corporativo?…..”

E in categoria divennero storiche le parole di Nordio che riportiamo da Panorama del 3 aprile: “<Ma cosa volete trattare. Questi sono camerieri, è una categoria indifendibile. E poi gli steward fanno traffici strani, e le hostess anche di peggio…>. Umberto Nordio, signore assoluto dell’Alitalia (ne è contemporaneamente presidente, amministratore delegato e direttore generale facente funzione), inaugurò, con questi argomenti, e con altri ancora più gravi, la trattativa con Cgil, Cisl e Uil per dare uno sbocco alla vertenza… Era venerdì 16 marzo … Insomma, gli steward sono contrabbandieri e le hostess mignotte, questo è il senso della dichiarazione che, a più riprese, negli anni successivi si mormorava in vari ambienti aziendali, politici, istituzionali e giornalistici dopo la “storica” dichiarazione del “grande” presidente: un gran servizio ai lavoratori e alla stessa azienda fatto da chi l’Alitalia doveva condurla e tutelarla. E di esempi fulgidi tra i vertici aziendali degli ultimi 40 anni ce ne sono stati molti, compresi quelli poi indagati e condannati dalla magistratura, purtroppo solo dopo aver combinato guai a non finire.

La Repubblica del 16 marzo così titolava sullo scontro ormai aperto tra lavoratori e sindacato: “Tra la Fulat e il Comitato cadono gli ultimi ponti – Hostess e steward tengono duro. Convocata per oggi una manifestazione davanti al ministero del lavoro e alla sede confederale di via Sicilia, ma la questura l’ha vietata. Affiorano i primi segni di stanchezza”.

Il 16 marzo un’assemblea fiume, iniziata nel pomeriggio ed indetta dalla Fulat e dai Comitatii di azienda di Alitalia, Ati ed Itavia per tentare di soffocare le velleità del Comitato di Lotta, verrà protratta sino alle 2.30 di notte per la ferma richiesta dei lavoratori di risposte chiare da parte del sindacato. In piena notte Corrado Perna, il Segretario della Fulat, esasperato, poneva fine all’assemblea non riuscendo a far rientrare la volontà di lotta dei lavoratori e abbandonava la sala pronunciando le seguenti parole:”sono una persona onesta e come tale vi dico che non porterò mai avanti la vostra piattaforma”. Sgomento e sconcerto regnarono per alcuni minuti. Da quel momento fu chiaro a molti che una lotta democratica, com’era quella che i lavoratori stavano attuando contro forti poteri economici, politici e sindacali, sicuramente non avrebbe avuto successo.

Ma erano momenti anche esaltanti, come riportato nel brano tratto dal bellissimo libro di Anna Maria Mazzoni che visse in prima persona quei giorni e quegli eventi e che li raccontò attraverso delle lettere scambiate tra una hostess scioperante a Fiumicino e due compagne che si trovavano bloccate fuori sede a Bangkok e Bombay. (Lettere a colleghe in sosta – Campanotto Editore 2007).

Il brano della lettera che riporto parla proprio dell’assemblea del 16 marzo e soprattutto di un intervento, una vera e proprio requisitoria di una lavoratrice nei confronti del sindacato.

– 16 marzo 1979 – La giornata che ha segnato il punto massimo di trionfo. Siamo andati in corteo dalla stanza uno alla mensa, dove ci aspettava la FULAT, con il suo servizio d’ordine di picchiatori. Che brutta quella vigilia …. invece è stata, venerdì 16 marzo, una delle giornate più belle del Comitato di Lotta. Il corteo fu compostissimo. Gli slogan tutti nostri. Siamo entrati nella mensa gridando: – Lama Macario Benvenuto, lo sciopero di classe non va svenduto! – E tutto rimbombava….. Siamo stati di una disciplina unica. Ci siamo iscritti in 152 per gli interventi … Il primo intervento è stato di un ragazzo che non aveva mai parlato in assemblea. Bellissimo. Noi facevamo – Olé!- … Ci sono stati 72 interventi prima del crollo della FULAT, tutti bellissimi. Ognuno si è espresso in un modo proprio, erano parole nuove, fresche, gente non catechizzata che aveva elaborato dentro se stessa i propri punti interrogativi. Espressività artigianali, dirette, diverse in ognuno. Lorenzo, napoletano, ha fatto un intervento di mimica …

…Io ho parlato per trentacinquesima … ecco quello che ho detto.

– Signori, io credo che voi dovreste ammirarci perché noi abbiamo tanta rabbia. Siamo al 25° giorno di sciopero, uno sciopero che dobbiamo sostenere per difenderci dalla vostra cattiva gestione … voi dovreste ammirarci perché non siamo venuti per ascoltarvi, ma siccome siamo molto democratici, vi abbiamo lasciato parlare …

oggi noi siamo venuti per farvi una minaccia … voi avete fatto un fronte unito contro di noi … più voi ci lascerete ad aspettare, più noi vi lasceremo dietro quel fronte a scannarvi l’uno contro l’altro …

…Voglio farvi un’altra minaccia. Voi ci avete aizzato contro la polizia, la stampa, i lavoratori, poi improvvisamente ci avete aperto il portone per tentare il nostro recupero. Ebbene signori, sappiate che siamo ancora sull’altro fronte … nasceranno dieci, mille Comitati di Lotta. E voi dovrete affrontarli tutti…

E voglio farvi un’altra minaccia. La nostra assemblea non si è mai data il detesseramento come obiettivo. Ma badate bene, più ci farete pagare questa esperienza, e più, ognuno di noi, a livello personale, saprà in seguito chiedervi di rendergli conto delle vostre responsabilità.

Voglio farvi un’altra minaccia….. –

…Ogni volta che facevo una minaccia sentivo il <Vai> corale molto suggestivo dei colleghi. Mentre tornavo mi sono baciata mezza assemblea …

Poi abbiamo continuato i nostri interventi fino alle 3 di notte … hanno abbandonato l’assemblea (la FULAT). Il problema era più grosso della loro possibilità di risolverlo, e rimanere significava continuare a subire lo sfregio della dimostrazione di maturità della nostra categoria. Siamo rientrati compostamente alla stanza uno a tre alla volta (eravamo ancora più di mille)…

Lo sciopero continua e ad un certo punto si arriva persino all’utilizzo dei C130 militari per sostituire gli aerei Alitalia fermi a Fiumicino. Da Il Messaggero del 18 marzo: “… il ministero della difesa ha intensificato l’intervento dell’aeronautica militare sulle linee più battute, a cominciare da domani, lunedì. Gli aerei impiegati sono DC6, DC9 e gli Hercules C-130, quelli dello scandalo Lockheed…..”.

E poi, verso la fine di marzo, arriva l’accordo tra governo Alitalia e sindacati, ma si sciopera ancora. La Repubblica 24 marzo: “ Dopo 32 giorni continua il blocco aereo. L’ALITALIA E I SINDACATI FIRMANO UN ACCORDO. LE HOSTESS RISPONDONO PROSEGUENDO LO SCIOPERO. Proclamata all’unanimità dal Comitato di Lotta una nuova agitazione sino alla mezzanotte di oggi. Gli assistenti dicono: <siamo pronti ad andare avanti per un altro mese. Il documento firmato da Nordio e Lama è una truffa>”.

E il giorno dopo, il 25 marzo, Il Tempo confermava: “Decisi altri 5 giorni di sciopero. IL COMITATO DI LOTTA BLOCCA IL TRASPORTO AEREO. Assemblee permanenti dei rivoltosi dell’Alitalia. Continuano i voli dell’aeronautica militare – Da domani i confederali consultano la base.”.

E poi arriva l’annuncio dell’inizio della fine dei 40 giorni di sciopero. Il Messaggero del 29 marzo: “Da oggi riprende in pieno l’ATI e a regime ridotto l’Alitalia. LO SCIOPERO E’ AGLI SGOCCIOLI? Si fa strada l’idea di riprendere il lavoro, sia pure con le armi al piede, fra gli assistenti di volo seguaci del comitato di lotta. Il Ministero penserebbe di sostituire le hostess con militari.

Lo sciopero continuò ad oltranza per 40 giorni nonostante le intimidazioni sindacali e aziendali e con una categoria che partecipava compatta.

Nonostante tutto ciò Alitalia, governo e sindacati, con l’intervento diretto rispettivamente dell’Amministratore Delegato, del Ministro del Lavoro e dei segretari generali, il 23 marzo firmarono il contratto capestro che avrebbe portato ad una ristrutturazione selvaggia e al tentativo di recupero sindacale in tempi relativamente brevi.

Durante tutti i 40 giorni il tentativo di isolamento del Comitato di Lotta da parte del sindacato fu costante e pressante. Dopo la solidarietà espressa dai lavoratori di terra alla lotta degli assistenti di volo, inizierà nei loro confronti un forte inasprimento sindacale e aziendale con revoche dei permessi sindacali, discriminazioni su ferie e turni, pressanti controlli sul posto di lavoro, provvedimenti disciplinari e minacce di licenziamenti.

E il sindacato non fece altro che continuare nella retorica della condanna degli “estremisti”, proprio come aveva fatto dall’inizio dello sciopero. Così infatti si esprimeva il notiziario Cisl a fine febbraio ’79, fregandosene della forte partecipazione allo sciopero: “I COMPAGNI CHE SBAGLIANO. Lo sparuto gruppetto di assistenti di volo e piloti che quando si riuniscono in 10 promulgano: <l’assemblea di massa dei naviganti Alitalia allargata a tutte le realtà del trasporto aereo…> ha colpito di nuovo …… L’altra volta li avevamo assimilati alle squadracce (forse con qualche eccessiva vena polemica), loro insistono nel voler essere chiamati compagni: è certo comunque che essi sono compagni che sbagliano”.

Un commento, quest’ultimo, che in altri termini ma con la stessa accezione minacciosa e denigratoria, fu ripreso anni dopo nei nostri confronti quando cominciammo ad opporci con forza alle politiche sindacali in Alitalia alla metà degli anni ’80 e iniziammo a costruire l’esperienza del Coordinamento degli assistenti di volo.

Questa, per concludere, la sintetica cronistoria di quei giorni fatta dal giornale Lotta Continua che fu pubblicata nell’aprile del 1979.

ALITALIA. CRONACA DI UNO SCIOPERO”

Dopo sei mesi di interruzione, la Fulat riprende le trattative per il rinnovo del contratto (scaduto da 18 mesi) sulla base di una piattaforma già in precedenza respinta dagli Assistenti di Volo perché interna al progetto di ristrutturazione dell’Alitalia.

Quest’ultimo ha avuto una sua prima affermazione con la firma del contratto piloti. In cambio di notevoli aumenti salariali (intorno alle 220mila lire al mese) i piloti accettano di essere impiegati consecutivamente in un sol giorno per 16 ore. L’azienda per trarre il massimo beneficio da questo accordo ha bisogno di estenderlo anche ai tecnici e agli assistenti (che hanno come limite massimo 14 ore e mezzo). Anche qui la contropartita sono i soldi, a spese però di un peggioramento delle condizioni di vita e di lavoro.

In opposizione al tentativo di ristrutturazione messo in atto dall’Alitalia con l’appoggio delle organizzazioni sindacali, nasce il comitato di lotta che si sviluppa e si rafforza contrapponendo all’azienda e alla Fulat una propria piattaforma con precisi connotati di classe: 1. recepimento integrale dello Statuto dei Lavoratori, 2. riduzione dell’orario di lavoro, 3. garanzia del posto a terra come diritto in caso di non idoneità al volo, 4. aumento del salario in paga base e inquadramento nell’area contrattuale dei lavoratori di terra, 5. aumento degli organici sugli aerei (i famosi <5 punti>.

14 febbraio. Il comitato di lotta, che raccoglie il 90% della categoria, scende in sciopero contrao la trattativa Fulat, Anpav (l’organizzazione autonoma), Alitalia in sostegno della piattaforma approvata dai lavoratori. L’80% dei lavoratori aderisce allo sciopero. Alitalia è costretta a cancellare il 60% dei voli.

20 febbraio. Nuovo sciopero di 24 ore (poi prorogato). Il 90% dei voli programmati a Roma è cancellato.

24 febbraio 4° giorno di sciopero. Il comitato di lotta dichiara … lo stato di agitazione permanente. Rottura delle trattative tra Intersin e Fulat.

27 febbraio 7° giorno di sciopero. Aderiscono gli assistenti di volo dell’ATI che si costituiscono in comitato di lotta. In nessun modo i lavoratori intendono accettare la proposta dell’Alitalia di aumentare le ore di lavoro da 14 e mezzo a 16……

1 marzo 9° giorno di sciopero. Fallisce lo sciopero indetto dalla Fulat per il personale di terra contro il comitato. Il sindacato aveva tentato promuovendo una campagna di diffamazione tra i lavoratori di terra di creare un cordone sanitario attorno agli assistenti di volo come una corporazione nemica della classe operaia. Il personale Itavia aderisce allo sciopero del comitato.

6 marzo. Il tentativo di mediazione governativa fallisce… L’assemblea che il sindacato convoca per riprendere il controllo della categoria, si trasforma in un durissimo processo al sindacato stesso. La maggior parte dei 400 assistenti presenti abbandona l’assemblea per andare al comitato di lotta.

8 marzo 16° giorno di sciopero. Oltre 1.500 assistenti di volo su 1.600 presenti a Roma sfilano per le strade della città fino al ministero del lavoro.

9 marzo. La campagna qualunquista scatenata dagli organi di stampa tendente a mettere contro gli assistenti di volo non solo la cosiddetta <utenza> ma tutta l’opinione pubblica e indicandoli come una piccola categoria che va contro gli interessi nazionali e quindi contro altri strati di lavoratori, raggiunge toni violentissimi. Da più parti si invoca l’autoregolamentazione degli scioperi nei servizi pubblici.

13 marzo 21° giorno di sciopero. Con i soldi che hanno perso – sostengono gli assistenti di volo – l’Alitalia ci avrebbe già coperto le spese del contratto. L’Alitalia, per sua dichiarazione, perde un miliardo e mezzo ogni 24 ore. Il comitato di lotta dichiara <non vogliamo sostituirci al sindacato, ma vogliamo che esso esplichi le funzioni per cui è nato e faccia sue le istanze della base>.

14 marzo. Il ministro della difesa dispone che l’aeronautica militare svolga due voli giornalieri per la Sardegna.

15 marzo. Delegati del coordinamento degli ospedalieri di Firenze partecipano all’assemblea del comitato di lotta. Vietata dalla questura la manifestazione indetta davanti al ministero del lavoro.

16 marzo. La Fulat che fin dall’inizio della lotta degli assistenti ha tentato in tutti i modi di sabotare lo sciopero e l’unità dei lavoratori organizzando il crumiraggio attraverso i propri quadri anche con funzioni delatorie rispetto a presunte violenze operate dai picchetti degli scioperanti, convoca un’assemblea nell’estremo tentativo di soffocare la lotta.

17 marzo. Accordo sindacati/impresa sulle festività soppresse per il personale dell’Ati in sciopero dal 25 febbraio.

19 marzo 27° giorno di sciopero. Iniziano le trattative ad oltranza e il comitato di lotta dichiara: 1. non ci battiamo più contro le posizioni dell’azienda o della Fulat, ma contro l’ipotesi di soluzione portata avanti dal governo, 2. contro l’arroganza padronale avallata dalla Fulat vale solo la forza della nostra unità, 3. è emersa la volontà dei lavoratori di riconoscersi nei nostri metodi di lotta nonostante i vari tentativi di isolarci e dividerci dagli altri dipendenti dell’Alitalia, dell’Ati e degli Aeroporti di Roma, 4. no al referendum.

22 marzo 30° giorno di sciopero. Si delinea l’accordo Alitalia sindacati. Il comitato di lotta raccoglie firme a sostegno di una lettera di diffida inviata alla Federazione Cgil-Cisl-Uil: <non trattate a nome nostro, non vi riconosciamo questo ruolo, se proseguirete ricorreremo al magistrato>.

23 marzo. Il sindacato firma l’accordo notevolmente peggiorativo rispetto al vecchio contratto, accogliendo tutte le richieste dell’azienda.

24 marzo. Preti, il nuovo ministro dei trasporti,afferma <… non posso neppure pensare che lo stato ceda di fronte ad un gruppo di assistenti che è riuscito a suggestionare una parte considerevole degli aderenti al sindacato. Nel regime democratico si riconoscono solo le organizzazioni sindacali e non i cosiddetti comitati di lotta>. L’assemblea formalizza la rottura con la Fulat, si raccolgono firme favorevoli alla restituzione in massa delle tessere e contro il referendum.

26 marzo. L’assemblea discute quali forme organizzative darsi per realizzare l’autogestione, anche in vista dell’eventualità di sedersi al tavolo delle trattative come controparte dell’Alitalia.

27 marzo. Manifestazione per le vie del centro. L’assemblea discute se continuare lo sciopero a oltranza o passare a forme di lotta articolate.

29 marzo 37° giorno di sciopero. Il comitato di lotta decide di sospendere lo sciopero a partire dall’1.4. Il ritorno a volare avverrà in due fasi: nella prima di 15 giorni, si volerà attenendosi alle regole del vecchio contratto che prevede un orario inferiore, salvo indire scioperi senza preavviso, nella seconda si boicotteranno i voli non in linea con la piattaforma del comitato per ore di volo ed equipaggio (sciopero di linea).

30 marzo. Una delegazione del comitato di lotta chiede un incontro con i dirigenti Alitalia, la risposta è, <il nostro unico interlocutore sono le organizzazioni sindacali>. Si continuano a raccogliere le firme contro il referendum.

31 marzo. Si riprende a volare alle condizioni concordate.

2 aprile. Sciopero di 10 ore deciso improvvisamente dal comitato.

4 aprile. In una violenta e terroristica intervista Preti dichiara: < L’azione del cosiddetto comitato di lotta è illegittima. Non ha il diritto di affigere cartelli dichiaranti l’inizio dello sciopero. Solo i sindacati possono proclamarlo. Gli organi dello stato interverranno perché questo non si verifichi più …

Si, parole pesanti quelle dell’allora ministro dei trasporti. Forse neanche sapeva in quel momento che le sue furono parole che si trasformarono in seguito in direttive, metodi, leggi e provvedimenti che negli anni contribuirono a ridurre i diritti dei lavoratori e a trasformare Cgil, Cisl e Uil nei non-sindacati di oggi. Atti che rappresentarono comunque la benzina che anche se tra repressione e discriminazioni continue, fece nascere e crescere il sindacato di base e creò le basi sulle quali ancora si lavora per costruire l’alternativa sindacale.

SEDICI ORE NUN LE FAMO, FALLE TE CHE TE PAGAMO – ricorda Carlo Gianandrea – non fu un semplice slogan ma un motto, uno slogan, che ci accompagnò fino ed oltre il vergognoso accordo sottoscritto dal sindacato alla presenza dei segretari confederali Lama, Macario e Benvenuto. Su tutti i punti firmati il Comitato di Lotta si dichiarò contrario durante una infuocata assemblea. Lo sciopero viene revocato. Ne usciamo sconfitti ma in ciascuno di noi è rimasta la convinzione che ne sia valsa la pena.”

Dopo la firma del contratto di lavoro da parte della Fulat gli ultimi giorni dello sciopero furono drammatici. La categoria era stanca, disillusa e molto provata, cosciente ormai del fallimento del percorso di lotta che tutti insieme avevano deciso ed intrapreso. Regnava ormai la rassegnazione e i lavoratori, uno dopo l’altro, cominciarono a riempire gli aerei, a ripartire nonostante la mobilitazione fosse ancora in piedi.

Il Comitato tentò infatti di proseguire la lotta ma con scarso successo. Si pensò anche alla “formalizzazione legale dell’organizzazione”, attraverso l’individuazione di “… una sede del Comitato di Lotta – Uno statuto a base democratica – Un collegio di avvocati – L’autofinanziamento …”, ma evidentemente anche la spinta emotiva alla mobilitazione si era spenta e avanzava in modo impetuoso il vento della repressione e della “normalizzazione”..

Infine tutti ripresero a volare ma ognuno portando con se sensazioni e convinzioni diverse.

Molti ripresero a lavorare con rabbia per il fallimento della lotta adottando il rispetto rigido del contratto. Spesso forzando pericolosamente anche le stesse norme contrattuali, come avvenne ad un equipaggio in sosta a Bombay che nell’autunno del ’79, rese ingestibile per l’azienda il permanere degli assistenti di volo in quella città e costrinse Alitalia alla chiusura definitiva della sosta.

Altri si abbandonarono alle lusinghe aziendali e alle promesse di forti guadagni attraverso un impiego che andava oltre il consentito a discapito della salute e cominciarono a volare a più non posso.

Parecchi si licenziarono, altri furono licenziati e più di qualcuno abbandonò il lavoro perché non più idoneo al volo.

Altri ancora, tra i quali alcuni dei maggiori esponenti del Comitato di Lotta, furono in seguito presi nell’ingranaggio sindacale e ancor di più in quello aziendale, diventando dei “quadri” di riferimento Alitalia, gestori aziendali e “nemici” di quegli stessi principi che avevano sino a poco tempo prima difeso e sostenuto.

Su quest’ultimo aspetto credo che in tanti ed anche in molte altre realtà lavorative, si siano chiesti come e perché accada che donne e uomini che hanno non solo partecipato, ma spesso diretto in prima persona lotte e battaglie politiche e sindacali di rilevante portata, abbiano poi invertito la rotta di 180 gradi ed intrapreso un percorso opposto, diametralmente opposto e in aperto conflitto con le idee, le pratiche, lo spirito e le passioni che li avevano spinti ad opporsi all’ingiustizia sociale e a combattere, in definitiva, per un modello di società diversa.

E’ vero che con il tempo si può cambiare, che gli anni possono diluire passioni ed ideali, che le contraddizioni sono sempre in agguato e il non saperle affrontare con decisione o conviverci con intelligenza può farle irrimediabilmente esplodere con esiti imprevedibili. E’ vero anche che attraverso le esperienze acquisite nel tempo e le inquietudini attraversate nella vita, è possibile cambiare idea su come reagire e interagire con gli altri, con la società, con il sistema. Ma sono convinto che l’impostazione di fondo di un essere umano a 25 o 30 anni, l’idea e la sete di giustizia sociale, il modo con il quale ci si relaziona agli altri, non possa cambiare radicalmente. Se accade, o è la conseguenza di un evento patologico o, peggio ancora, deriva dal fatto che ad un certo punto ci si libera di un qualche cosa che prima si tentava di nascondere: protagonismo, leaderismo, necessità di emergere a tutti i costi, interesse personale o chissà che cos’altro. E a quel punto ci si mostra per quel che si è veramente e non per come si vuole apparire.

Non mi spiego altrimenti la ragione per cui, tornando alla fine del Comitato di Lotta, nell’arco di pochissimo tempo alcuni personaggi che erano stati un pezzo importante di quel gruppo di compagne e compagni che avevano lavorato per realizzare ciò che poi produsse lo sciopero più lungo del trasporto aereo in Italia, e che furono parte dirigente di quel movimento che andava oltre il recinto Alitalia, si trasferirono dall’altra parte della barricata, a fare i controllori ed i capetti di quella categoria che li aveva ascoltati e acclamati durante quei 40 giorni di lotta, di fatica e di entusiasmo.

Nella mia vita sindacale ne ho conosciuti poi altri di questi strani camaleonti ed ho sempre provato un senso di disagio nel dover alcune volte interloquire con loro, un forte e irrefrenabile voltastomaco e anche un disprezzo evidente che non sono mai riuscito a mascherare e che paradossalmente superava di gran lunga l’avversione nei confronti delle controparti naturali, cioè le dirigenze aziendali e i padroni.

E così, tra un evidente senso di sconfitta, una forte rabbia e qualche tradimento, il periodo di letargo della categoria era cominciato e durò a lungo. Furono anni di silenzio, di rassegnazione, di ripresa dell’iniziativa repressiva e gestionale dell’azienda sotto tutti i punti di vista, di tentativi di ricreare una verginità al sindacato, di forti scossoni politici ed economici nel paese e anche nel settore del trasporto aereo.

Anni di letargo interrotti, alla metà degli anni ’80, dalla ripresa dell’iniziativa da parte della categoria attraverso lo strumento di cui si dotò, il Coordinamento sindacale di Base.

Una valutazione complessiva sullo sciopero dei 40 giorni, del periodo che lo precede e della sua conclusione non può prescindere da un’analisi complessiva di quelli che furono quella fine degli anni ’70 e quell’inizio degli anni ’80. Un’analisi che in ambito politico e sindacale non si può certo affrontare in poche righe ma che in campo sindacale e nel mondo del lavoro evidenziò l’inizio della rapida trasformazione di Cgil, Cisl e Uil. Con la politica dell’Eur inaugurata nel 1977 e la successiva, infestante ed erosiva accettazione delle compatibilità economiche delle aziende, sino ad arrivare ad essere definite “complici” da Maurizio Sacconi, ministro del lavoro di qualche anno fa, Cgil, Cisl e Uil si trasformarono irreversibilmente in un animale a più teste, sempre più lontano dalle esigenze dei lavoratori. Un ruolo che trasformò queste organizzazioni in aziende nelle aziende, in istituzione nelle istituzioni, in correnti nei partiti, abbandonando il ruolo originario: quello di essere lavoratori tra i lavoratori.

La storia dei 40 giorni di sciopero, inserita in un contesto che vedeva in Italia il sindacato abbandonare il ruolo naturale di spinta propulsiva vero il cambiamento sociale della società e la lotta politica farsi sempre più accesa nelle forme e nelle piazze, trasformarsi in alcuni casi in lotta armata, non poteva e non può essere giudicata esclusivamente attraverso una lettura attuale della politica. Quelle compagne e quei compagni che organizzarono inizialmente il Comitato erano gli stessi che scendevano per le strade durante le tante manifestazioni di quel periodo.

Quella categoria intera che si mise a lottare perdendo 40 giorni di stipendio ma emozionandosi giorno per giorno per la ritrovata unità, non era certo formata da tutti “compagni”, anche se lo spirito ed il clima di quei tempi era molto, molto diverso dall’attuale e molto “orientato a sinistra”.

Una sinistra che negli anni ’70 aspirava ad un vero cambiamento della società, assumendo come prioritari valori quali la giustizia sociale, la redistribuzione della ricchezza, la solidarietà. Tutti valori che negli anni successivi gran parte della sinistra ha progressivamente lasciato morire per strada, allontanandosi dal mondo del lavoro e dagli sfruttati e trasformandosi in un buon compagno di viaggio di aziende, banche e finanzieri di ogni risma.

E ci trovavamo in una fase politica e sociale che non era certo tranquilla e priva di contraddizioni, di scontri, di conflitto reale.

“Non ricordo quale giorno di sciopero fosse – ricorda Carlo Gianandrea – ci fu un intervento da parte di Oreste Scalzone. Fu un intervento che passò inosservato dal punto di vista politico in quanto in pochi si conosceva l’attività del leader di Autonomia. Dimostra comunque quanta attenzione vi fosse nei riguardi della nostra lotta che mostrava molte affinità con le lotte e le rivendicazioni del Movimento del ‘77. Il 7 Aprile 1979 il Teorema Calogero portò agli arresti di Toni Negri, Piperno, Scalzone e di centinaia di militanti dell’Autonomia ed alla normalizzazione voluta dal Palazzo.”

Quelle poche migliaia di persone, tutte insieme ed a prescindere dalle etichette, rappresentarono per 40 giorni per tante e tanti nell’intero paese, un’importante lotta collettiva nata dal basso, una possibilità di rivincita, una ipotesi di cambiamento, una spinta emotiva alla partecipazione.

Questo è il valore che credo storicamente dobbiamo attribuire a quegli eventi. Certo in quei giorni si sono vissute contraddizioni che magari sono emerse solo parzialmente, c’era chi voleva politicizzare al massimo il senso dello sciopero e chi invece vedeva tale caratterizzazione come un pericolo per l’ottenimento dei risultati prefissati, chi si preoccupava di come allargare la mobilitazione ad altre realtà di lavoro e chi invece viveva il tutto come un fatto interno alla sola categoria, chi pur partecipando attivamente era fortemente preoccupato di cosa stava accadendo e chi si nutriva avidamente e spensieratamente dell’entusiasmo della lotta e dello stare insieme.

Anni diversi dagli attuali come anche da quelli che seguirono a ruota quel 1979 ma sicuramente fu un’esperienza che politicamente e sindacalmente aiutò e condizionò in modo determinante le lotte che seguirono in Alitalia e nel trasporto aereo e le esperienze del sindacalismo di base che seguirono e si diffusero in tutto il paese.





* Ringrazio Maris Cecot e Antonio Cannizzo per il contributo che hanno dato alla realizzazione di questo capitolo attraverso il ricordo delle loro esperienze personali ed il materiale fornito, Carlo Gianandrea per avermi raccontato i suoi ricordi e Annamaria Mazzoni per il libro che ha scritto sul Comitato di Lotta e dal quale ho tratto alcuni passaggi.

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