Capitolo 2 – I primi 30 anni di Alitalia
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La seconda guerra mondiale è finita da appena due anni e nell’Italia distrutta dai bombardamenti, dalla infame tragedia voluta da Mussolini e dalle sue camice nere, rinata però dalla lotta partigiana e dalla nascita della Repubblica, decolla il primo aereo dell’allora Alitalia AII (Aerolinee Internazionali Italiane. Era il 5 maggio del 1947 quando un trimotore Fiat G.12 si alza dalla pista di Torino ed arriva a Roma. Appena due mesi dopo è’ un Savoia-Marchetti S.M.95 ad effettuare invece il primo volo internazionale da Roma a Oslo mentre per vedere un volo intercontinentale si deve aspettare quasi un anno. Nel 1948 è un Lancastrian che con 36 ore di volo, aeroporto dopo aeroporto compie un tragitto storico da Milano sino a Buenos Aires passando prima per Roma, Dakar, Natal, Rio de Janeiro e San Paolo.

L’Ambasciatore Giuseppe de Michelis è il primo presidente che nel 1948 viene sostituito dal conte Nicolò Carandini che fu a capo dell’azienda sino al 1968. Bruno Velani sarà prima Direttore Generale dal 1953 al 1964, poi Amministratore delegato dal 1964 al 1968 e infine Presidente dal 1968 al 1974. Figura fondamentale tra i primi amministratori fu anche quella di Donato Saracino, Direttore Generale dal 1964 al 1970.

Figure importanti, tutte legate all’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione, visto che Alitalia era di proprietà dello stato e che gestirono lo sviluppo dell’azienda soprattutto nel periodo del cosiddetto boom economico italiano e degli anni successivi nei quali Alitalia faceva soldi, comprava aerei, assumeva personale e si sviluppava in modo esponenziale rappresentando un fondamentale biglietto da visita per il turismo e per il prodotto italiano in tutto il mondo.

Oggi sembrano eventi lontani secoli, ma sono passati solo poco più di 70 anni dalla nascita di Alitalia e sicuramente ancora sono vivi alcuni dei “pionieri” che hanno vissuto quei giorni. Il trasporto aereo si è trasformato da un’esperienza singolare e per pochi ad uno strumento di massa attraverso il quale spostare persone e cose in modo veloce e senza neanche costi eccessivamente alti.

All’inizio del 1950 Alitalia ha 4 aerei in flotta e sono i nuovi DC4 della Douglas. Lo stesso anno cominciano a vedersi a bordo le prime hostess.

I piloti in quegli anni erano sempre piloti ma gli assistenti di volo, anche se ancora non si chiamavano così ed erano quasi tutte donne, non erano

certo apprezzati come oggi quali operatori che devono prioritariamente occuparsi della sicurezza e solo dopo del conforto ai passeggeri. Allora erano veramente considerati dei camerieri dal sorriso stampato sul viso e assolutamente soggetti al comando, quasi di carattere militare, del comandante del volo.

Già dal 1952 Alitalia chiude il bilancio in attivo, nonostante gli ingenti investimenti affrontati.

Nei due o tre anni successivi nasce la classe turistica, a bordo si mangia bene e le tariffe economiche iniziano a trasformare il settore del trasporto aereo rendendolo più accessibile, ma sempre costoso: un Milano-Londra costa ad esempio 43.500 lire che corrispondono a circa 650 euro attuali.

Anche la LAI – Linee Aeree Italiane era nata nel 1947 e nel 1957, l’IRI decide di fondere le due compagnie, creando Alitalia-Linee Aeree Italiane

Alitalia diventa ancora più forte e di fatto è l’unica compagnia aerea italiana e nel 1960, con le olimpiadi di Roma, trasportando un milione di passeggeri, si afferma definitivamente quale compagnia aerea di importanza mondiale. L ’11 gennaio del 1961 la base ufficiale si sposta da Ciampino a Fiumicino dove ad aspettare il personale ci sono il nuovo centro di addestramento e quella che diventerà poi la Città del Volo. Arrivano aerei nuovi, il DC-8 della Douglas e il Caravelle.

Alla costante crescita dei passeggeri a partire dall’inizio degli anni ’60, corrisponde l’aumento della flotta, delle frequenze dei voli e di nuove destinazioni in tutto il mondo. Crebbero le assunzioni tra gli assistenti di volo e subito ci si rese conto della necessità, a fronte di aerei sempre più tecnologici, di qualificare adeguatamente sia i piloti sia gli assistenti di volo.

E’ il momento in cui profonda è la riflessione sulla mancanza di una scuola formativa, che delineasse un mercato del lavoro sullo sviluppo della professione dell’assistente di volo, un vero e proprio “peccato originale”, che fin qui aveva riversato limiti e perpetuato debolezze anche nella costruzione di ogni impianto contrattuale. Sebbene l’azienda ricorrerà, negli anni, ad organizzare momenti addestrativi in casa propria, al fine di colmare questo vuoto formativo, fu comunque il volo, per questi lavoratori, ad accrescere la loro professionalità. Le esperienze vissute a bordo degli aerei, superando difficoltà improvvise, presenziando costantemente l’organizzazione del servizio, prestando sempre la massima attenzione alla sicurezza del volo, curando in merito un rapporto stretto con i piloti: tutto ciò contribuì alla costruzione della figura professionale dell’assistente di volo basata essenzialmente sul concetto di anzianità. Quest’ultima si porrà come punto di riferimento per le componenti più giovani dell’equipaggio e come centro di definizione per le future qualifiche responsabili. Il principio di anzianità si consolidò in una forte cultura del lavoro che rappresenterà per decenni un argine contro ogni tentativo di selezionare i lavoratori assistenti di volo, nei loro passaggi di qualifica, da un punto di vista esclusivamente meritocratico.

L’Iri decide nel 1964 la nascita dell’ATI (Aereo Trasporti Italiani), una compagnia sorella di Alitalia che farà voli nazionali. Dal 1960 al 1965 i passeggeri passano da uno a tre milioni. L’anno dopo arriva lo storico DC 9/30. Evento importante per quanto riguarda i servizi di bordo perché questo è il primo aereo nel quale è possibile servire dei pasti caldi durante il volo.

La sede iniziale di via Maresciallo Pilsudski viene lasciata nel 1967 per trasferire uffici e personale nel grattacielo di Piazzale Giulio Pastore, all’EUR, dove rimase per 20 anni.

In quell’anno Alitalia, con 140 miliardi di fatturato, 10.000 dipendenti ed una rete che collega 70 paesi in tutto il mondo, è al 7° posto nel trasporto aereo internazionale e in Europa è terza soltanto dietro agli inglesi della British Airways ed ai francesi di Air France.

In Europa la prima compagnia ad operare soltanto con aerei a reazioni, nel 1969, è proprio Alitalia mentre diventa amministratore delegato Cesare Romiti e nel 1970 entra in flotta il primo Boeing 747, che vola soprattutto da Roma a Ney-York.

Nel 1973, insieme a Nordio che sostituisce Romiti alla guida di Alitalia quale amministratore delegato, entrano in flotta anche i DC-10, trimotori della McDonnell Douglas e si inizia a volare verso Tokyo. Nordio nel 1978 diventerà poi Presidente di Alitala sino al 1988.

Ma insieme al grande “Jumbo”, il Boeing 747, verso la fine degli anni ’70 dagli Stati Uniti arriva anche l’inizio della deregulation, quel fenomeno economico che insieme alla crisi petrolifera e al conseguente aumento sproporzionato del prezzo del carburante e agli aumenti del costo del lavoro che si determinarono dopo le mobilitazioni sociali del 1968/1969, rappresenterà un cambiamento epocale per l’intero settore e per chi ci lavorava e ancora ci lavora.

Con il decadimento forte e progressivo delle regole che sino ad allora avevano governato il trasporto aereo, per poter competere si dovevano ridurre i costi in un’ottica però di sviluppo. Pagare di più il carburante ed il personale, cioè i due fattori che insieme alla manutenzione, sono il cuore di una compagnia aerea, mentre si comprano aerei sempre più moderni e costosi per poter trasportare di più e meglio in posti sempre più lontani e con reti e flotte sempre più complesse ed articolate, hanno rapidamente portato alla crisi di numerose compagnie, ad uno sfruttamento del personale sempre più odioso, alla compressione dei costi, alla graduale riduzione della qualità del servizio e ad un minore sviluppo della ricerca per il raggiungimento di un livello di sicurezza sempre più elevato.

La deregulation anticipa e poi abbraccia in modo sempre più forte i concetti della liberalizzazione dei mercati, dell’economia e poi della finanza che viviamo oggi insieme alle enormi contraddizioni sociali a cui assistiamo ai nostri giorni. Gli effetti sono subito evidenti, anche se le conseguenze più disastrose si registrano dopo anni. La PanAM fallisce nel 1991 dopo una guerra delle tariffe senza esclusione di colpi tra le compagnie aeree statunitensi. In Europa le conseguenze arriveranno qualche anno dopo, verso la fine degli anni ’90, e trasformeranno il vecchio continente in un campo di battaglia con morti e feriti (spesso gravi) tra le tante compagnie aeree esistenti.

E mentre si avvia questo percorso di deregolamentazione che purtroppo è ancor oggi in atto e che ha investito in modo imponente e feroce i livelli occupazionali, le condizioni di lavoro ed i diritti stessi previsti dalla nostra costituzione, dalla fine degli anni ’70 al 1982 l’Alitalia raggiungera comunque i 10 milioni di passeggeri trasportati ed entreranno in flotta i nuovi MD-80 della McDonnell Douglas e gli Airbus A300. Insomma, tra la fine degli anni ’70 e la metà degli ’80, le cose ancora girano abbastanza positivamente per Alitalia. Non certo per i lavoratori che ottengono sicuramente maggiori diritti e salari, ma che già avvertono la presenza della scia della deregulation statunitense che si avvicina e che porterà ad un cambiamento epocale.

Ma negli anni ’70 si intravede anche un cambiamento fondamentale nel riconoscimento professionale degli assistenti di volo. La certificazione ministeriale per poter operare su un aereo rappresenta uno dei momenti più importanti per la vita di questa categoria: il ruolo di “cameriere” che sino ad allora era stato attribuito strumentalmente all’assistente di volo, si trasforma di colpo soltanto nella caricatura di questa professione che in molti facevano ed ancora fanno.

La Certificazione per i compiti di emergenza, ottenuta con lotte e scioperi, trasforma l’immaginario collettivo relativo all’hostess e allo steward in un assistente di volo.

Un ruolo di emergenza che già svolgeva materialmente a bordo degli aerei ma che non gli veniva riconosciuto come tale. Da quel momento in in poi, anche se con alti e bassi che si ripeteranno negli anni, l’assistente di volo non è più il cameriere, l’attendente del comandante, ma un lavoratore che attraverso la sua professionalità contribuisce a creare valore e conseguentemente fa valere i suoi diritti. La subdola dipendenza totale e storica dalla cabina di pilotaggio di colpo viene meno o comunque ci si sottrae all’imposizione gerarchica di carattere militare sino ad allora esistente Si diventa coscienti del valore del proprio lavoro e della propria professionalità, si comincia a chiedere conto all’azienda e alle organizzazioni sindacali dei propri diritti, si aspira a rivalutare il proprio ruolo, si inizia a pensare ed a praticare il conflitto quale strumento di risoluzione delle controversie del lavoro.

E pian piano si diventa lavoratori e lavoratrici.

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